Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku


Most Cłowy (Reglitzbrücke) przed 1945 rokiem


1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

* * *


Historia Mostu Cłowego (Reglitzbrücke) w Szczecinie sięga średniowiecza. Wybudowano go na początku XIV wieku, aby wraz z mostami na Odrze, Parnicy i Małej Regalicy stanowił połączenie Szczecina z Dąbiem i resztą Pomorza, w tzw. ciągu komunikacyjnym "Kamiennej Grobli". W tym miejscu pobierano cło od przepływających statków (istniała komora celna). W latach 1909-1911 roku miasto wybudowało nowy most niskowodny, zwodzony o długości 195 metrów. Most Cłowy zaprojektował radca budowlany Benduh, który też sprawował nadzór nad budową. Wykonanie robót budowlanych powierzono inż. Balgowi, a opracowanie architektoniczne Wihelmowi Mayerowi. Przy budowie mostu pracowały takie firmy jak: Beuchelt & Co z Zielonej Góry, Kühne ze Szczecina i Gollnow & Sohn też ze Szczecina.

W 1927 roku oddano do użytku lotnisko. 17 czerwca tego roku uruchomiono linię 1 do niego. Trasa linii wiodła przez 4 mosty tj: Długi (Hansabrücke.) na Odrze, Portowy (Parnitzbrücke.) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbrücke.) - obecnie ten most nie istnieje i most Cłowy (Zollbrücke.) na Regalicy, gdzie kończyła swój bieg. Patrz zdjęcie - wagon Niesky nr 184 na końcowym przystanku (dzisiaj w tym miejscu stoi stacja benzynowa).

Na zdjęciu obok (z lotu ptaka) widać dokładnie most i pętlę wraz z kozłami oporowymi oraz niezabudowane jeszcze tereny portowe jak i przystani jachtowej. Na pozostałych zdjęciach Most Cłowy z otwartymi i zamkniętymi przęsłami. A wyżej zdjęcie panoramiczne mostu. W 1945 roku Most Cłowy został całkowice zniszczony (wysadzony przez uciekające wojska niemieckie).


* * *

reglitzbr_1.jpg
reglitzbr_2.jpg
reglitzbr_3.jpg
lotnisko.jpg
reglitzbr_4.jpg
reglitzbr_5.jpg

* * *


Historia budowy Mostu Cłowego w Szczecinie


Do opracowania tematu budowy mostu Cłowego wykorzystałem materiały znajdujące się w publikacji "Historia budowy Mostu Cłowego w Szczecinie" nieznanego autora (maszynopis + zdjęcia). Archiwum Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego.


* * *


Most Cłowy położony jest na głównej trasie wylotowej ze Szczecina nad rzeką Regalicą. Stały most drogowy znajdujący się w tym miejscu został zniszczony w czasie działań wojennych (II Wojna Światowa). Był to most stalowy, niskowodny, z przęsłem zwodzonym o szerokości jezdni 9 metrów oraz z chodnikami z obydwu stron o szerokości po 1,5 metra.

W 1947 roku został wybudowany w tym miejscu most typu "Bailey'a" na podporach drewnianych. Konstrukcja ta posiadała ograniczoną nośność oraz ograniczony okres eksploatacji. Zmniejszona szybkość pojazdów na obiekcie powodowała w miarę rozwoju motoryzacji i wzrostu ilościowego samochodów zakłócenia w ruchu. Ponadto drewniane jarzma mostu narażone były na zniszczenie w okresie zimy na wskutek spływu kry lodowej. Narażało to władze miasta na duże koszty eksploatacyjne.
Staraniem władz Szczecina (PMRN) budowa nowego mostu stałego została zaakceptowana przez władze centralne w Warszawie.

Po uzyskaniu lokalizacji przewidującej budowę nowego mostu w miejscu zniszczonego przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej. Wykonanie tych prac zostało powierzone BPBK w Gdańsku. W 1954 roku opracowany został projekt wstępny przewidujący budowę wysokowodnego mostu stałego o konstrukcji stalowej, jednak w międzyczasie zespół projektantów w składzie:
- główny projektant inż. Maksymilian Wolff,
- inż. arch Janusz Sapiński,
- inż. Piotr Kołodko i technik Eugeniusz Szymański

w związku z uchwałą Rządu zalecającą stosowanie w budownictwie betonów sprężonych - zespół ten wystąpił z inicjatywą budowy mostu Cłowego w konstrukcji kablobetonowej i opracował bezpłatnie jako zobowiązanie z okazji 10 rocznicy wyzwolenia Szczecina projekt wstępny mostu o konstrukcji kablobetonowej.
Po zatwierdzeniu projektu wstępnego przez Przewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego pana Eugeniusza Szyra w dniu 5 listopada 1955 roku Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku przystąpiło do opracowania projektu technicznego-roboczego mostu i dojazdów do mostu. W związku na podniesienie niwelety mostu (most wysokowodny) dojazdy do mostu zostaną całkowicie przebudowane łącznie z uzbrojeniem ulic.

Opis techniczny mostu
Most wykonano jako trójprzęsłową ciągłą belkę przegubową o rozpiętości przęseł 58,60m + 78,60m + 58,25m, w tym przęsło zawieszone o rozpiętości 34 m.
Całkowita długość mostu wynosi 204,85 m. Odległość od spodu konstrukcji do najwyższego stanu wody żeglownej: 5,5 metra. Wysokość belki w środku rozpiętości - 2 metry, co stanowi 1/39 rozpiętości, nad podporą - 4,72 metra.
Szerokość pomostu wynosi 18,30 m w tym czteropasmowa jezdnia 12 metrów oraz dwa chodniki po 3 metry. Kąt skrzyżowania osi mostu z osią przeszkody wynosi 90 stopni. Most przenosi obciążenie I klasy. W celu uzyskania możliwie dużych efektów ekonomicznych przeguby umiejscowiono w punktach zerowych momentów dla trójprzęsłowego układu ciągłego, dzięki czemu uzyskano najkorzystniejszy rozkład momentów od obciążenia stałego.
Podział mostu na odcinki, rozgraniczono przęsłem zawieszonym ułatwił organizację robót przy betonowaniu oraz pozwolił na obniżenie naprężeń wywołanym skurczem betonu. Układ ten daje osiowe nacieki co z uwagi na wykorzystanie istniejących podpór było pożądane.
Przęsło brzegowe posiada długość 85,60 metra w tym wyciąg wspornika 22,3 metra. Przęsło od strony wschodniej jest krótsze i długość jego wynosi 85,25 metra. Belki podłużne posiadają zmienną wysokość. W przekroju podporowym wynosi ona 4,72 m, w przegubie 2,25 m, na przyczółku 2,13 m. Szerokość stopki wynosi 0,35 m. Jedynie na wsporniku i na długości 16 metrów od podpory grubość ta zwiększa się jednostronnie od 0,35 do 0,50 metra.
Na części przęsła (16 metrów) i na całej długości wspornika dla przyjęcia naprężeń ściskających wykonano płytę dolną tworząc zamknięty przekrój skrzynkowy. Poprzecznice rozstawiane są co 10,46 metra wykształcone jako ramy, spełniają one rolę stężenia poprzecznego mostu.
Specjalnie silnie uzbrojona jest poprzecznica oporowa (skrajna), na której opierały się prasy sprężające. W przekroju przegubowym poprzecznica spełnia rolę sprężającą oraz przenosi obciążenie dwóch prefabrykatów środkowych, które usytuowane są na małym mimośrodzie względem belek głównych przęsła brzegowego. W tych partiach poprzecznice zostały silnie uzbrojone.


* * *

clowy_1.jpg
clowy_2.jpg
clowy_3.jpg
clowy_4.jpg
clowy_5.jpg

* * *


Przęsło zawieszone o rozpiętości 34 m wykonane zostało całkowicie z prefabrykatów kablobetonowych. Pomost jezdni spoczywa na sześciu prefabrykatach o przekroju teowym z poszerzoną stopką dołu. Wysokość prefabrykatu w środku rozpiętości wynosi 2 metry, a nad podporą 2,22 metra. Kształty dźwigara wykonano według krzywej parabolicznej. Górna półka posiada szerokość 110 cm, a stopka dolna 45 cm. Środnik posiada grubość 14 cm. Górne półki belek łącznie z płytą, która została zabetonowana na mokro i sprężona poprzecznie tworzą pomost. U dołu belki stężono przy pomocy poprzecznic o przekroju 20 x 50 cm. Są one rozmieszczone w przekroju podłużnym w odstępach co 8.30 metra. Belki wykonane zostały całkowicie na placu budowy i sprężone przy pomocy ośmiu lin. Montaż prefabrykatów o wadze 70 ton dokonano nowoczesną metodą bez użycia rusztowań przy pomocy dźwigu pływającego o nośności 100 ton.
Do budowy nowego ustroju nośnego wykorzystano fundamenty kesonowe starego mostu, przy czym filary zostały przystosowane do obecnej szerokości mostu. Przyczółek zachodni wykazywał znaczne zarysowania i mimo to dzięki zastosowaniu sprężenia przy pomocy kabli liniowych, fundamenty jego zostały wykorzystane dla nowego przyczółka. Pozwoliło to uniknąć dalszej rozbiórki przyczółka i przyniosło oszczędności w wysokości 800 tysięcy złotych. Większa szerokość mostu wymagała ponadto zabicia dodatkowych pali żelbetowych z obu stron starych przyczółków. Odbudowę filarów w części podwodnej wykonano przy pomocy pływającego kesonu dzwonu.


* * *

clowy_6.jpg
clowy_7.jpg
clowy_8.jpg
clowy_9.jpg
clowy_10.jpg

* * *

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki


Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer