Wydarzenia w komunikacji w 1946 roku

* * *

Skok na kasę miejskich tramwajów - historia prawdziwa

Nikomu niepotrzebni byli partyzanci zorganizowali w 1946 roku skok na kasę miejskich tramwajów w Szczecinie

Dwa miesiące i cztery dni po napadzie porucznik Aaron Zimerman, naczelnik wydziału śledczego UB na odwrocie hitlerowskiego dokumentu pisze list do szczecińskiego sądu rejonowego. Zależy od niego los "Śmigłego". Przez 65 lat papier tylko trochę pożółkł Zimerman: "Bezwzględnie wrogo nastawiony do ustroju państwa, zdecydowany do dalszej bezwzględnej i bezpardonowej walki z demokracją. Osobą swą wpływał demoralizująco na otoczenie czyniąc ludzi uczciwych mordercami i wyrzutkami społeczeństwa. Jednostka w typie wybitnie ujemnym i szkodliwym".

Czytaj więcej: , "Adam Zadworny", "gazeta.pl", 26 grudnia 2011 roku

Sprzedaż tramwajów do Poznania

W związku z brakiem pieniędzy na wypłaty dla pracowników firmy dyrekcja Szczeciński Tramwajów zdecydowała o sprzedaży wagonów tramwajowych na przełomie roku 1945 - 46.

foto: MPK Poznań numer taborowy 3 w Poznaniu, w Szczecinie 147

Ponieważ w Poznaniu brakowało taboru, kupiono w Szczecinie używane tramwaje. Były to: wagon typu Dessau z 1925 roku oznaczony w obu miastach numerem 1, oraz bliźniacze typu Bremen z lat 1926 - 27 (w Szczecinie wagony oznaczone były numerami 138, 147, 148, 149, 152, 157 i 159, w Poznaniu nadano im numery 2 - 8). Wagony 7 i 8 różniły się od pozostałych wielkością. W połowie lat 60-tych wycofano je z ruchu pasażerskiego, przekazując część z nich do taboru gospodarczego.

foto: MPK Poznań numer taborowy 11 w Poznaniu, w Szczecinie 168

Oprócz wagonów podanych wyżej do Poznania trafiły również używane tramwaje z wejściem pośrodku wagonu. Były to wagony typu LHB wyprodukowane w 1930 roku (numery szczecińskie: 165, 166, 168, 170, 173, 175 i 177; w Poznaniu oznaczono je numerami 9 - 15) oraz podobny typu Niesky z roku 1937 oznaczony w Szczecinie numerem 183, a w Poznaniu początkowo 16.

W latach 1957 - 59 wszystkie przebudowano na doczepki jednocześnie zmieniając ich numery na 411 - 417 i 429. Na początku lat siedemdziesiątych wszystkie zostały wycofane z eksploatacji i sprzedane jako altany na pod poznańskie działki.

* * *

Prom "Piotruś"

W 1946 roku firma Tramwaje i Autobusy m.Szczecina uruchomiła prom "Piotruś". Na zdjęciach niżej załoga obsługująca prom i pasażerowie

W pierwszych latach swojej działalności firma posiadała również autobusy Leyland i Büssing oraz skład tramwajowy letni - na zdjęciach niżej. Autobusy obsługiwał p.Wawrzyniec.

* * *

Linie tramwajowe - stan na marzec 1946 roku

W tym roku kursowały 4 linie tramwajowe. Przy wytyczaniu tras trzymano się z konieczności układu przedwojennego. Jednak w miarę uruchamiania nowych zakładów pracy, zmieniano trasy. Do marca 1946 roku długość tras wynosiła 16,7 km.

Linia 1 – o długości 5,3 km jeździła trasą – aleja Wojska Polskiego – plac Zwycięstwa – Brama Portowa.

Linia 3 – o długości 5,6 km jeździła trasą – Las Arkoński – Arkońska – Rewolucji Październikowej (Wilsona a teraz Niemierzyńska) – Krasińskiego – Roosevelta – Księcia Jaromira – plac Żołnierza (dawniej Teatralny) – aleja Niepodłegłości – Dworcowa – Dworzec Główny.

Linia 4 – o długości 1,9 km jeździła trasą – Matejki – Roosevelta – Mariana Buczka (przedtem aleja Pomorska, dzisiaj Piłsudskiego) – plac Lenina (dawniej i teraz Sprzymierzonych) – aleja Piastów – plac Kościuszki.

Linia 7 – o długości 5,2 km jeździła trasą – Hutnicza (Przemysława) – Mosiężna – St.Dubois (Baden Powella) – J.Malczewskiego – Matejki – plac Żołnierza (Teatralny) – Obr.Stalingradu (Kardynała Ledóchowskiego) – plac Zgody – aleja Wojska Polskiego – Jagiellońska – Boh.Warszawy – Mickiewicza (do mostu Akademickiego).

Aby tramwaje można było uruchomić potrzebnna była energia elektryczna. Zaplecze energetyczne było uszkodzone i zdewastowane. Z 6 czynnych przed wojną stacji prostowniczych po wojnie nadawały się tylko dwie. Po przeprowadzeniu niezbędnych napraw w marcu 1946 roku oddano je do eksploatacji i ich wydajność wynosiła 1380kW. Konieczne stało się naprawienie największej podstacji, która miała największą moc oraz, to że zasilała przed wojną warsztaty i sieć tramwajową śródmieścia. Energii elektrycznej prądu trójfazowego o napięciu 16,5 tys. V dostarczała uruchomiona w 45 roku Elektrownia Portowa znajdująca się przy ul.Gdańskiej. Moc tej elektrowni szacowano na 35 tysięcy V. Do końca 1946 roku uruchomiono następne podstacje tak, że moc wszystkich wynosiła 3,1 MW.

* * *

Na początku 1946 roku wysłano do Warszawy 3 wagony, które do Szczecina trafiły 3 lata wcześniej z Oslo. Wśród nich były 2 wagony HAWA. Wagony ze Szczecina kursowały na trasach kolejki dojazdowej EKD. Miały one w Szczecinie numery 522 i 523. Trzeci wagon o nieustalonym typie i numerze.

5 czerwca 1946 roku uruchomiono linie 6 na trasie Gocław - Druckiego - Lubeckiego do wiaduktu. Komunikację do centrum Szczecina uniemożliwiał zniszczony wiadukt przechodzący przez tzw. "Dolinę śmierci".

* * *