www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

Budynek poczty powstał w 1905 roku. Przeznaczony był dla Pruskiej Poczty Królewskiej. W 1919 roku szczecińska Dyrekcja Poczty zdecydowała o uruchomieniu przewozu przesyłek pomiędzy Dworcem Głównym i największymi urzędami pocztowymi. Tramwaje miały dostarczać i odbierać przesyłki, a potem przewozić je do wagonów pocztowych na Dworcu Głównym.

Pocztowcy wytypowali pięć placówek znajdujących się na trasie linii tramwajowych tj. pocztę na Żelechowej, przy skrzyżowaniu Druckiego-Lubeckiego (Vulkanstraße), przy Dubois (Poststraße), Piłsudskiego róg Mazurskiej (Friedrich Karl Straße/Preussischerstraße) i Pocztę Główną przy Niepodległości (Paradeplatz).

W związku z tym zabrano się do dzieła i wybudowano nowe tory. Jedna z bocznic powstała przy dworcu, druga prowadziła przez bramę poczty przy Paradeplatz aż na jej dziedziniec. Potem pojawił się tramwaj pocztowy. Dyrekcja Poczty odkupiła go od spółki "Stettiner Strassen-Eisenbahn Gesellschaft", eksploatującej szczecińskie tramwaje, w skład którego wchodził jeden wagon motorowy i sześć przyczep.

Przesyłki rozwożono po Szczecinie przez trzy lata. Tramwaj pocztowy z bocznicy przy Dworcu Głównym przemieszczał się jak zwykłe tramwaje. Przy Bramie Portowej zjeżdżał na boczny tor koło poczty i skręcał ostro w bramę prowadzącą na wewnętrzny dziedziniec, gdzie paczki były wyładowywane. Przy pozostałych urzędach tramwaj zatrzymywał na czas wyładunku przesyłek.

Tramwaj przewożący przesyłki stracił rację bytu z powodu szybko rozwijającej się motoryzacji. Bocznic nie zlikwidowano. Ta przy ulicy Niepodległości (Paradeplatz) została powiększona o dodatkowy tor. Dzięki temu powstał przystanek końcowy tramwaju linii 2, skąd jeździła w stronę Gumieniec. Zlokalizowany był mniej więcej w pasie jezdni, z którego dzisiaj kierowcy skręcają w kierunku ulicy Wyszyńskiego. Przystanek końcowy wykorzystywany był jeszcze długo po II wojnie. Mały ruch samochodowy pozwalał na wykorzystywanie toru jako rezerwowego. Tory zlikwidowano dopiero na przełomie lat 60. i 70., kiedy przebudowywano Bramę Portową. Pozostał jedynie krótki odcinek torów przed samą bramą poczty i na jej dziedzińcu i przy Dworcu Głównym.

* * *

Dzięki uprzejmości miłośników komunikacji miejskiej ze Szczecina i ich pasji szperania mogę zaprezentować kilka biletów obowiązujących w roku 1920.

* * *

Ciekawostka

Most na wyspę. Perełkę architektury widać dopiero po wejściu do bramy głównej dawnej zajezdni tramwajowej. To jednoprzęsłowy most o konstrukcji kratownicowej, który łączy zajezdnię z wyspą Jaskółczą. Most powstał w związku z planami rozbudowy zajezdni i budowy nowej stacji transformatorowej. Autorem konstrukcji był inżynier Hermann Scholl.

Konstrukcja powstała na przełomie 1920/1921 roku. Niestety nie jest znana firma, która wykonała most. Stalowa konstrukcja ma długość 36, 45 metrów, szerokość 5 metrów, a wysokość 5,10 metrów. Samą konstrukcję łączono przy pomocy nitów o dwudziestomilimetrowej średnicy. Pierwotna nawierzchnia była brukowa na piaskowej podsypce. Obecnie jest wyasfaltowana. Niżej trochę zdjęć.

* * *

Ciężkie czasy w rozwoju komunikacji

Po I wojnie światowej niemiecka gospodarka przeżywała głęboki kryzys. Brakowało dosłownie wszystkiego. Eksploatowany tabor do granic możliwości powodował perturbacje w komunikacji miejskie Szczecina. Brakowało dawnych pracowników, którzy nie powrócili z pożogi wojennej. Wybuchały strajki z powodu trudnych warunków pracy i złej sytuacji materialnej pracowników, co dodatkowo stwarzało problemy.

Zdjęcie z książki "50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879-1929"
pociąg tramwajowy 114+428 Herbrand z 1907 roku

Jednak pomimo tych trudności w 1920 roku Tramwaje Szczecińskie zakupiły z fabryk w Wismarze i Koloni 9 przyczep. Był to pierwszy zakup od wybuchu wojny. Pod koniec 1921 roku po sieci tramwajowej jeździło już 7 linii, a na stanie firmy było 130 wagonów silnikowych i 94 przyczepy w tym 30 letnich.

Również w tym okresie została zmieniona kolorystyka wozów tramwajowych z ciemnozielonego z kremowymi pasami na bokach wagonu na kolor kości słoniowej. Oczywiście zmiana kolorystyki nie nastąpiła od razu, ale trwała w czasie i po mieście jeździł tabor z podwójną kolorystyką. Ta sytuacja trwała przez trzy dekady.

Powojenne lata dla komunikacji szczecińskiej były czasem braku rozwoju firmy, spadały przewozy pasażerskie nie budowano nowych tras i nie przybywało nowych linii. Trudna sytuacja finansowa firmy zmusiła ją w 1923 roku do zawieszenia kursowania linii 2, a w zamian przedłużono linię 4 na odcinku Arndtplatz (plac Szarych Szeregów) do Hauptfriedhof (Cmentarz Centralny) przez Schinkelplatz (plac Kościuszki) i Friedenstraße (Sikorskiego).

W związku z tym układ linii przestawiał się następującą:

• Linia 1: Neu Westend (Wincentego Pola) - Falkenwalderstraße (Wojska Polskiego) - Hohenzollernplatz (plac Zwycięstwa) - Berliner Tor (Brama Portowa) - Breitestraße (Wyszyńskiego) - Untere Schultzenstraße (dolna Sołtysia) - Königstraße (Nad Wodą łącznik z Św. Ducha) - Splittstraße (Mostowa biegła w stronę Mostu Długiego) - Hansabrücke (Most Długi) - Große Lastadie (Energetyków) - Freihafen (port wolnocłowy) - Parnitzbrücke (most Portowy) - Altdammerstraße (Gdańska) - Hauptgüterbahnhof (Port Centralny), trasa o długości 5.683 metrów. Trasa bęz zmian.

• Linia 3: Eckerberger Wald (Las Arkoński) - Eckerbergerstraße (Arkońska) - Nemitzerstraße (Niemierzyńska) - Warsowerstraße (Krasińskiego) - Pölitzerstraße (Roosevelta/Wyzwolenia) - Moltkestraße (Wyzwolenia) - Paradeplatz (Niepodległości) - Grüne Schanze (Dworcowa) - Rathausplatz (plac Tobrucki) - Hauptbahnhof (Dworzec Główny), linia o długości 5.742 metrów. Trasa bez zmian.

Linia 4: Tiergarten (Chmielewskiego) - Oberwiek (Kolumba) - Hauptbahnhof (Dworzec Główny) - Bollwerk (Nabrzeże Weleckie) - Schultzenstraße (Sołtysia) - Am Königstor (plac Hołdu Pruskiego) - Friedrich Karlstraße (Piłsudskiego) - Kaiser Wilhelmplatz (plac Grunwaldzki) - Arndtplatz (plac Szarych Szeregów) - Barnimstraße (Piastów) - Schinkelplatz (plac Kościuszki) - Friedenstraße (Sikorskiego) - Pasewalker Chaussee (Ku Słońcu) - Hauptfriedhof (Cmentarz Centralny) Zmiana trasy.

• Linia 5: Alleestraße (Wawrzyniaka/Bohaterów Warszawy) - Turnerstrße (Jagiellońska) - Falkenwalderstraße (Wojska Polskiego) - Bismarckplatz (plac Zgody) - Bismarckstraße (Obrońców Stalingradu) - Königsplatz (plac Żołnierza Polskiego) - Klosterhof (Wyszaka) - Junkerstraße (Lazurowa) - Baumbrücke (Most Kłodny), Am Dunzig (Wendy) - Dunzig-Fähre (przystań promowa przy kanale Duńczycy), długość linii 4.240 metrów. Trasa bez zmian.

• Linia 6: Hauptbahnhof (Dworzec Główny) - Bollwerk (Nabrzeże Weleckie) - Dampschiffsbollwerk (Jana z Kolna) - Unterwiek (północny kraniec Jana z Kolna) - Blumenstraße (Szarotki) - Kochstraße (Sławomira) - Poststraße (Dubois) - Gießereistraße (Firlika) - Langestraße (Emilii Plater) - Grentzstraße (Staszica)/Pölitzerstraße (Roosevelta/Wyzwolenia). Długość linii 4.888 metrów. Trasa bez zmian.

• Linia 7: Bellevuestraße (Potulicka) - Friedrichstraße (Narutowicza) - Lindenstraße (3 Maja) - Große Wollweberstraße (Tkacka) - Mönschenstraße (Grodzka) - Kleine Domstraße (Mariacka)/Luisenstraße (Staromłyńska) - Rossmarkt (plac Orła Białego) - Am Königstor (plac Hołdu Pruskiego) - Grabowerstraße (Matejki) - Birkenallee (Malczewskiego) - Gustaw Adolfstraße (Parkowa) - Poststraße (Dubois) - Gießereistraße (Firlika)/Schmiedestraße (Nocznickiego) - Alte Vulcanstraße (Nocznickiego) - Chausseestraße (Dębogórska) - Bollinkenerstraße (Wiszesława) - Frauendorf (Golęcino), linia o długości 7.372 metry. Trasa bez zmian.

Rok 1923 był schyłkowym okresem trwającej hiperinflacji w państwie. Uspokojenie sytuacji w finansach państwa spowodowało w połowie lat dwudziestych XX wieku ożywienie gospodarcze, co skutkowało również ożywieniem w komunikacji miejskiej Szczecina, a na tę sytuację miało również wpływ to, że miasto w 1924 roku przejęło większość udziałów w Tramwajach Szczecińskich.

W tym roku przywrócono kursowanie linii 5 (po ograniczeniach lat wcześniejszych) na trasie Alleestraße (Wawrzyniaka/Bohaterów Warszawy) - Dunzig-Fähre (przystań promowa przy kanale Duńczycy), a w lipcu linii 2 na wydłużonej trasie, skrócono linie 4 z Schinkelplatz (plac Kościuszki) do Hauptbahnhof (Dworzec Główny), wydłużając jednocześnie linie 3 od Hauptbahnhof (Dworzec Główny) do Pommerensdorf (Pomorzany)do tej pory na tym odcinku jeździła linia 4.

Na powrót zaczęto wymieniać trakcję napowietrzną (1924) z przewodów stalowych na miedziane. Zamówiono 20 wozów tramwajowych w nowej kolorystce (kości słoniowej) w fabrykach Bremen i Dessau, które pojawiły się na mieście w 1925 roku.

Tramwaje te, charakteryzowały się już zamkniętą bryłą wagonu z czterema oknami przedziału pasażerskiego i zamontowanym ogrzewaniem elektrycznym. W wagonach tych zmontowano fabrycznie sprzęgi Alberta (łączenie wagonów).

W przyczepach instalowano elektryczne układy hamulcowe wymagane przez wprowadzone nowe przepisy. Wybudowano też własnym sumptem dwutorowy odcinek na Altdammerstraße (Gdańska) od Hauptgüterbahnhof (Port Centralny) do Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II (elektrownia Portowa), gdzie pod koniec listopada skierowano linie 1, jednocześnie skrócono linie 2 do dawnej końcówki przy Berliner Tor (Brama Portowa).

Również w tym okresie zbudowano na końcowych przystankach linii 1 Neuwestend (przy Wojska Polskiego/ Ostrawicka) i linii 3 Eckerberger Wald (Las Arkoński) murowane poczekalnie przeznaczone dla oczekujących na tramwaj pasażerów powracających do centrum. Wiaty są duże, przestronne, ze spadzistym dachem wspartym na czterech murowanych kolumnach.

W mieście pojawiły się również podświetlane przystanki, w których umieszczano reklamy.

W drugim kwartale 1926 roku dotarły do miasta zamówione w fabryce Nordwaggon Bremen 20 wozów silnikowych i 10 przyczep z fabryki w Dessau. Aby zakupione wagony miały swoje miejsce postoju rozbudowano zajezdnie Nemitz (Niemierzyn) w 1926 roku a zajezdnie Frauendorf (Golęcin) w 1927 roku. Zajezdnie były osobnymi bytami wyposażonymi w niezbędne maszyny i urządzenia, które umożliwiały naprawy taboru tam stacjonującego, przez zatrudnionych tam fachowców. Firma chciała też wybudować nowoczesne warsztaty napraw wagonów tramwajowych przy Altdammerstraße (Gdańska) i nawet w 1926 roku został zakupiony teren. Nigdy nie zrealizowano tego przedsięwzięcia.

W tym okresie Tramwaje Szczecińskie wycofały z tras najstarsze wagony i wprowadziły w to miejsce nowe wagony silnikowe, zmieniając jednocześnie numeracje przyczep. Od tej pory wagony kryte otrzymały numeracje 401 - 456, a wagony letnie 701 - 724. Wagony silnikowe od początku wprowadzenia tramwaju elektrycznego miały numeracje od 1 wzwyż.

Budowano nowe trasy i unowocześniano infrastrukturę komunikacyjną. W czwartym kwartale 1926 roku ukończono odcinek dwutorowy przedłużający trasę linii 1 na Altdammerstraße - do Zollbrücke (Most Cłowy) na Große Reglitz (Regalica). Podjęto również decyzję o przebudowie trasy do Frauendorf (Golęcin) i budowie dalszego odcinka trasy tramwajowej na Gotzlow (Gocław). Była to wielka inwestycja i duży wysiłek finansowy związany z budową wieloprzęsłowego stalowego wiaduktu tramwajowo - drogowego nad niecką terenów stoczniowych Metzstraße (Kołobrzeska) i przemieszczeniem wielkich ilości ziemi oraz wyburzeniu kilku kamienic leżących na nowo budowanej trasie Karl Lagienstraße (Stalmacha) i Vulcanstraße (Druckiego-Lubeckiego), aby ominąć tereny stoczni "Vulcan".

W ciągu 1927 roku dokonano zmiany wieszania trakcji napowietrznej z prostego na zygzakowaty z powodu zastosowania wagonach silnikowych tramwaju nowego pantografu. W starych wozach wymieniono odbieraki rolkowe na nowe co umożliwiło szybkie przystosowanie ich do pracy z nową trakcją napowietrzną.

W tym roku również skończono wiele odcinków tras nowo budującej się dzielnicy Braunsfelde (Pogodno) osiedla Ackermannshöhe wzdłuż Kreckowerstraße (Mickiewicza) od Alleestraße (Wawrzyniaka/Bohaterów Warszawy) Gröplestraße (Noakowskiego). Dalsze prace nie mogły być prowadzone z powodu braku wiaduktu tramwajowo - drogowego nad linią kolejową Dworzec Główny - Trzebież, który dopiero zaczęto budować.

W czerwcu oddano odcinek trasy tramwajowej w ciągu Falkenwalderstraße (Wojska Polskiego) od Lindenhofer Weg (Wicentego Pola) do Rehnban (Tor Kolarski), gdzie wybudowano końcówkę. Bocznica prowadząca od zajezdni Pogodno w stronę toru kolarskiego była fragmentem dwutorowej trasy linii 1, która kończyła się trzytorową mijanką.

Wydłużono też trasę linii 1 na drugiej końcówce. Od tej pory tramwaj przejeżdżał przez zwodzony Große Reglitz (Most Cłowy) do wybudowanej nowej końcówki na wysokości lotniska w dzielnicy Dąbie (w tym miejscu obecnie jest stacja benzynowa). Dzięki wydłużeniu trasy do lotniska linia 1 miała najdłuższą trasę i wynosiła ona 11.586 metrów.

W drugiej połowie 1927 roku wydłużono też trasę linii 7 do Gotzlow (Gocław) od zajezdni Frauedorf (Golęcin) do Herrenwieserstraße (Światowida). Na Schwartzkopfstraße (Orzeszkowej) wybudowano pierwszą w mieście pętlę uliczną. Wybudowano odcinek trasy tramwajowej przebiegającej od końcówki Grentzstraße (Staszica) przez Friedebornstraße (Kołłątaja) w rejon nowego osiedla mieszkaniowego na Niebuszewie w pobliżu dworca kolejowego, przedłużając tym samym linie 6, która połączyła dwa dworce kolejowe na trasie. W trasie linii 6 zaszła jeszcze jedna korekta - położono torowisko przez Wiekenberg (Łady) równoległą ulice Kochstraße (Sławomira) rozdzielającą trasę linii 6 w tym rejonie miasta na dwa odcinki jednotorowe.

W listopadzie tego roku wydłużono trasę linii tramwajowej 2 do Pasewalker Chaussee (Ku Słońcu) od pierwszej bramy Hauptfriedhof (Cmentarz Centralny) do Wendorf (Świerczewo/Gumieńce).

Postęp techniczny pozwolił tramwajarzom uporać się z rozwieszeniem trakcji napowietrznej na przeprawach mostowych. Zbudowano na nich ruchome konstrukcje pozwalające na podnoszenie klap mostów zwodzonych wraz z trakcją. Jako pierwszą zawieszono na przęsłach Zollbrücke (Most Cłowy). W latach późniejszych takie rozwiązania powstawały na pozostałych mostach. Wprowadzano także automatykę na sieci tramwajowej pozwalającą motorniczym na samodzielne przestawianie rozjazdów na trasie we właściwym kierunku jazdy.

W latach 1927 - 8 sprowadzono 12 wagonów silnikowych z fabryki Nordwaggon Bremen, które miały już mocniejsze silniki od poprzedników, miały nowoczesną bryłę wagonu, ulepszone nastawniki jazdy, posiadały już nożycowe pantografy, wyposażone zostały w reflektory z przodu wagonu, miały bardziej przestronny przedział pasażerski. Zastosowano w nich hamulce szynowe co było w tamtych czasach nowością. Dostarczono do firmy 30 przyczep dostosowanych wyglądem do wagonów silnikowych. Sprowadzono je z fabryki w Wismarze. Skierowano je na trasę linii 3, gdzie jeździły długi czas na tej trasie.

W roku 1928 podjęto decyzje o modernizacji starszego taboru rozłożoną na kilka lat, by dostosować tabor do wymogów bezpieczeństwa, poprawić warunki pracy motorniczych a co za tym idzie zapewnić większy komfort jazdy pasażerom. W pierwszym okresie zmodernizowano 3 wagony z 1916 roku poprzez zakrycie i powiększenie pomostów, montaż przesuwanych drzwi, a wyposażenie elektryczne tramwaju wymieniono na nowsze. Firma też zaczęła wycofywać najstarsze wagony silnikowe Herbrand. W związku z tym stan posiadania firmy wynosił w tym okresie 142 wagony silnikowe, 96 przyczep krytych i 24 wagony letnie.

Kontynuowano też prace na rozpoczętej rok wcześniej inwestycji budowy linii tramwajowej na Braunsfelde (Pogodno) po zakończeniu budowy wiaduktu drogowo - tramwajowego nad torami kolejowymi ułożono torowisko w ciągu Kreckowerstraße (Mickiewicza) na odcinku od Gröplerstraße (Noakowskiego) do Fontaneweg (Grzegorz z Sanoka).

Na Herrenwieserstraße (Światowida) wybudowano nowe torowisko tramwajowe w stronę Gotzlow (Gocław) przedłużając trasę linii 7 do pięknej krajobrazowo dzielnicy miasta.

W mieście pojawiły się również autobusy, które były uzupełnieniem sieci tramwajowej, a eksploatacją zajęła się spóła tramwajowa. Autobusy łączyły końcówki tramwajowe z podmiejskimi miejscowościami. Pierwsza linia powstała w grudniu 1928 roku i jeździła na trasie Flughafen (Lotnisko) - Altdamm (Dąbie) oznakowano ją jako linie A, a później przedłużono ją do Rosengarten (Kijewo) - kursy do Kijewa były oznaczone literą R.

W tym samym czasie powstała linia H, która jeździła na trasie Flughafen (Lotnisko) - Altdamm (Dąbie) - Hökendorf (Klęskowo). Później uruchomiono linie N na trasie Wendorf (Słowieńsko - pogranicze Świerczewa/Gumieńce) - Neuenkirschen (Dołuje) i także linia F na trasie Rennbahn (Tor Kolarski) - Ueckermünde (Wkryujście) ze skróconym kursami do Falkenwalde (Tanowo). Linia miała 50,5 kilometra.

Później autobusy zaczęły jeździć do Pölitz (Police) przez Odermünde (Skolwin) do Frauendorf (Golęcin). Linia o długości 11.000 metrów oznaczona jako P.

Sieć połączeń autobusowych wynosiła łącznie 80.05 km i przedstawiała się następująco:

• linia A Flughafen (Lotnisko) - Rosengarten (Kijewo) - 5.800 metrów
• linia H Flughafen (Lotnisko) - Hökendorf (Klęskowo) - 6.250 metra
• linia N Wendorf (Słowieńsko) - Neuenkirschen (Dołuje) - 6.600 metra
• linia F Rennbahn (Tor Kolarski) - Ueckermünde (Wkryujście) - 50.500 metrów
• linia P Pölitz (Police) - Frauendorf (Golęcin) - 10.900 metrów

Autobusy mogły zabierać 40 osób. W garażach i warsztatach na wyspie Jaskółczej (Rahmsinsel) w siedzibie Tramwajów Szczecińskich Oberwiek (Kolumba) stacjonowały autobusy jednego typu tzn. marki Mercedes. Za przejazd autobusem płacono 30 fenigów.

Rok 1929 był rokiem jubileuszu 50-lecia powstania komunikacji miejskiej w Szczecinie w latach 1879 - 1929. Obchody zorganizowano w dniach 16 - 18 października 1929 roku. Uroczystości odbyły się w budynku Koncerthaus (Dom Koncertowy) przy Augustastraße (Małopolska) z udziałem oficjeli miejskich, pracowników i dyrekcji firmy, gdzie znajdowały się restauracje i kawiarnie.

Najstarsi pracownicy otrzymali nagrody, a firma przygotowała dla mieszkańców nową trasę tramwajową od Schinkelplatz (plac Kościuszki) - Barnimstraße - do skrzyżowania Berlinerstraße (Mieszka I). Była to, zbudowana część trasy w kierunku szpitala na Pomorzanach (Städtisches Krankenhaus). Ostatni odcinek tej trasy - przez Apfelallee (Powstańców Wlkp.) do Hospitalstraße (Starkiewicza) ukończono na początku 1930 roku i w związku z tym przedłużono tam linie 4.

Jeszcze w 1929 roku oddano następny odcinek trasy linii 5 w ciągu Kreckowerstraße (Mickiewicza) do skrzyżowania Warmlitzer Weg (łukasińskiego). W roku jubileuszu przebudowano 46 najstarszych (1915) przyczep. Zrezygnowano również z oznaczania linii kolorami. W związku z niniejszym wszystkie tablice informacyjne na tramwajach wykonywano czarną czcionką na białym tle. Przewieziono 33,9 miliona pasażerów i wykonując 9,7 miliona kilometrów.

Jubilaci - stoją od lewej do prawej:
• Franz Schröder - zatrudniony 1 marca 1886
• Wilhelm Sternberg - zatrudniony 1 maja 1889
• Karl Treichel - zatrudniony 16 maja 1888
• August Wendelwald - zatrudniony 1 maja 1889
• Karl Mähl - zatrudniony 5 listopada 1881

siedzą od lewej do prawej
• Friedrich Kramer - zatrudniony 7 października 1879
• Gustaw Mamlow - zatrudniony 28 kwietnia 1889
• Georg Masuhr - zatrudniony 1 października 1885
• Ludwig Kastorff - zatrudniony 28 kwietnia 1889