www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

foto: z książki "50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879 1929"

W okresie 40 lat przed I wojną Światową Szczecin jako organizm miejski szybko się rozwijał. W tym okresie powstawały dzielnice przemysłowo - handlowe i mieszkaniowe.

(W 1873 roku cesarz Wilhelm i kanclerz Otto Bismarck podpisali decyzję o likwidacji twierdzy Szczecin. Decyzja ta w praktyce oznaczała nieograniczone możliwości rozwoju terytorialnego. Przykładem boomu budowlanego jest budowa mieszkań czynszowych w dzielnicy mieszkaniowej z przełomu XIX i XX wieku znajdującym się w obrębie placu Grunwaldzkiego - (Kaiser Wilhelm Platz)i jej przedłużeniem w aleję Jana Pawła II (Kaiser Wilhelm Strasse) i innych).

Ludziom pracującym w dzielnicach przemysłowych i mieszkańcom dzielnic mieszkalnych przestały wystarczać staroświeckie środki transportu takie jak: autobusy konne, dorożki, powozy. Powstał pomysł uruchomienia kolei żelaznej, która świetnie sprawdziła się w dalekich połączeniach. Mimo początkowych uprzedzeń ,które pojawiają się przy wprowadzaniu nowości - zawładnął ulicą.

Kiedy inne duże miasta wprowadzały "uliczną kolej żelazną", Szczecin pozostawał w okowach twierdzy. Przy rosnących odległościach pomiędzy dzielnicami przemysłowymi a mieszkalnymi od centrum (stare miasto), coraz bardziej stawało się jasne, że miasto Szczecin będzie musiało też mieć "uliczną kolej żelazną".

Przed podjęciem decyzji o zburzeniu murów twierdzy szczecińskiej w dniu 21 października 1872 roku, została wydana inżynierowi Johanes'owi Büsing'owi koncesja przez Zarząd Szczecińskiej Policji Królewskiej na cztery linie kolei ulicznej.

Pierwsza zaczynała się po wschodniej stronie ulicy Lindenstraße (przy Victoriaplatz) – obecna Al.3 Maja i wiodła przez te ulice dalej przez boczną jezdnię Paradeplatz (Niepodległości) i Königsplatz (Pl.Żołnierza Polskiego)dalej przez Königstor (Brama Królewska), i dalej przez Pölitzestraße (Wyzwolenia)w kierunku Grünhof (Kilińskiego) i Mühlenstraße (Słowackiego).

Druga linia rozgałęziała się z pierwszej przez Berliner Tor (Br.Portowa) opuszczała miasto przez ostatnią bramę twierdzy po drodze gościńcem Falkenwalderstraße (Wojska Polskiego) i dalej w kierunku Friedrichshof (Zaleskiego).

Trzecia linia mijała Berliner Tor (Br.Portowa) i przebiegała przez Grabow (Matejki) i Bredow (Rugiańska) prowadząc dalej obecnymi traktami w kierunku Frauendorf (Golęcin).

Czwarta linia stanowiła łącznik pomiędzy punktami końcowymi pierwszej i drugiej linii. Przebiegała prze grunty należące do spółek, towarzystw i firm. Dokument zawierał szereg zapisów dotyczących utrzymania infrastruktury potrzebnej do wykonywania zadań określonych w wydanej koncesji. Regulował problem roszczeń odszkodowawczych i zastrzegał zdeponowanie kaucji w wysokości 1 tysiąca talarów. Zapisano również postanowienia dotyczące zabezpieczenia środków na cele fortyfikacyjne.

Realizacja koncesji była związana z zezwoleniami udzielonymi przez władze drogowe. Dla linii leżących na terenie miasta Szczecina zostało udzielone Büsing'owi zezwolenie ze strony gminy miejskiej poprzez umowę z dnia 25 kwietnia/22 Maja 1878 roku. Przy okazji nastąpiły kilkakrotne zmiany sieci linii, w porównaniu do ustaleń zawartych w koncesji.

"Rada odwrotna" Rückrat sieci, jak była nazywana przez władze miasta, zbudowała jedną linię główną od Königstor (Br.Królewska)róg Grabower (Matejki) i Pölitzerstrße (Wyzwolenia) przez ulice Luisenstraße (Staromłyńska), Roßmarkt (Pl.Orła Białego), Mönchenstraße (Grodzka), Große Wollweberstraße (Tkacka) jak również Breitestraße (Wyszyńskiego) w kierunku Berliner Tor (Br.Portowa). Na linii głównej opierały się cztery linie boczne.

Pierwsza wiodła od Berliner Tor (Br.Portowa) aż do południowego końca ulicy Lindenstraße (3 Maja),

druga od Berliner Tor (Br.Portowa) przez dawny Exerzierplatz dalej Falkenwalderstraße (Al.Wojska Polskiego) aż do Werderstraße (Kr.Korony Polskiej),

trzecia od Berliner Tor (Br.Portowa) przez Grabowerstraße (Matejki) oraz Birkenallee (Malczewskiego) aż do granicy Grabower Grenze, czwarta od Berliner Tor (Br.Portowa) do Grabowerstraße (Matejki) i Pölitzerstraße (Wyzwolenia) przez Mühlenstraße (Słowackiego) i Grenzstraße (Staszica) aż do Pölitzerstraße(Wyzwolenia).

Czas trwania zezwolenia wynosił 30 lat i był obwarowany wieloma warunkami dotyczącymi wykonania urządzeń kolejowych. Za odcinek kolei poza granicami administracyjnymi miasta, przechodzącej przez Grabow, Bredow, Züllchow (Żelechowo) i Bollinken aż do Frauendorf (Golęcin) były odpowiedzialne władze Kreis Randow (Okręg Randow).

Budowę pierwszych torowisk rozpoczęto 6 maja 1879 roku, a 23 sierpnia tego roku oddano do eksploatacji pierwszą trasę linii o długości 5030 metrów: Łękno (Westend) – Staszica (Grenzstraße) przez Wojska Polskiego (Falkenwalderstraße) – Br. Portową (Berliner Tor) – Mönchenstraße (Grodzka) – Pl.Orła Białego (Roßmarkt) – Staromłyńską (Luisenstraße) – Pl.Hołdu Pruskiego (Königstor)– Matejki (Grabowerstraße) i Wyzwolenia (Pölitzerstraße).

Tramwaj konny linii Dworzec – Łękno w 1893 roku

W Szczecinie przyjęto, że komunikacja konna będzie jeździła po torach o rozstawie kół 1435 mm. Do czasu uruchomienia tramwaju elektrycznego długość tras tramwaju konnego wyniosła ca 20 kilometrów toru pojedynczego. Budowana sieć była jednotorowa z mijankami umożliwiającymi ruch tramwajów w ciągu 6 lub 12 minutowego przelotu trasy. Przed uruchomieniem tramwaju elektrycznego, trakcja konna obsługująca trzy linie obsługiwała 39 wagonów a siłą napędową było 198 koni pociągowych.

Patrz tramwaje elektryczne