Komunikacja miejska w 1974 roku

* * *

Wykolejenie

foto: Z. Jodkowski

Rano około godziny 7.00 na placu Lenina tuż przed rozwidleniem tras torów wykoleiła się "jedynka". Wypadek spowodował ponad godzinną przerwę w ruchu tramwajów, kursujących przez al. Buczka na Pogodno i Pomorzany.

Opracowanie "Kurier Szczeciński (289)", 13 grudnia 1974 roku

* * *

Kłopoty z taborem MPK

Od wielu lat korzystamy z przestarzałego taboru miejskiego, tramwajów pamiętających lata przedwojenne (jest w Szczecinie 16 wagonów sprzed 40 lat) i starych, ledwo dyszących autobusów. Trudno za ten stan winić Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, czy też władze miejskie. Planuje się potrzeby, ponagla ministerstwa, ale radykalnej poprawy nie widać. W tym roku szczecińskie MPK nie otrzymało 20 autobusów „Jelcz". Fabryka w Jelczu jeszcze nie przystąpiła do produkcji „przegubowców", a więc będziemy czekać.

W roku przyszłym spodziewamy się dostawy 30 wozów, czyli razem powinniśmy wzbogacić nasze linie o 50 autobusów. Zresztą i ta liczba nie poprawi trudnej sytuacji bowiem rzeczywiście potrzeba nam 90 autobusów. W MPK wiadomo już, że 57 autobusów, weteranów szos, pójdzie w 1975 roku do kasacji, nie można ich już eksploatować. Nieco lepiej wygląda sytuacja z tramwajami. Z wyjątkiem trzech wagonów 105-N (nowy typ) zrealizowano już zamówienia planowe na ten rok. Ogółem — w tej pięciolatce — otrzymamy 30 wagonów przegubowych, chociaż potrzeba nam dwa razy tyle.

Te kłopoty kazały szukać rozwiązań w modernizacji i racjonalizacji. W MPK stworzono dobry klimat, a ogólnopolski konkurs usprawniania gospodarki materiałowej przyniósł niebagatelne efekty — 20 milionów zł oszczędności w ciągu półtora roku. Opracowano własną metodę napawania obręczy kół — zamiast tradycyjnej wymiany, wprowadzono tworzywa sztuczne (między innymi klocki hamulcowe żeliwne zastąpiono okładzinami z tworzyw), zamiast łożysk ślizgowych stosuje się łożyska toczne, kulkowe itd. Były trudności z kołami zębatymi do skrzyń biegów. Zamiast pojedynczych kół (około 500 zł sztuka) trzeba było kupować całe skrzynie biegów po 28 tys. zł. W MPK pomyślano więc o własnej produkcji kół zębatych.

Również w roku przyszłym gospodarka materiałowa i wynalazczość będą w MPK odgrywały pierwszoplanową rolę. Przewiduje się dalsze usprawnienia przy remontach i wymianie torowisk, które mają dać 196 tys. zł oszczędności. 550 tys. zł oszczędności uzyska MPK dzięki wydłużonemu przebiegowi taboru między planowanymi remontami, 270 tys. zł oszczędności przyniesie lepsza gospodarka paliwem.

MPK zdobyło III miejsce w konkursie usprawniania gospodarki materiałowej. To duże osiągnięcie i sukces ambitnej i pracowitej załogi tego przedsiębiorstwa.

Opracowanie "bom", "Głos Szczeciński (294)", 17 grudnia 1974 roku

* * *

Przystanki w nowej oprawie

foto: St. Cieślak

Pracownicy MPK zmieniają dotychczasowe oznakowania przystanków tramwajowych. Numer linii będzie bardziej czytelny. Jak to w praktyce wygląda - widzimy na zdjęciu wykonanym na placu Hołdu Pruskiego. Kazimierz Trojanowski z MPK instaluje nową tabliczkę z numerem linii tramwajowej.

Opracowanie: "and", "Głos Szczeciński (290)", 12 grudnia 1974 roku

* * *

Drugie torowisko na ul. Wawrzyniaka

Planowana od dawna budowa wydzielonego z jezdni torowiska tramwajowego na ul. Wawrzyniaka wkroczyła w stadium realizacji.

W ciągu kilkunastu dni ulica zamieniła się w jeden plac budowy. Rozgościła się tu część brygad Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych, które niedawno ukończyły prze budowę torów tramwajowych na ul. Kolumba, przed Dworcem Głównym PKP. Pozostałe brygady KPRI przystąpiły do przebudowy pętli tramwajowej w Lasku Arkońskim.

Nowe torowisko na ul. Wawrzyniaka pobiegnie w miejscu byłych ogrodów otaczających tutejsze budynki. Likwidacja ogrodów, jak też — niestety — drzew rosnących na miejscu budowy zdaniem specjalistów okazała się konieczna: ulica jest bardzo wąska i nie było innej możliwości wytyczenia niezbędnego w tym miejscu torowiska.

W pobliżu skrzyżowania z al. Wojska Polskiego nowe torowisko poprowadzone zostanie trasą obecnej jezdni, ta zaś zajmie część rozległego skweru na pl. Gałczyńskiego.

Robotnicy KPRI pełną parą ruszyli z robotą. W ciągu kilku dni wykonano znaczny odcinek wykopu, pod tory, rozpoczęto przekładanie uzbrojenia podziemnego (kable, rurociągi). Wykorzystujemy wyjątkowo przychylną, jak na tę porę roku, aurę. Chcemy przed nadejściem mrozów wykonać wszystkie roboty ziemne. Budowa podłoża ze żwiru i tłucznia oraz montaż podkładów i torów, to prace którym niska temperatura już nie przeszkadza — mówi kierownik grupy robót — Stanisław Stempniewicz.

Kiedy wczoraj w południe zjawiliśmy się na ul. Wawrzyniaka, koparka pracowicie pogłębiała kolejne metry wykopu, robotnicy przygotowywali rów dla przewodów gazowych, karczowano jeszcze ostatnie pnie ściętych wcześniej drzew, pomiary wykonywali geodeci.

Przełożono już część kabli telekomunikacyjnych (oczekiwana jest obecnie ekipa Urzędu Telefonów Miejscowych, która dokończy pracy) i energetycznych. Sieć trakcyjną i sygnalizację świetlną zamontują pracownicy MPK. Są natomiast trudności z ulokowaniem zlecenia na wykonanie oświetlenia i przełożenie pozostałych kabli energetycznych. Komunalne Przedsiębiorstwo Remontowo-Budowlane nr 3, które powinno wykonywać tego typu prace odmawia współudziału w tej budowie.

Opracowanie "tawo", "Kurier Szczeciński (288)", 12 grudnia 1974 roku

* * *

Autobus "62"

Skarżą się mieszkańcy Wielgowa, że mimo zakończonego remontu ulicy Tczewskiej, a remont ten trwał dwa lata, autobus linii "62" nie powrócił na swą dawną trasę, lecz ciągle kursuje okrężną.

Z-ca dyrektora MPK w Szczecinie, Jan Mazurkiewicz, poinformował nas, że 29 listopada nastąpi komisyjny odbiór ulicy Tczewskiej po kapitalnym remoncie i natychmiast autobus "62" wróci na swą starą trasę. Są też propozycje, by jego kursy przedłużyć do Zdrojów.

Komunikat MPK
W związku z zakończeniem remontu ul. Tczewskiej i przekazaniem jej do eksploatacji, z dniem 8 grudnia br., ulega zmianie trasa., linii autobusowej „62". Autobusy wymienionej linii kursować będą z Basenu Górniczego następująca trasą: ul. Gdańską, przez Most Cłowy, ul. Przestrzenna, ul. E. Gierczak, ul. Goleniowską, ul. Tczewska, ul. Bałtycką do Dworca Kolejowego w Zdunowie z częstotliwością co 10 minut w godzinach szczytów przewozowych i co 20 minut w okresach poszczytowych dnia powszedniego oraz co 15 min. w dni świąteczne.

Powyższa zmiana (skrócenie) trasy linii ,,62" zmniejsza o 9 minut czas podróży w relacji Basen Górniczy — Dworzec Zdunowo. Ulega również poprawie częstotliwość kursowania z 13 minut na 10 w okresach szczytów przewozowych i z 26 na 20 w okresach poszczytowych.

Opracowanie "and", "Głos Szczeciński (278)", 28 listopada 1974 roku

* * *

Dlaczego tylko "Dolna Odra"?

W artykule p.t. „Złożony problem przewozów do pracy. Autobusy dla "uprzywilejowanych" pisaliśmy o nieekonomicznym wykorzystywani taboru MPK i PKS. I tak np. każdego dnia 40 wozów PKS stoi bezczynnie przez 8 godzin na terenie „Dolnej Odry", ponieważ po przewiezieniu do tego zakładu pracowników, PKS-owi nie opłaca się ściągać tych autobusów do Szczecina. Nikt bowiem nie zapłaci za tzw. puste przeloty.

"Pracownicy dużych zakładów muszą być dowożeni do pracy, ale nie może się to odbywać ze szkodą dla masowej komunikacji" — pisaliśmy.

W związku z artykułem otrzymaliśmy pismo z Zarządu Oddziału Wojewódzkiego Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego, które informuje, że dyrekcja „Dolnej Odry" przekazała towarzystwu zlecenie na opracowanie kompleksowego projektu organizacji dowozu pracowników. Zlecenie przyjęto, a zespół złożony z pracowników nauki i wybitnych praktyków przystąpił do możliwie szybkiego opracowania takiego projektu, i to w układzie dostosowanym do rosnących w poszczególnych latach potrzeb Elektrowni "Dolna Odra".

Dyrektor Biura PTE mgr Juliusz Przesmycki wyraża przekonanie, że opracowanie, a następnie realizacja projektu pozwoli w sposób ekonomiczny rozwiązać problem dowozu pracowników do „Dolnej Odry".

Opracowanie: "Kurier Szczeciński(267)", 18 listopada 1974 roku

* * *

Nowy wiadukt

Wczoraj o godz. 11 przez generalnie przebudowany wiadukt na ul. Budziszyńskiej przejechały pierwsze pojazdy. Mieszkańcy Pomorzan długo czekali na te chwile. Oddanie wiaduktu znacznie ułatwi komunikacje w tym rejonie miasta.

foto: Kurier Szczeciński

Była to bardzo trudna i skomplikowana budowa, wymagająca od wykonawców niemałych umiejętności, a często też dużej precyzji. O rozmiarach budowy niech świadczył fakt, że zużyto tu 3 900 metrów sześciennych betonu oraz ponad 1150 ton stali. Koszt obiektu wyniósł 52 mil złotych.

W odczuciu mieszkańców Pomorzan budowa wiaduktu trwała stosunkowo długo. Warto jednak wspomnieć, że budowlani o wiele miesięcy skrócili cykl obowiązujący przy wznoszeniu tego typu obiektów. Największy wkład pracy ma załoga Przedsiębiorstwa Budownictwa Kolejowego. Ponadto pracowali tu robotnicy Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych, PRE "Elektromontaż" Poznańskiego Przedsiębiorstwa Robót Telekomunikacyjnych, Szczecińskich Okręgowych Zakładów Gazownictwa, Okręgowego Przedsiębiorstwa Kartograficznego i innych przedsiębiorstw.

Od poniedziałku przez nowy wiadukt pojadą również tramwaje linii nr 4.

Komunikat MPK

W związku z zakończeniem przebudowy wiaduktu na Pomorzanach, od poniedziałku (18 bm.) tramwaje linii nr 4 kursować będą na trasie od ul. Potulickiej do ul. Budziszyńskiej w dni powszednie z częstotliwością co 6—7 minut, w okresach szczytu — co 4 minuty, a w dni świąteczne — co 6 min.

Opracowanie "tawo", "Kurier Szczeciński (266)", 17 listopada 1974 roku

* * *

Oby jak najmniej zgrzytów

foto: W. Cieślakowa, Ekipa MPK konserwuje tory na placu Żołnierza

Należymy do nielicznych miast w Polsce, w których Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zabiega, aby tramwaje jeździły jak najciszej. Codziennie dwuosobowa ekipa MPK: Bohdan Steliński i Gerard Markiewicz konserwuje tory tramwajowe na miejskich zakrętach. Do tego celu służy rozpuszczony grafit, którym polewa się szyny. Dziennie w walce z hałasem zużywa się 200—300 kg grafitu. Najczęściej konserwowane torowiska to zakręty tramwajowe przy ulicach: Buczka, Jagiellońskiej na skrzyżowaniu z al. Piastów, placu Hołdu Pruskiego, placu Żołnierza, Potulickiej i Bramie Portowej.

Mimo tych zabiegów — skarżą się nasi czytelnicy — tramwaje zgrzytają. Dzieje się tak wówczas, gdy deszcz wypłucze grafit.

Opracowanie "and", "Kurier Szczeciński (265)", 13 listopada 1974 roku

* * *

Linia 61 inaczej

Z powodu prac remontowych przy moście nad Regalicą (11 listopada) w godzinach 7 - 15 autobusy linii 61 kursowały na zmienionej trasie z 22 minutową częstotliwością. Cztery autobusy jeździły z ulicy Łokietka przez plac Kościuszki, Krzywoustego, plac Zwycięstwa, Wielką, Gdańską. Basen Górniczy, Zdroje do Klucza (powrót plac Zwycięstwa, Kopernika, Łokietka), oraz dwa autobusy z ulicy Łokietka do ulicy Ustowskiej.

* * *

Komunikacja w dniach 1 - 3 listopada

W piątek, 1 listopada, tramwaje kursowały w następujący sposób:
* linii „1" co 12 minut;
* linii „2" — co 6 min. przed południem, co 5 min. po południu;
* linii „3" — co 7—8 min.; „4" co 5 min. przed południem, co 4 min. po południu;
* linii „5" — co 10 min. przed południem, co 9 min. po południu;
* linii „6" — co 7—8 min.;
* linii „7" — co 7 min. (pociągi typu N);
* linii „8" — co 5—6 min.,
* linii „9"— co 12 min.;
* linii „10" — co 10—11 min.
Ponadto na trasie ul. Wielka —Gumieńce od godz. 8.15 będzie kursowało 16 dodatkowych „przegubowców" z częstotliwością co 2—3 minuty.

Autobusy obowiązywały następujące rozkłady jazdy:

Linia „51" — co 45 min.; „54"' — co 16 min.; „55" — co 11 min.; „56" — co 8 min.; „57"— co 11 min.; „58" — co 18 min.;„60" — co 12 min.; „61" — co 14•min.; „62" — co 19 min.; „63" — co 27 min.; „64" - co 26 min.; „67" — co 4—5 min.; „70" — co 18 min.; „72" — co 35 min.; „73" — co 14 min.; „75" — co 15 min.; „76" — co 15 min.; „77" — co 40 min.; „101" — co 12 min.; „102" — co 16 min.; „103" — co 18 min.; „104" — co 33 min.; „105" — co 30—45 min., „67bis" (ul. Kołłątaja — ul. K. Miarki) — co 9 min.; linie specjalne zajezdnia Golęcin — ul. Nehringa — co 20 minut.
W dniu Święta Zmarłych uruchomiona została także specjalna linia pośpieszna na trasie: ul. Kołłątaja — Wyzwolenia — pl. Żołnierza — Brama Portowa — Bolesława Krzywoustego — pl. Kościuszki — Piastów — Ku Słońcu (Osiedle Akademickie).
Powrót odbywał się ulicami Sikorskiego — pl. Kościuszki — Piastów — pl. Lenina — Mariana Buczka — Wyzwolenia — Kołłątaja. Przewidziano również, że jeśli zajdzie taka potrzeba na trasę zostanie skierowanych 12 autobusów. Przystanki linii były usytuowane: w kierunku Cmentarza Centralnego przy Szpitalu Kolejowym, ul. Świerczewskiego, pl. Żołnierza, pl. Zwycięstwa, ul. Bolesława Krzywoustego, Osiedlu Akademickim;
a w drodze powrotnej: przy ul. Jagiellońskiej, pl. Lenina, Mariana Buczka, Świerczewskiego, Szpitalu Kolejowym i Kołłątaja. Opłata za przejazd wynosiła 3 zł.
W sobotę, 2 listopada, tramwaje jeździły z następującą częstotliwością:
„1" — co 12 min.; „2" — co 9 min.; „3" — co 3—4 min.; „4" — co 5 min. przed południem, co 4 min. po południu; „5" — co 10 min. przed południem, co 9 min po południu; „6" — co 7—8 min. „7" — co 7 min.; „8" — co 5—6 min.; „9" — co 12 min.; „10" — co 10—11 minut.

Podobnie jak 1 listopada, również w sobotę od godz. 8.20 na trasie ul. Wielka — Gumieńce kursowały co 4—5 minut 8 „przegubowców".

Natomiast autobusy w tym dniu jeździły następująco:

„60" — co 6 minut w godzinach pasażerskiego szczytu, co 11 minut w innych godzinach; „68" — co 8 minut tylko rano; „73" — co 10 minut; „75" — co 5—6 minut w godzinach największego ruchu, co 9 minut w okresie poszczytowym; „101" — co 12 minut; „102" — co 11 minut (plus dwa dodatkowe autobusy na trasie Police Osiedle — Kombinat „Police") w godzinach rannych; „104" — co 20 minut w godzinach natężonego ruchu, potem co 25 min.; „105" — co 30—40 minut.

Na pozostałych liniach regularnych oraz specjalnych i pośpiesznej obowiązuje rozkład jazdy z piątku tzn. 1 listopada. W miarę potrzeb zostaną wprowadzone na trasy autobusy dodatkowe.
W niedzielę, 3 listopada tramwaje i autobusy kursowały według świątecznego rozkładu jazdy.

Mikrobusy przez wszystkie trzy dni jeździły co 16 minut.

W sobotę na wszystkich liniach tramwajowych i autobusowych ważne były bilety pracownicze.

* * *

Ceny biletów za przejazdy mikrobusami

Z dniem 1 listopada 1974 roku szczecińskie MPK zmieniło system taryfowy oraz ceny biletów za przejazdy mikrobusami. Bilety zostały zrównane z taryfą autobusową.

Zakup biletów miesięcznych pracowniczych i szkolnych oraz jednorazowych był taki sam jak przy korzystaniu z trakcji autobusowej. MPK jednocześnie poinformowało mieszkańców o wprowadzeniu do sprzedaży w kioskach "Ruchu" i kasach biletowych na terenie miasta biletów tramwajowych dziesięcioprzejazdowych normalnych w cenie 10 zł i ulgowych w cenie 5 zł.

Bilety te należało kasować w kasownikach "Krak" taj jak bilety jednorazowe.

* * *

Komunikacja w granicach administracyjnych Dąbia

W tym okresie w granicach administracyjnych dzielnicy przebiegały trasy 11 linii autobusowych o łącznej długości 150 km. W godzinach szczytu trasy te obsługiwane były przez 64 autobusy. Istniała również linia pracownicza do Załomia.
MPK wprowadziła na terenie dzielnicy modyfikacje linii poprzez zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów na liniach:
* linia 56 - z Basenu Górniczego do Dąbia Osiedle w szczycie jeździła co 4 minuty,
* linia 72 - z Basenu Górniczego przez Dąbie Osiedle do Śmierdnicy jeździła co 5 minut,
* linia 73 - z Basenu Górniczego przez Zdroje do Zdunowa jeździła co 5 minut, jednocześnie wydłużając trasę.
W tym czasie tzn. w czerwcu tego roku - eksperymentalnie uruchomiono pospieszną linie autobusową A na trasie plac Lotników - Dąbie Osiedle. W sierpniu (po dwu miesiącach) z powodu małego zainteresowania pasażerów linia została zlikwidowana.
Ponadto w związku z zakończeniem remontu ulicy Tczewskiej skróceniu uległa trasa linii 62 - kursująca z Basenu Górniczego przez Zdroje do Wielgowa, co spowodowało, że pasażerowie tej linii pokonywali trasę o 9 minut krócej.
Z powodu braku taboru (ograniczone dostawy - na rok 1975 potwierdzona dostawa tylko 30 pojazdów) i kasacji 55 autobusów, firma nie przewidywała żadnych dodatkowych ułatwień dla pasażerów z dzielnicy. W związku z tym nie można było spełnić życzeń mieszkańców, takich jak zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów linii 61, 64 i 104 jak również przedłużenia trasy linii 54 do Płoni.

* * *

Budowa stacji obsługi autobusów w Policach

Sierpień 1974 roku był miesiącem, w którym wbito pierwszą łopatę na placu, przy ulicy Fabrycznej w Policach. Rozpoczęto budowę stacji obsługi autobusów z przeznaczeniem dla Komunikacji Miejskiej w Szczecinie. Wtedy też pojawiły się pierwsze ekipy budowlane. Generalnym wykonawcą było Nadodrzańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego, a podwykonawcami - dwa duże szczecińskie przedsiębiorstwa „Instal" i „Elektromontaż" oraz POM Dobrzany.

W okresie sezonu letniego w pogodne i słoneczne dni świąteczne i wolne soboty uruchamiane były specjalne linie autobusowe ("zielone") na plaże i jeziora znajdujące się w okolicach miasta. Szczegółowych informacji udzielała Centrala Ruchu MPK.

* * *

Skład tramwajowy na linii 4

Skład wagonów N (208) i ND (387) na linii 4. Tramwaj przejeżdża przez plac Żołnierza Polskiego, Wyzwolenia, Buczka (obecnie Piłsudskiego) w kierunku Pomorzan. W głębi budynek Zakładów Przemysłu Odzieżowego "Odra" i budynek "kombinatu rozrywkowego" "Kaskada". Jest 9 września 1974 roku. Prezentacja zdjęcia dzięki uprzejmości S.T.M.K.M Szczecin.

* * *

Bilety miesięczne normalne (ogólnodostępne)
imienne z fotografią do okazywania

Bilety uprawniały do nieograniczonej ilości przejazdów określonymi na nich liniami w wozach ruchu dziennego jak i nocnego oznaczonych literą "N" w dni robocze, świąteczne i niedziele.

* * *

Bilety miesięczne ulgowe (pracownicze i szkolne)
imienne z fotografią do okazywania

Bilety uprawniały do nieograniczonej ilości przejazdów na wyznaczonych odcinkach tylko w wozach ruchu dziennego.

* * *

Bilety imienne do dziurkowania (dwa przejazdy dziennie)
– przejazdy niewykorzystane w dniu,
na który zostały przeznaczone traciły swą ważność

Bilety uprawniały do dwóch przejazdów dziennie na wyznaczonych odcinkach tylko w wozach ruchu dziennego i tylko w tych wozach w których były kasowane. Bilety miesięczne ulgowe obu rodzajów nie uprawniały do przejazdów wozami ruchu nocnego oraz w dni świąteczne i niedziele. Natomiast bilety miesięczne wszystkich rodzajów ( normalne i ulgowe) nie uprawniały do przewozu bagażu podlegającego opłacie, były nieprzenośne tak na inne trasy komunikacyjne jak i na inne osoby (bilety imienne). Były ważne tylko od pierwszego do ostatniego dnia miesiąca, na który zostały wystawione.

* * *

Bilety jednorazowe tramwajowe
i autobusowe

W sprzedaży znajdowały się bilety tylko o nominale 1.00 zł i 0.50 zł, dlatego w razie przewozu płatnego bagażu oraz przejazdów wozami ruchu nocnego należało kasować 2 x 1.00 zł lub 4 x 0.50 zł ewentualnie bilet 1.00 zł i 2 x 0.50 zł. Bilety nabywane w przedsprzedaży uprawniały do przejazdów tylko w tych wozach, w których były kasowane. Na liniach autobusowych normalnych miejskich obowiązywała numeracja dwucyfrowa (opłata bezstrefowa).

* * *

Opłaty za bilety jednorazowe na liniach normalnych
pozamiejskich – numeracja trzycyfrowa.
Opłaty strefowe

Opłaty za każdą rozpoczętą strefę taryfową pobierane były tak jak za przejazd całej strefy, opłaty za przejazdy pomiędzy pojedynczymi przystankami równały się opłatom za jedną strefę taryfową. Opłaty specjalne za jazdę bez ważnego biletu osobowego lub bagażowego wynosiły: – tamwaje i autobusy linie normalne 50 zł a autobusowe linie specjalne 100 zł.

* * *

Punkty sprzedaży biletów

Punkty sprzedaży biletów były nieczynne w niedziele i święta.

* * *

Trasy komunikacyjne – linie tramwajowe dzienne.
Stan z lipca 1974 roku

* * *

Linie autobusowe miejskie (bezstrefowe)

* * *

Linia mikrobusowa bezstrefowa

* * *

Linie autobusowe pozamiejskie ( strefowe )

* * *

Linie tramwajowe nocne

* * *

Autobus Autosan H9-35

Prezentuje zdjęcie i dane techniczne autobusu Autosan H9-35,

Źródło: igkm

które swego czasu jeździły po Szczecinie w komunikacji miejskiej.
Parametry techniczne autobusu:
* Midi (2 drzwiowy)
* Wysokopodłogowy
* Wymiary : Długość 9310 mm
* Szerokość 2500 mm
* Wysokość 3150 mm, * Rozstaw osi 4000 mm, * Zwis przedni 2350 mm, * Zwis tylny 2960 mm, * Rozstaw kół osi przedniej 2020 mm, * Rozstaw kół osi środkowej/tylnej 1750 mm, * Średnica zawracania obrysowa 18940 mm,
* Masy (obciążenia)
Masa własna 7700 kg,
Masa całkowita 12500 kg,
Obciążenie osi przedniej 4500 kg,
Obciążenie osi środkowej/tylnej 8000 kg,
* Pojemności
Miejsca pasażerskie ogółem nominalnie 70 osób,
Miejsca siedzące nominalnie 24 osoby,
Miejsca stojące nominalnie 46 osób,
* Układ napędowy
Usytuowanie silnika tylne,
* Struktura nośna
Rama (Podłużnic. [200x70x6 integralna L),
* Silnik
Marka - ANDORIA,
Typ - 6c T107,
Układ - pojemność dcm3 Rzędowy, 6-cylindr.,pionowy - 6540,
Moc - obroty/min. kW(kM) 110/150 - 2600,
Moment - obroty/min. Nm 491 - 1600,
* Skrzynia biegów:
Marka - typ FPS S5-45,
Rodzaj- liczba biegów - Mechaniczna 5-biegowa,
* Koło
Opony -10.00 R 20,
* Mechanizm kierowniczy
Marka - typ - FMS 8060,
* Mechanizm hamulcowy
Rodzaj - układ uruchamiający - Bębnowy - pneumatyczny,
* Zbiornik paliwa
140 litrów,
* Termin wprowadzenia do eksploatacji w Polsce
Produkcja od 1974r,
Produkcja autobusu zakończona.
Niżej schemat autobusu Autosan H9-35.

* * *