Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji


* * *

Historia powstawania trasy szybkiego tramwaju i jej realizacja

Historie powstawania trasy szybkiego tramwaju opracowałem na podstawie materiałów Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa – „Projekt koncepcyjny trasy tramwajowej Basen Górniczy – Klęskowo” z marca 1976 roku. Materiały źródłowe znajdują się w archwach Tramwajów Szczecińskich.


Od lat 70 XX wieku planowana jest budowa linii szybkiego tramwaju, który miałby ułatwić podróżowanie pasażerom komunikacji miejskiej z Prawobrzeża na Lewobrzeże i na odwrót. W chwili obecnej, gdy już uruchomiono most Pionierów Miasta Szczecina na Regalicy, wraz z mostem tramwajowym, prace nad budową linii powinny już się zacząć.

Jak zapewniano mieszkańców Szczecina w 2003 roku, linia miałaby być dopuszczona do eksploatacji już w 2004 roku, a najpóźniej w 2007 roku. Corocznie przedłużano termin rozpoczęcia budowy. Jak widać jest rok 2010 a mówi się już o 2015 i poza planami nie ma treści, a na których realizację przeznaczono już ogromne kwoty.

A oto historia powstawania planów budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju:

Umowę na wykonanie projektu koncepcyjnego trasy tramwajowej w relacji Basen Górniczy Klęskowo podpisano w 1975 roku. Zleceniodawcą było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Szczecinie jako następca prawny MPK Szczecin. Opracowanie projektu koncepcyjnego budowy trasy tramwajowej powstało 31 marca 1976 roku.
Projekt koncepcyjny wykonała pracownia Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa znajdująca się przy placu Dzierżyńskiego 1 (Armii Krajowej) pod przewodnictwem autora kierującego projektem:
– mgr inż. Marii Popiel,
autorami projektu byli również:
– mgr inż. Maria Popiel, pani Lidia Kudlik, Małgorzata Czerwińska i mgr inż. Piotr Zaremba.
Kierownikiem zespołu opracowującego projekt koncepcyjny tramwaju w relacji Basen Górniczy – Klęskowo był mgr inż. Piotr Zaremba.

Przedmiotem opracowania był projekt koncepcyjny odcinka linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo. Początek trasy miał przebiegać od pętli 7 i 8-ki w ciągu ulicy Gdańskiej, a koniec trasy przy istniejącej autostradzie szczecińskiej. Długość linii tramwajowej miała wynosić 6 km + 973 m.

Podstawą opracowania tego projektu była umowa zawarta w 1975 roku między Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Szczecinie a Biurem Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa. Materiałami wyjściowymi do projektu były wytyczne do Planu Ogólnego miasta Szczecina w zakresie planowania i projektowania i budowy metra – opracowanego przez biuro.
Projekt wstępnej linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo z opracowania Programu Rozwoju Komunikacji Zbiorowej m. Szczecina wraz z Policami, Gryfinem na lata 1976 - 1980 – opracowanie wykonane przez BSiPRI.
Opracowania uzbrojenie terenu wykonało Szczeciński Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego. I etap uciepłownienia. Miejska sieć ciepłownicza. Magistrala "Z". Na podstawie materiałów Studium Układu Komunikacyjnego m. Szczecina opracowanego przez BSiPBPW.
Na podstawie wytycznych technicznych projektowania linii metra w Warszawie na lata 1973,75.

Zakres i cel opracowania

Zgodnie z opracowaniami Aglomeracji Szczecińskiej i Planu Ogólnego Miasta Szczecina kierunek rozwoju miasta przewidywano na kierunku południowo- wschodnim.
W tamtym okresie rozpoczynała się budowa, jednego z największych osiedli mieszkaniowych Klęskowo - Osiedle Słoneczne. Jest to osiedle składające się z trzech jednostek o łącznej liczbie mieszkańców 60 tys. osób w etapie /1985 rok/. Projektowana linia tramwajowa miała służyć przede wszystkim powstającemu dużemu zespołowi miejskiemu. Ze Studium Układu Komunikacyjnego miasta Szczecina wynikało, że przy całkowitej realizacji Osiedla wraz z infrastruktura projektowana linia tramwajowa obciążona będzie w godzinach szczytu porannego /przyjęta w opracowaniu SUK/ w granicach 17500 pasażerów /na kierunku w jedną stronę do Centrum Szczecina w roku 2000.
Natomiast dla roku 1985 przyjęto obciążenie 9000 pasażerów na godzinę. Do szczytu dojdzie 8000 pasażerów po przedłużeniu linii do Płoni i Śmiernicy. Tak duże przewozy pasażerskie obsłużyć mogła jedynie komunikacja zbiorowa - szynowa, ewentualnie wzmocniona linią autobusową.
Projektowany odcinek 7-mio kilometrowy tramwaju miał zapewnić w etapie przewozy, a po przystosowaniu zostanie włączony do I linii metra w Szczecinie - koncepcja całej linii długości 31km opracowana przez "Metroprojekt" w Warszawie.

Opis projektu linii tramwajowej - przebieg

Za punkt początkowy projektowanej linii tramwajowej w tamtym okresie przyjęto istniejącą pętlę tramwaju 7 i 8 w ulicy Gdańskiej. Pętla spełnia rolę dotychczasową dla kursujących linii, która nadal tutaj mieć będzie końcowy przystanek bądź też stanowić będzie jeden z przystanków pośrednich tramwaju, którego trasa zostanie przedłużona o projektowany odcinek. Pętla nie została przeprojektowana - nie wymaga tego - a jedynie uzupełniona potrzebnymi odcinkami torów.

Początkowy odcinek trasy tramwajowej długości około 3 km stanowić będzie zdecydowanie najtrudniejszy i najkosztowniejszy etap realizacji. Decydują o tym następujące potrzeby projektowo-terenowe:
• należy przekroczyć ulicę Gdańską górą aby utrzymać obecny charakter ulicy, jej klasę zabezpieczyć na potrzeby ruchowe. Dlatego też projektowaną linię prowadzi się od pętli - estakadą o początkowym pochyleniu podłużnym dochodzącym lecz nie przekraczającym 60 %. Estakada kontynuowana jest dalej po wkroczeniu na tereny przyległe do ulicy Gdańskiej. Warunkują to:
• grunty - torfy, bagna,
• konieczność przekroczenia dużej wiązki torów kolejowych stacji Portu Centralnego,
• dwukrotne przekroczenie Regalicy na wysokości Kępy Siedlińskiej. Przekroczenie to projektuje się, w miejscu dawnych mostów kolejowych co wynika zarówno z potrzeb projektowych trasowania jak też z korzyści jaką niewątpliwie jest częściowe wykorzystanie istniejącego, bardzo dobrze ustabilizowanego nasypu kolejowego.
Wykorzystanie jest częściowe ze względu na zmianę wysokości światła mostów na Regalicy. Wysokość ta podyktowana jest warunkami spławności, światło mostu tramwajowego wynosić musi 10,0 m nad poziom najwyższej wody żeglownej, co odpowiada dla Szczecina rzędnej + 0,98 m npm. Są to warunki dostosowane dla drogi wodnej IV klasy międzynarodowej a taką ma być Odra w okresie perspektywicznym.
• przekroczenie wiaduktem ulicy Leszczynowej - przyczyny takie jak w ulicy Gdańskiej. Wiadukt nad ulicą Leszczynową kończy odcinek o dużych trudnościach technicznych i kosztach. Dalszy odcinek projektowanej linii tramwajowej prowadzony jest po terenie bądź też w niewielkim nasypie lub wykopie. Od ulicy Leszczynowej za wiadukt nad ulicą Jaśminową trasa projektowana jest śladem linii kolejowej. Od Leszczynowej do Jaśminowej wykorzystuje się teren kolejowy, opuszczony, natomiast w ulicy Jaśminowej tramwaj przejmie pas terenu kolejowego w tej chwili jeszcze użytkowany przez kolej.

Za wiaduktem od km 4 + 300 m projektowana linia tramwajowa przebiegać będzie równolegle do istniejącej linii kolejowej tzw. sobieradzkiej. Sąsiedztwo linii kolejowej i tramwajowej uwarunkowane jest na znacznym odcinku /km 3 + 900 do km 6+200 projektowaną i wchodzą obecnie w stadium realizacji magistralą cieplną "Z" Szczecin - Zdroje. Uzgodnienie części odcinka magistrali /wymagające korekty/ w ulicy Jaśminowej i pod wiaduktem kolejowym zostało przez BSiPRPW zrobione we wrześniu 1975 roku.

wstępna koncepcja stacji techniczno-postojowej metra - wytyczne do projektu zajezdni tramwajowej z roku 1976.
Natomiast dalszy przebieg magistrali aż do ulicy Dąbskiej jest w projekcie koncepcyjnym tramwaju przyjęty za stałą, do której należało się dostosować i dostosowano. Projektowany odcinek linii tramwajowej kończy zajezdnia dla której zarezerwowano teren wielkości 12 ha.

Założenia komunikacyjne, parametry techniczne

Jak już wspomniano wyżej projektowany odcinek linii tramwajowej zostanie w przyszłości zaadaptowany i wchłonięty przez pierwszą linię metra. Założono więc, że należy przyjąć jak najwięcej parametrów przystosowanych do ruchu taboru metra. Przyjęto następujące parametry:
• łuki poziome o promieniu nie mniejszym niż 400 m,
• spadki podłużne nie większe od 3,3% - tylko na niewielkim odcinku początkowym dochodzą do 60 %,
• minimalna długość odcinka w profilu podłużnym o jednakowym spadku nie mniejsza od 120 m,
• przystanki tramwajowe usytuowane na prostej lub łuku o promieniu większym od 600 m, umożliwiają przedłużenie, przy jednoczesnym podniesieniu do stacji metra /120 m/,
• konstrukcja torowiska projektowana jest zgodnie z wytycznymi projektowania metra,
• zasilanie linii tramwajowej projektuje się trakcją elektryczną ze słupami w środku torowiska lecz rozstaw osi torów /4,2 m/ umożliwi pod ruchem przejście na zasilanie trzecią szyną - szyną prądową, umieszczoną w środku torowiska. Umożliwi to przestawienie z minimalnymi przerwami w eksploatacji - linii tramwajowej w linię metra.

Po przejęciu torowiska przez metro zajezdnia tramwajowa spełniać będzie rolę stacji techniczno-postojowej. Wstępną koncepcję takiej stacji w ramach zarezerwowanego terenu wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego "Metroprojekt". Skrzyżowania z ulicami o klasie wyższej od N IV wszystkie projektowane są jako bezkolizyjne, dwupoziomowe, w niższych klasach, układ uliczny podporządkowany będzie tramwajowi, później linii metra. Ze względu na przyjęte parametry techniczne i rygory projektowe, projektowany tramwaj będzie tramwajem szybkim o szybkości komunikacyjnej Vk = 20-25 km/godz. Projektuje się stosowanie w okresie premetra taboru tramwajowego typu 105 N.

Usytuowanie przystanków tramwajowych - pas obsługi komunikacyjnej

Przystanki tramwajowe usytuowano w oparciu o wytyczne urbanistyczne terenów, które będą obsługiwały. Lokalizuje się je w miejscach najsilniej obciążonych, najdogodniej w stosunku do obszarów mieszkaniowych - którym przede wszystkim mają służyć - przemysłowych i handlowych. Ustalono następujące przystanki:
• ulica Gdańska - pętla Basen Górniczy linia 7 i 8 - obsługa portu,
• lewy brzeg Regalicy - obsługa przemysłu portowo-rzecznego - długość między przystankami 1400 m,
• prawy brzeg Regalicy - przy Leszczynowej - obsługa lotniska, terenów przemysłowych - długość 1400 m,
• ulica Jaśminowa - obsługa centrum handlowego i usługowego oraz mieszkaniówki o niskiej intensywności zabudowy długość przystankowa, 600 metrów,
• Klęskowo I - przy ulicy Lnianej obsługa centrum usługowo-handlowego osiedla Słonecznego, długość przystanku 1300 metrów,
• przy ulicy Handlowej długość przystanku 650 m,
• przy ulicy Dąbskiej długość przystanku 850 m,
• pętla tramwajowa - długość przystanku 350 m.

Długości przystanków są zróżnicowane /od 350 m do 1400 m/ lecz takie rozmieszczenie zapewnia w izochronie dojścia 20 minutowego tj. 1200 m obsługę całego Osiedla Słonecznego, któremu głównie ma służyć. Izochrona 10-cio minutowa obejmuje tylko część terenów mieszkaniowych - w takim układzie ulica Struga, ciąg ulic Dąbska, Pszenna, Walecznych i Mącznej z komunikacją autobusową zapewni dogodną całość komunikacyjną.

Zdolność przewozowa linii

Do obsługi projektowanej linii przyjęto tabor 105 N o składzie dwuwagonowym. Przy wskaźniku 0,15 m2/osobę jednym składem podróżować będzie 250 pasażerów. Przyjęto 50 dwuwagonowych składów na godzinę co pozwoli przewieźć 9000 osób w godzinie szczytu.

Powiązanie projektowanej linii tramwajowej z innymi środkami komunikacji

Projektowana linia tramwaju wspomagana będzie liniami autobusowymi. Trasa linii autobusowej o przebiegu ulicą Gdańską, Eskadrową, Leszczynową, Walecznych, Pszenną, Dąbską będzie wspomagać tramwaj i odciążać go w obsłudze jednostek B, C Osiedla Słonecznego, zapewnia możliwość wyboru oraz przesiadek ze względu na bliskość linii. Autobus w ulicy Struga w ciągu ulic Gryfińskiej, Batalionów Chłopskich oraz w Mącznej stanowić będzie uzupełnienie układu komunikacji zbiorowej dla Klęskowa i w całości zapewni dogodne warunki podróży, skróci czas dojścia, oczekiwania i podróży.
W celu usprawnienia przesiadania się z tramwaju do autobusu oraz zapewnienia atrakcyjności /skrócony czas jazdy, ekonomika podróży/ podróżowania tramwajem konieczne jest przybliżenie do siebie przystanków autobusowych i tramwajowych a także zorganizowanie parkingów w ich pobliżu "dla samochodów osobowych”. Jest to tzw. system Park and Ride.

Uciążliwość akustyczna i propozycja jej zmniejszenia

Komunikacja szynowa jest nie tylko źródłem hałasu lecz również drgań przenoszonych na sąsiadujące z linią budynki. Na przykład w odległości 500 m od linii szybkiego tramwaju czy metra w terenie płaskim, niezadrzewionym poziom hałasu przekroczą 55 dB.
Najefektywniejszym sposobem zmniejszania poziomu hałasu jest prowadzenie linii szybkiego tramwaju w wykopie - przy projektowaniu niwelety brano to pod uwagę. Dobre rezultaty izolacyjne dają również pasy zwartej zieleni iglastej, i to na odcinkach tramwaju bezpośrednio przylegających do zabudowy mieszkaniowej - część jednostki "A" należy wykonać przed przystąpieniem do budowy linii tramwajowej. Na znacznych odcinkach do projektowanej linii bezpośrednio przylegają usługi, projektowana zieleń tereny przemysłowe i takie zagospodarowanie stanowić będzie już dostateczne ekrany akustyczne dla osiedli mieszkaniowych. Całość projektowanej linii wpisana jest w teren w chwili obecnej niezainwestowany co wykorzystano w opracowaniu i zmniejszono do minimum wpływ uciążliwości sąsiedztwa linii tramwaju szybkiego.

Zasilanie projektowanej linii tramwajowej

projektowany system zasilania linii tramwajowej Basen Górniczy - Klęskowo 1976 rok
Układ zasilania trakcji elektrycznej obejmuje: stacje transformatorowe 110/15 kV, linie przesyłowe 15 kV, podstacje trakcyjne /prostowniczo-rozdzielcze/ i sieć trakcyjną. Układ zasilania sieci trakcyjnej – liniowy. Przedmiotowy odcinek trakcji elektrycznej przewiduje się zasilać z trzech podstacji. Ostateczną decyzję o ilości i wielkości podstacji należy oprzeć na obliczeniach zapotrzebowania energii i sprawdzeniu opłacalności wybranej koncepcji.
Proponuje się zastosować sieć trakcyjną typu kolejowego z zawieszeniem łańcuchowym - półskompensowaną. System linii metra zasilany będzie prądem stałym o napięciu 800 V z trzeciej szyny tzw. prądowej. Zasilanie systemu poprzez stacje zasilające następuje z zakładów energetycznych za pomocą linii 15 kV. Tabor metra charakteryzuje się większym poborem prądu i to narzuca modyfikację stacji prostowniczych.

Etapowanie realizacji

Ze względu na koszty oraz pracochłonność wykonania poszczególnych odcinków projektowanej linii tramwajowej zakłada się dwustadiowe wykonanie całej inwestycji:
• I etap realizacji - odcinek od ul. Leszczynowej do końca z pętlami tramwajowymi, pośrednią za wiaduktem nad ulicą Jaśminową oraz końcową w pobliżu autostrady. Zakłada się wówczas również budowę zajezdni tramwajowej.
• II etap realizacji - odcinek trudny technicznie i tu kosztowny od ulicy Gdańskiej do ulicy Leszczynowej - odcinek estakadowo - mostowy. Po zakończeniu I etapu - długości ponad 4 km i po wzmocnieniu /zwiększenie częstotliwości/ linii autobusowych na odcinku od ulicy Gdańskiej, Eskadrowej do przystanku tramwajowego w ulicy Leszczynowej uzyska się już możliwość obsłużenia Klęskowa. Oczywiście czas podróży Osiedle Słoneczne - Centrum będzie długi, podróż uciążliwa ze względu na przesiadki. Dlatego też należy rozpocząć budowę całego odcinka jednocześnie /grupy robocze o różnym profilu/ a czasochłonność wykonania sama spowoduje etapowanie budowy.

Tak projektanci widzieli w tamtym okresie /1976/ studium koncepcyjne budowy szybkiego tramwaju relacji Basen Górniczy – Klęskowo. Czy coś się zmieniło od tamtego czasu.
W latach 2001 - 2005 w ramach zakończonej inwestycji pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie” wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, które oczekują od tamtego czasu na rozpoczęcie prac przy budowie wspomnianej trasy. Koszty jego budowy wyniosły 62,3 mln złotych.

Od koncepcji i planów do realizacji

realizacja projektu

Jak już zostało wspomniane wyżej, od lat 70 XX wieku planowana była budowa trasy szybkiego tramwaju. W chwili obecnej, gdy już uruchomiono most na Regalicy, wraz z mostem tramwajowym, (w latach 1999 - 2003 w ramach budowy pn.: „Przeprawa mostowa przez rzekę Regalicę w Szczecinie”) wybudowano most tramwajowy i wiadukty dojazdowe dla potrzeb szczecińskiego szybkiego tramwaju, oddany do użytku w czerwcu 2002 roku (wstęgę na nowym moście przeciął premier Leszek Miller. W otwarciu przeprawy wzięli udział również minister gospodarki Jacek Piechota, władze miasta i regionu, parlamentarzyści oraz mieszkańcy).

Prace budowlane trasy tramwajowej powinny się zacząć. Jak zapewniano mieszkańców Szczecina w 2003 roku po zakończeniu inwestycji mostowo drogowej, trasa miałaby być dopuszczona do eksploatacji już w 2004 roku, a najpóźniej w 2007 roku. Corocznie przedłużano termin rozpoczęcia budowy. Jak widać poza planami nie było treści, na których realizację przeznaczono już ogromne kwoty.

Byłbym niesprawiedliwy gdybym twierdził, że do chwili podpisania umowy na budowę trasy szybkiego tramwaju nic się nie działo przez okres prawie czterdziestu lat. Budowy usprawniające komunikację powstawały prze wiele lat, że przypomnę przebudowę ulicy Gdańskiej i estakady nad torami kolejowymi, Trasę Zamkową z nowymi przeprawami przez Odrę i wreszcie największe przedsięwzięcia - mosty i estakady przez Regalicę.

Nowa przeprawa łączy obie części miasta z wieloma zakładami pracy pomiędzy Odrą i Regalicą, tam też przez lata powstawało drugie miasto - dzielnica Dąbie z osiedlami Słonecznym, Bukowym, Majowym. Ostatnim ważnym brakującym elementem tej klamry spinającej Szczecin leżący po obu brzegach rzek jest zapowiadany od lat szybki tramwaj.

Po wielu perypetiach związanych z przetargiem (pięciokrotne przesuwanie terminu) otwarcia ofert i wyboru wykonawcy, przepychanek z willą Grünebergów, wreszcie nadszedł czas na połączenie prawej części miasta z lewą poprzez budowę trasy tzw. szybkiego tramwaju.

Umowa podpisana została 11 kwietnia 2013 roku na pętli tramwajowej przy Basenie Górniczym w tramwaju Swing. Miejsce wybrane zostało z premedytacją. Właśnie tu, przed wjazdem na Most Pionierów kończy się sieć tramwajowa w kierunku prawobrzeża Szczecina. Trasa szybkiego tramwaju będzie jej przedłużeniem. Trasę podobnie jak obecnie obsługiwać będą w większości niskopodłogowe Swingi.

Umowę podpisali prezydent Szczecina Piotr Krzystek oraz Alfred Watzl i Wojciech Trojanowski przedstawiciele konsorcjum firm Szczeciński Tramwaj sp. z o.o. - Strabag sp. z o.o., które będą realizować budowę trasy tramwajowej. Podczas przetargu wykonawca zaoferował, że zrealizuje inwestycję za ok. 166 milionów złotych.

Projekt współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

Prace rozpoczęto od prac ziemnych związanych ze wzmocnieniem gruntu, po którym przebiegać będzie trasa tramwajowa, położono kilometry rur, kabli, kanalizy tzw. infrastruktury podziemnej.

Budowana trasa tramwajowa ma ok. 4 km długości i zakończy się tymczasową pętlą przy ulicy Turkusowej zlokalizowanej w sąsiedztwie Osiedla Słonecznego na zapleczu Selgrosa i okolicach szpitala w Zdrojach. Docelowo trasa szybkiego tramwaju ma kończyć się w Kijewie.

Położone już zostało torowisko biegnące po wykonanych w ramach przeprawy mostowej przez rzekę Regalicę estakadach oraz po moście. W dalszej części torowisko tramwajowe biegnie po terenie oraz w wykopach. Po przekroczeniu Regalicy trasa przebiega między jezdniami ulicy Hangarowej, po czym bezkolizyjnie dla ruchu samochodowego skręca do ulicy Jaśminowej, dalej prowadzona jest pod wiaduktem kolejowym w kierunku osiedla Słonecznego.

W zakres inwestycji wchodzi również budowa wiaduktów nad wykopem obudowanym, w którym poruszał się będzie tramwaj w ciągu ulicy Hangarowej, który wybudowano i oddano do eksploatacji 3 października 2014 roku i Batalionów Chłopskich oraz budowa przystanków i pośredniej pętli "Turkusowa", które są w trakcie budowy.

Przesunięto już willę Grünebergów na odległość 45 metrów. Operacja trwała dwa dni od 17 października od godzin południowych do 19 października 2014 roku.

Wybudowano już trzy podstacje na ulicy Eskadrowej, Jasnej i Gdańska 2, które są wyposażane w niezbędne wewnętrzne urządzenia elektroenergetyczne. Na pętli przy ulicy Turkusowej budowane jest przejście podziemne dla pieszych pod torami. Wybudowany wiadukt w ciągu ulicy Batalionów Chłopskich ma już bariery energochłonne. Przebudowywana jest również jezdnia doprowadzająca na wiadukt w ciągu ulicy. Wybudowano również kładkę dla pieszych na przystanku „Lotnisko” koło Enei, na której trwają prace wykończeniowe.

Pozostało jeszcze do wykonania w skrócie - zamontowanie trakcji napowietrznej na całej długości trasy (ale to końcówka prac), położenie torowiska na odcinku od kładki dla pieszych i połączenie go z już położonym w ciągu ulicy Hangarowej, położenie torowiska w wykopach obudowanych, przez które będą jeździły tramwaje oraz inne niezbędne prace potrzebne do prawidłowej eksploatacji trasy. Zakończenie całej inwestycji przewidywane jest na połowę 2015 roku, jak wszystko dobrze pójdzie będzie do pierwsza inwestycja, która zakończy się o czasie zawartym w kontrakcie.

Osobną sprawą jest budowa dróg dojazdowych i pętli autobusowej na tymczasowej pętli „Turkusowa”. Miasto najwyraźniej pokpiło sprawę i spóźniło się z ogłoszeniem przetargu na te prace. Budowa ma przebiegać w trybie "zaprojektuj i wybuduj". Mają zostać wybudowane m.in. nowe drogi, ścieżki rowerowe, pętla autobusowa z czterema zadaszonymi peronami oraz parking rowerowy. Pętla ma mieć połączenie z ulicami Jasną i Walecznych. Firma Zakład Robót Inżynieryjno - Budowlanych Andrzej Dykowski ze Szczecina, która wygrała przetarg ma 16 miesięcy na wykonanie zadania od chwili podpisania umowy. Jak wszyscy zauważyli, że po uruchomieniu tramwaju na pętli przy Turkusowej prace będą prowadzone jeszcze przez co najmniej osiem miesięcy.

II etap budowy

Eksperci i mieszkańcy twierdzą, że jest czas na modyfikację projektu drugiego etapu budowy szybkiego tramwaju, aby ten projekt miał sens. Twierdzą, że za pętlą przy ulicy Turkusowej, tramwaje winny się rozjeżdżać na dwie niezależne trasy. Jedna powinna biec do osiedla Słonecznego, tak aby przystanki tramwajowe były w pobliżu obecnych przystanków autobusów pospiesznych, (autobus „A” jedzie ulicą Jasną i Przelotową, a „B” Łubinową). Dzięki temu posunięciu tramwaje obsłużą praktycznie całe osiedle. Z kolei druga nitka zbierałaby ludzi z osiedla Bukowego. Wtedy szybki tramwaj mógłby zastąpić autobusy pospieszne, ale pasażerów trzeba zachęcić do przesiadki na tramwaje, więc oferta musi być tak samo korzystna jak obecnie. Zlikwidowanie autobusów pospiesznych na siłę spowoduje, że część z nich podziękuje za takie udogodnienie i powróci do transportu indywidualnego.

Ale czas pokaże jak będzie. Z enuncjacji prasowych wynika, że budowa drugiego etapu może nastąpić dopiero w 2020 roku.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer