Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji w 1978 roku


* * *

Opracowanie tematu na podstawie materiałów złożonych w archiwum Tramwajów Szczecińskich z lat 1975 - 78. Sygnatura akt TJ-225, BC-30, 35/344/77.
Materiały opracowane przez Miejskie Biuro Projektów "Warcent" z Warszawy pn. "Wytyczne programowe" dla Zakładu Techniczno - Eksploatacyjnego WPKM Szczecin-Police,
Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego "Metroprojekt" z Warszawy pn "Wytyczne programowe dla stacji techniczno postojowej Police".
Badania geologiczne - dokumentacja wykonana przez "Geoprojekt" ze Szczecina.

Tramwajem - metrem do Polic?

Prace studialne nad projektem budowy tramwaju do Polic rozpoczęto na zlecenie Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Szczecinie.

Firma "Geoprojekt" ze Szczecina wykonała opracowanie pn "Badania geologiczno - inżynierskie do linii tramwajowej Szczecin - Police". Badania te oparto na wcześniejszych opracowaniach są to:
• Szczegółowe opracowanie fizjograficzne dzielnicy przyportowej Niebuszewo nr akt 87 i Dżetowo, Żelechowo, Górne Niebuszewo nr akt 130 wykonawca - "Geoprojekt" Szczecin z 1958 roku,
• Charakterystyka osuwisk skarpy Nadodrzańskiej w Szczecinie - wykonawca Zakład Geologii Inżynierskiej IG Warszawa z 1961 roku (archiwum IG Szczecin),
• Dokumentacja geologiczno - inżynierska do rurociągu ciepłowniczego na Niebuszewie - wykonawca "Geoprojekt" Szczecin z 1970 roku nr arch. 1332.
Wykonawcy tego opracowania stwierdzili, że dokumentacja na której się oparli jest niewystarczająca, gdyż nie zostały w nich uwzględnione nowowybudowane obiekty w tym co było bardzo istotne, linii energetycznych. Podsumowując powyższe, stwierdzono że trzeba podjąć szeroko rozumiane badania i roboty w związku z niewystarczającym rozpoznaniem geologiczno - inżynierskim terenów biegnących wzdłuż budowanej trasy tramwajowej.

Projektowana trasa tramwajowa przebiegać miała w kierunku północ-południe od Zakładów Chemicznych "Police" przez zachodni skraj miasta Police, zachodni skraj dzielnicy Skolwin w Szczecinie, miejscowość Przęsocin, dzielnicę Warszewo w Szczecinie do dzielnicy Niebuszewo.

Prace podzielono na etapy

• Etap I przewidywał wiercenia pod pętlę tramwajową przy Zakładach Chemicznych "Police", muru oporowego, wiaduktu nad drogą i tunelu, estakada nad ulicą Krasickiego w Policach, przepustu i wiaduktu nad ulicą Klonową w Policach, przepust, wiadukt nad ulicą Kościelną i nasyp.

• Etap II przewidywał wykonanie wierceń pod tunel, wiadukt nad ulicą Asfaltową w Policach, przekop szlaku, przystanek Mścięcino, przystanek Przęsocin II i przekop,

• Etap III wiercenia pod wiadukt nad ulicą Tanowską w Policach, estakada nad rzeką Bogdanką, przystanek Skolwin, przystanek Przęsocin, wiadukt nad ulicą Ogrodniczą i przekop szlaku,

• Etap IV przewidywał wykonanie wierceń pod przystanek Police, przekop szlaku, wiadukt nad ulicą Saperską w Szczecinie, estakada nad rzeką Przęsocińska, przepust, przystanek Warszewo II, przekop szlaku, 2 wiadukty drogowe, przystanek Warszewo I,

• Etap V przewidywał wiercenia pod trasę po terenie, przekop szlaku, przystanek Przęsocin, wiadukt nad ulicą Szczecińską (Przęsocin)i trasę po terenie,

• Etap VI przewidywał wiercenia nierurowe pod pozostałe odcinki trasy - po terenie.

Łącznie przewidziano około 4 tysiące metrów bieżących wierceń rurowych, 364 mb wierceń nierurowych, 3.252 mb sondowań sondą wciskową i 30 mb sondą udarowo-obrotową.

Całkowite zakończenie prac geologiczno - inżynierskich miało nastąpić do 31 grudnia 1979 roku z tym, że poszczególne dokumentację miały być przekazywane sukcesywnie w terminach określonych w umowach na lata 1978/79.

Orientacyjny koszt dokumentacji (wiercenia, transport, badania laboratoryjne, prace dokumentacyjne) wyniósł 3.824.704 zł.

Następnym opracowaniem dotyczącym komunikacji pomiędzy Szczecinem a Policami było studium przedprojektowe wykonane przez BPBKiS "Metroprojekt" z Warszawy pn. "Wytyczne programowe dla stacji techniczno postojowej Police". Inwestorem zlecającym opracowanie jak w poprzedni przypadku było Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej.

Przedmiotem projektowanej inwestycji miała być stacja techniczno postojowa dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Szczecinie. Ze studium koncepcyjnego budowy Szybkiej Kolei Miejskiej (opracowanie "Metroprojektu" z 1976 roku) wynikała potrzeba budowy dwóch stacji techniczno - postojowych dla SKM w Szczecinie. Jedna z nich miałaby być zlokalizowana właśnie na północnym krańcu tej linii czyli w Policach.

Stacja ta powinna zapewniać parkowanie taboru i obsługę techniczną dla około 150 wagonów, obsługę taboru pomocniczego dla około 20 pojazdów, naprawy sprzętu i wyposażenia technicznego linii i stacji SKM. Zabezpieczono na ten cel działkę dla projektowanej inwestycji o powierzchni 20 ha, kubatura projektowanych obiektów miała wynosić 380 tysięcy m3, a powierzchnia tych obiektów 60 tysięcy m2. W stacji miało znaleźć zatrudnienie docelowo 1300 osób w tym 200 kobiet. Koszt budowy stacji miał wynieść 820 milionów złotych wg ówczesnych cen.

Wszystkie trakcje SKM i metro stosują zasadę powiązania stacji postojowo - technicznej i zaplecza eksploatacyjno - technicznym z poszczególnymi liniami. Oznacza to, że każda linia metra posiada jedną lub dwie końcówki /techniczno postojową i eksploatacyjno - postojową/. Podobne założenie przyjęto dla projektowane stacji w Szczecinie Policach.

Lokalizacja przyszłej projektowanej stacji postojowej powinna spełniać następujące warunki:
• możliwość obsługi technicznej liczby taboru związanej z linią,
• możliwość postoju określonej liczy taboru zmniejszonej o liczbę taboru znajdującą się w pociągach przewidzianych do postoju podczas przerw,
• bliskość położenia stacji postojowej przy linii w celu zmniejszenia kosztów budowy połączenia z liną i tzw."luzem",
• łatwość realizacji budowy-płaski teren, możliwość doprowadzenia sieci wodno-kanalizacyjnej, ciepłowniczej, elektrycznej i telekomunikacyjnej,
• możliwość budowy połączenia z linią kolejową oraz położenie terenu istniejących lub projektowanych osiedli mieszkaniowych /możliwość zamieszkania załogi w pobliżu stacji postojowej/, brak kolizji z istniejącą zabudową i uzbrojenia terenu.
Stację postojową SKM "Police" proponowano umiejscowić po zachodniej stronie torów kolejowych PKP pomiędzy stacjami SKM: "Zakłady Chemiczne" i "Police". Czynnikiem warunkującym lokalizacje obiektów na terenie stacji postojowej miałby być układ torowy jak również kształt i wielkość działki przewidzianej pod budowę.
Przewidywano, że stacja postojowo-techniczna będzie podstawowym obiektem do przechowywania, obsługi i napraw taboru oraz napraw "nietaborowych" linii, jak również obsługi magazynowej. W czasie przerwy nocnej przewidywano, że pod dachem stacji znajdzie się 150 wagonów z ogólnie planowanej liczby 260 sztuk.
Przewidywano, że jeden wagon w ciągu doby będzie przejeżdżał 420 km, rocznie około 150 tys km, a całość taboru w cyklu rocznym 22.500.000 km.
Planowano wyposażyć stacje postojową w tabor pomocniczy tj. po 2 lokomotywy akumulatorowe-sieciowe lub spalinowe o mocy 200 kW i 100 kW, 2 ciągników akumulatorowych o mocy 20 kW, 3 pojazdów o napędzie akumulatorowym lub spalinowym oraz 10 pojazdów doczepnych - wagonów lub platform.

Przewidywano, że na stacji postojowej wybuduje się takie budynki i obiekty inżynierskie jak:
• elektrowozownia /budynku głównego/, zajezdnia lokomotyw i pojazdów eksploatacyjnych wraz z halą postojową, warsztatu zaplecza technicznego służb eksploatacyjnych,
• budynek administracyjno-gospodarczy ze stołówką i ambulatorium,
• podstacji trakcyjno-energetycznej, nastawni sterowania ruchem pociągów, stacji sprężarek, myjni i lakierni taboru, garaży samochodowych, zajezdni wózków akumulatorowych i innych drobnych obiektów.
Stacja techniczno-postojowa miała posiadać wszystkie media jak: elektryczne, ciepłownicze, wodociągowe, kanalizacyjne, sprężonego powietrza i sieć gazową.

Uzasadnieniem celowości tej inwestycji było zapewnienie funkcji bezpieczeństwa i ciągłości ruchu taboru i wszystkich urządzeń metra stwarzała konieczność posiadania stacji techniczno-postojowej z elektrowozownią dla taboru oraz zaplecza dla służb techniczno-eksploatacyjnych.

Podczas projektowanej budowy zalecano objęcie zakresem inwestycji takich prac jak:
• ewentualne rozbiórki i wyburzenia istniejącej zabudowy, niwelację terenu, wykonanie i podłączenie mediów,
• budowę układu torowego i podłączenie do sieci kolejowej, budowę dróg i placów oraz połączenie z siecią drogową miasta, budowę parkingów, ogrodzeń, stacji transformatorowych w terenie i innych drobnych obiektów,
• urządzenie zieleni.

Przewidywano, że zakończenie projektowanej budowy stacji postojowo-technicznej i przyjętej do realizacji wyniosłoby około 45 miesięcy od podjęcia decyzji o jej budowie.

Kolejne studium koncepcyjne szybkiej kolei miejskiej w Szczecinie opracował zespół z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego i Specjalnego „Metroprojekt” pod przewodnictwem głównego projektanta mgr.inż Stanisława Michałowskiego i kierownika pracowni wiodącej mgr.inż Bogusława Reja, który kierował zespołem autorskim w składzie:
– mgr inż. Zbigniew Mikulski, dr inż. Aleksander Krupa, mgr inż. Bogusław Rej, mgr inż. Stanisław Michałowski, Andrzej Berliński, Mieczysław Szczepański, Andrzej Trembiński, Feliks Czchowski, Krzysztof Krakowiak, Barbara Dobrogojska, Jerzy Köhle, Stefan Domin, Barbara Żbikowska, Jan Spaczyński, Zbigniew Wencel, Antoni Orłowski, Mieczysław Zawadzki, Janusz Rosa, Zbigniew Grunwald, Tadeusz Romanowski, Julian Gajda, Elżbieta Grodecka, Ewa Mitręga, Edward Dębski, Andrzej Zwierzchowski, doc. dr Marian Rataj, dr inż. Monika Nierojewska, inż. Stanisław Piasecki, mgr Andrzej Dudziński, Edward Kaczyński, tech Czesław Szczepański, Jadwiga Jaworska, Stanisław Nowak, Marian Miśkiewicz. Współpracowali przy projekcie ludzie z BSiPRPW w Szczecinie.

Studium to jest kontynuacją opracowań układu SKM, rozszerzający zakres tematu. Opracowanie dotyczy głównie linii SKM na kierunku północ-południe, łączącej Zakłady Chemiczne w Policach a osiedlem Słonecznym i jest opracowaniem szczegółowym i całościowym dla projektowane budowy tej linii. Nie wykluczano ewentualnej rozbudowy poprzez rozgałęzienia drugie linii w rejonie Centrum lub przedłużeniem linii do Płoni i Śmierdnicy (kierunek południowo wschodni). Studium to, uściśla przebieg linii w planie i w przekroju, sposób rozwiązywania zagadnień technicznych i konstrukcyjno-budowlanych, metody realizacji i obliczania kosztów. Określa również możliwość stosowania premetra przez wykorzystanie torowisk SKM dla trakcji tramwajowej, podaje sposoby realizacji i wskaźnikowe koszty inwestycji.

Linia Szybkiej Kolei Miejskiej miałaby przebiegać na trasie Police, Mścięcino, Przęsocin, Warszawo, Żelechowa, Śródmieście, Dworzec Główny poprzez obszary portowe – Zdroje, osiedle Słoneczne. W przyszłości przewidywano przedłużenie trasy do Śmierdnicy. Wybór tej trasy uwarunkowany był zagospodarowaniem przestrzennym, warunkami geograficznym i topograficznymi obszarów Polic i Szczecina. Wytyczając tę trasę brano pod uwagę rozwój przemysłu na terenie Polic (zatrudnienie w omawianym okresie z zakładach 7 tysięcy osób w dalszej perspektywie do 20-30 tysięcy osób), budowę osiedli mieszkaniowych na terenie Polic dla 30-40 tysięcy mieszkańców, lokalizację zakładów pracy na linii Odry, rozbudowa osiedli mieszkaniowych na północy Szczecina, rola śródmieścia jako czynnika pracotwórczego, usług i mieszkaniowych, lokalizacja portu i firm przyportowych, lokalizacja nowych osiedli mieszkaniowych w Zdrojach, Klęskowie, osiedla Słonecznego dla 120-150 tysięcy mieszkańców.

Pasmowy układ zagospodarowania przestrzennego uwarunkowany jest korytem Odry i akwenem jeziora Dąbie. W tej sytuacji linia SKM spinałaby trzy zespoły urbanistyczne tj. Police, lewobrzeże i prawobrzeże Szczecina rozciągające się w pasie 30 kilometrów.

Konieczność budowy SKM w przypadku aglomeracji szczecińskiej była uwarunkowana w tamtym okresie przesłankami technicznymi, ekonomicznymi i socjalnymi. Ujęto to w następujące sposób:
• bez komunikacji SKM- m nie dałoby się rozwiązać problemu dowozu pracowników do pracy a co za tym idzie nie można by wdrożyć programu rozbudowy przemysłu i jego wydajnego działania,
• budowa SKM zapewniałaby prawidłowy system komunikacji zbiorowej a co za tym idzie zapewniałaby odpowiednie warunki życia ludzi w mieście. Bez SKM byłaby mała efektywność realizowania programu budownictwa mieszkaniowego i przemysłu na osi Police – nabrzeża Odry – port – osiedle Słoneczne,
• zabudowa miejska w pasie 30 km wymagała systemu komunikacyjnego o prędkości ponad 35 km/godz. przy odstępach między przystankowych w granicach 700-1200 metrów. Rozwiązania tramwajowe /szybki tramwaj/ umożliwiłby uzyskanie prędkości około 25 km/godz. Rozwiązanie tramwajowe też nie byłoby efektywne w aspekcie wielkości potoków pasażerskich w okresie perspektywicznym. Te dwie przesłanki techniczno-funkcjonalne wymagałyby zastosowania taboru o większej pojemności i o większych parametrach od taboru tramwajowego. Wg doświadczeń zagranicznych takie warunki spełniałby tabor metra.
• za SKM przemawiały aspekty ekonomiczne tj. koszty eksploatacji szybkiej kolei byłyby niższe o 50% w porównaniu do kosztów komunikacji autobusowo-tramwajowej,
• ograniczenie zatrudnienia i zmniejszenie czasu traconego na podróżowanie,
• zwiększenie wydajności pracy z racji wygodniejszych warunków dojazdu do pracy.

Komunikacja typu metro umożliwiłaby zmniejszenie zatrudnienia w granicach 50-80% w porównaniu z trakcją typu tramwajowo-autobusową w przeliczeniu na oferowaną zdolność przewozową. Barierę rozwoju komunikacji zbiorowej już w tamtym okresie stanowił czynnik ludzki. Przewidywano, że w niedalekiej przyszłości ulegnie zwiększeniu przy nieatrakcyjności pracy w komunikacji miejskiej.

Wielkościami wyjściowymi do opracowania prognoz przewozowych dla SKM dla aglomeracji szczecińskiej były potoki pasażerskie na okres perspektywiczny oraz przyrosty zaludnienia i zatrudnienia do 1990 roku. Przewidywano, że w okresie perspektywicznym Szczecin będzie liczył 588 tysięcy mieszkańców a zatrudnienie będzie wynosiło 316 tysięcy osób. Zakładano, że maksymalne obciążenie SKM w godzinach szczytu na jednym kierunku będą wynosiły dla osiedla Słonecznego 9.000 pas/h, w rejonie portowym /Parnica/ 19.000 pas/h, w rejonie centralnym /Centrum/ 13.000 pas/h, rejon Stoczni 10.000 pas/h, na odcinku Stocznia – Warszawo 9.000 pas/h i na odcinku Warszawo – Police 6.000 pas/h. Ogólnie obciążenie stacji SKM w godzinach szczytu miały wahać się w granicach 600-1000 pas/h dla niektórych stacji peryferyjny i od 15 – 17 tysięcy pas/h dla stacji centralnych.

mapka przewidywanej trasy SKM wg założeń z 1976 roku.
Przebieg trasy SKM został nawiązany do planu ogólnego Szczecina już istniejącego i planowanego zagospodarowania przestrzennego oraz do miejsc zamieszkania, pracy i układu komunikacyjnego. Trasa ta miała łączyć najważniejsze podmioty zagospodarowania miasta tj: ogólnomiejskie centrum, port, stocznię rejony przemysłowe i dzielnice mieszkaniowe o dużym skupieniu mieszkaniowym jak również tereny rozwojowe miasta. Trasa miała zapewnić w wielu punktach przesiadania się na transport kolejowy i pozostałe środki komunikacji zbiorowej. Linia miała łączyć rejony północne aglomeracji szczecińskiej z centrum miasta i terenami rozwojowymi na południowym wschodzie.

Linia miała zaczynać swój bieg przy Zakładach Chemicznych „Police” poprzez Mścięcino wzdłuż istniejący torowisk PKP linii Szczecin – Trzebież. Na tym odcinku między stacją Police a Zakłady Chemiczne proponowano wybudować stację postojowo-techniczną o powierzchni około 20 ha. Przewidywano rozbudowę Zakładów Chemicznych i w związku z tym przewidywano wybudować odgałęzienie o długości 4,4 km w kierunku zachodnim, które to odgałęzienie wiązałoby właśnie powstające w Policach po stronie zachodniej torów PKP mieszkaniowego osiedla tzw. „Greckiego”. Proponowano w związku z niniejszym wybudowanie stacji „Osiedle Greckie”, Police Zachodnie i stacji końcowej Zakłady Chemiczne II.

Za stacja Mścięcino w rejonie rzeki Bogdanki linia miałaby odchylać się od linii PKP w kierunki południowo zachodnim i przebiegać wzdłuż istniejącej zabudowy Skolwina a następnie miała dochodzić do projektowanych na wzgórzach Warszewskich osiedli Przęsocin III, II i I oraz Warszewo II i I. Za stacją Warszewo I linia miała skręcać na południowy wschód i po ominięciu projektowane osiedla Żelechowa II, miała przekroczyć tory PKP w rejonie stacji Żelechowa.

Wzdłuż wschodniej strony torów PKP miała dochodzić do stacji Drzetowo by przez nieckę niebuszewską osiągnąć centrum miasta. W tunelu pod aleją Wyzwolenia i Niepodległości dochodziłaby do Bramy Portowej i wychodziłaby po estakadzie w rejonie istniejące stacji PKP Szczecin Główny, gdzie byłaby zlokalizowana stacja Szczecin Główny.

Za stacją Dworzec Główny linia przekraczałaby Odrę i wzdłuż ulicy Gdańskiej dojechałaby o stacji Basen Górniczy potem przekraczałaby tory kolejowe i później biegłaby na odcinku zbliżonym do opracowanej koncepcji trasy tramwajowej Basen Górniczy – Klęskowo. Linia pojechałaby po istniejącym nasypie kolejowym oraz wzdłuż istniejącej bocznicy kolejowej docierałaby do istniejących osiedli mieszkaniowych Klęskowo II i I oraz osiedla Słonecznego. Za stacja Słoneczna przewidywano tory manewrowo-postojowe z możliwością zmiany ich funkcji na tory szlakowe w przypadku pociągnięcia linii do Śmierdnicy, jak również tory do stacji postojowo-technicznej o powierzchni 12 ha zlokalizowanej przy autostradzie.

W opracowaniu tym uwzględniono również rozbudowę linii związaną z obsługą zachodnich osiedli Szczecina. Linia odgałęziałaby się od podstawowego przebiegu na zachód na terenie wzgórz Warszewskich i łączyłaby się ponownie w rejonie Dworca Głównego z możliwością nawrotu na stacji Basen Górniczy. Techniczne rozwiązanie połączenia tych linii w rejonie Dworca Głównego i rezerwację terenu uwzględniono w niniejszym opracowaniu.

Bardzo ważnym elementem było rozmieszczenie stacji SKM w układzie funkcjonalnym trasy tzn. /miejsca powiązań z zagospodarowaniem przestrzennym i miejsc wsiadania i wysiadania/. Rozmieszczenie tych stacji rzutowało na szereg czynników związanych z eksploatacją i funkcjonalnością linii. Mniejsza liczba stacji powodowałaby mniejsze koszty budowy i eksploatacji a co za tym idzie zwiększałaby prędkość linii, ale powodowałoby to zwiększenie odległości dojścia pasażera do stacji. O lokalizacji stacji musiały decydować takie czynniki jak: lokalizacja głównych punktów tych stacji, odległości między głównymi trasami poprzecznymi prowadzącymi komunikację publicznego, rozmieszczenie osiedli mieszkaniowych, usług, przemysłu i miejsc pracy. Lokalizacja tych stacji została wybrana tak aby obsługiwała jak najwięcej punktów stycznych dla pasażera.

Na trasie SKM /Zakłady Chemiczne – Słoneczna/ przewidywano budowę 26 stacji o średniej odległości 1.182 metry. Jedyne odstępstwo od tej reguły, to maksymalna odległość między stacją Zakłady Chemiczne a Police miała wynosić 2.910 metrów a minimalna miała wynosić 553 metry między stacją Klęskowa II a Słoneczna.

Lina posiadać miała na końcach trasy układ torów manewrowych służących do zmiany kierunku biegu pociągów. Przewidywano również wprowadzenie co 5-8 km torów odstawczych do zawracania pociągów /ruch strefowy/, jak również do odstawiania uszkodzonych składów i wykonywania drobnych napraw. Dla linii SKM proponowano układ eksploatacyjny oparty na 5 stacjach z torami odstawczymi a mianowicie o stacje końcowe Słoneczna i Zakłady Chemiczne i stacje pośrednie Przęsocin III, Drzetowo i Basen Górniczy. Z powodu dość dużych różnic obciążeń pasażerskich odcinka śródmiejskiego i odcinków peryferyjnych ze względu na długość linii i różnice w zurbanizowaniu poszczególnych rejonów obsługi, proponowano przyjęcie strefową obsługę ruchu pociągów. W strefie centralnej Basen Górniczy – Przęsocin III ruch pociągów z częstotliwością co 2 minuty, natomiast na odcinkach peryferyjnych /Przęsocin III – Zakłady Chemiczne i Basen Górniczy – Słoneczna ruch pociągów o częstotliwości co 2 i co 4 minuty /co trzeci pociąg kursowałby tylko na odcinku Przęsocin III – Basen Górniczy/. Taki układ pozwoliłby na prawidłową eksploatację linii w warunkach normalnych i w sytuacjach awaryjnych, a również zapewniłby postój /nocowanie/ taboru na wspomnianych stacjach z torami odstawczymi.

Rozpatrywano również drugi wariant układu funkcjonalnego linii w związku z przewidywanymi potokami pasażerskimi w rejonie Basenu Górniczego i Zdrojów. Polegałby on na wprowadzeniu strefowego ruchu pociągów na trasie Słoneczna – Przęsocin z częstotliwością co 2 minuty, a na trasie Przęsocin III – Zakłady Chemiczne z częstotliwością co 4 minuty. W tym układzie należałoby tory odstawcze usytuować na stacji Zdroje zamiast na Basenie Górniczym, pozwoliłoby to w razie przedłużenia linii w kierunku południowym do Śmierdnicy, prowadzenie ruchu strefowego pomiędzy stacjami Zdroje a Śmierdnica.

W rozwiązaniach funkcjonalnych stacji przyjęto generalną zasadę oddzielny wejść do stacji usytuowanych na obu końcach peronów, przy czym niezależnie od typu stacji wejście do niej stanowiłby wyodrębnioną salę odpraw, w którym zlokalizowane byłyby kasowniki, automaty biletowe i pełna informacja pasażerska wizualna.

System pobierania opłat

System taryfowy i kontrolny obsługujący linie SKM w ramach tego studium zaczerpnięto z doświadczeń metra warszawskiego. Charakteryzował się on jednolitą taryfą przejazdową dla całej linii z zastosowaniem dwóch rodzajów biletów – jednorazowych i miesięcznych. Opłaty miesięczne byłyby pobierane przez firmę zarządzającą – eksploatującą SKM a sprzedażą biletów jednorazowych zajmowałyby się kioski „Ruchu” na terenie miasta i w halach stacyjnych z automatów biletowych. Bilety jednorazowe kasowane byłyby w kasownikach przed wejściem na peron a posiadacze biletów miesięczny wchodziliby na peron bez zbędnych manipulacji.

Centralna Dyspozytornia

mapka przewidywanej lokalizacji centralnej dyspozytorni dla projektowanego SKM z 1976 roku.
Przyszła budowa SKM wymagałaby wielu funkcjonalnych powiązań różnych układów oraz urządzeń komunikacyjnych i energetycznych. Byłoby to konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa i bezawaryjnego kursowania linii. Sprawowania kontroli nad działaniem tych układów i urządzeń. Koniecznym w związku z tym byłoby skupienie tego w jednym punkcie tzn. w wybudowanej „Centralnej Dyspozytorni”. Centralna Dyspozytornia spełniałaby taką rolę w przypadkach awaryjnych, wyposażona w systemy centralnego sterownia urządzeniami SKM i wyposażona w systemy informatyczne, poradziłaby sobie z tymi sytuacjami aby przywrócić normalne działanie kolejki.

Centralną Dyspozytornie proponowano umieścić w rejonie stacji „Centrum”. Przyjęcie tej lokalizacji w śródmieściu a zarazem w centralnej strefie sprzyjałoby lepszej organizacji systemów przekazywania danych i łączności. Centralną Dyspozytornie miano budować równocześnie ze środkową częścią linii, która byłaby od razu wyposażona w urządzenia sterowania ruchem. Wybudowanie dyspozytorni w jej centralnym punkcie pozwoliłoby na włączenie do systemu pozostałych tras północnej i południowej, która wcześniej byłaby wykorzystywana przez tabor tramwajowy. W skład dyspozytorni weszłyby również pomieszczenia przeznaczone do podtrzymania łączności telefonicznej, zegarowej, sygnalizacji pożarowej, radiotelefonicznej, ośrodka maszyn cyfrowych oraz zaplecza energetycznego.

Reasumując, nie będę przytaczał wielu danych technicznych i wielu rozwiązań bo nie o to tu chodzi. Kanwą tego opracowania były opracowania firm i ludzi z nimi związanych. Pragnąłem przybliżyć temat powstawania opracowań tramwaju i szybkiej kolejki miejskiej do Polic i z Polic przez centrum miasta do osiedla Słonecznego. Linia ta została podzielona na trzy odcinki oraz zaplecze techniczne składające się z dwu stacji postojowych i dyspozytorni centralnej. Miała mieć długość 29.965 metrów. Biegłaby w bardzo zróżnicowanym terenie i wymagałaby różnorodnych budowli i rozwiązań inżynierskich. Składałaby się z odcinków trasy:

północnego - biegnącego od Zakładów Chemicznych do stacji Warszewo I o długości 11.780 metrów i miałaby 9 stacji i 8 odcinków szlakowych,
centralnego biegnącego od stacji Warszewo I do Basenu Górniczego o długości 11.988 metrów i miałaby 11 stacji i 11 odcinków szlakowych,
południowego biegnącego od Basenu Górniczego do stacji Słoneczna o długości 6.197 metrów i miałby 6 stacji i odcinków trasy.

mapka przewidywanej dopcelowej lokalizacji stacji końcowej dla projektowanego SKM z 1976 roku.
Wnioski płynące z tego opracowania są takie, że z warunków zagospodarowania przestrzenne terenów Szczecina i Polic niezbędnym było wybudowanie w tamtym okresie szybkiej kolejki miejskiej zapewniającej przemieszczanie się pasażerów, w terminie późniejszym przedłużenie docelowo linii do Śmierdnicy.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer