MZK Słupsk

* * *

Posiłkowałem się informacjami zawartymi w książce pana Michała Szymajdy pn: "Słupskie tramwaje" wydanej przez wydawnictwo Księży Młyn z Łodzi w 2010 roku, materiałami znajdującymi się na stronie internetowej MZK Słupsk, Wikipedii, komunikacja slupsk.eco.pl, załącznik Nr 1 do Zarządzenia Nr 682/GKIOŚ/2021 Prezydenta Miasta Słupska z dnia 23 sierpnia 2021 roku pn: "Analiza kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych dla miasta Słupska" dnia 23 sierpnia 2021 roku, czy "Prognoza Oddziaływania na Środowisko dla Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupsk-Ustka" pana Pawła Czupryna z 31 sierpnia 2023 roku.

* * *

Słupsk położony jest nad rzeką Słupią, 18 kilometrów od Morza Bałtyckiego i jest trzecim co do wielkości miastem województwa pomorskiego. Przez kilka stuleci Słupskiem władał ród Gryfitów. Najbardziej znanym przedstawicielem tego rodu był książę Bogusław X i to dzięki niemu Słupsk może pochwalić się Zamkiem Książąt Pomorskich. Ten XVI-wieczny budynek wybudowany początkowo w stylu gotyckim kilkadziesiąt lat później został przebudowany zgodnie z modnym wówczas stylem renesansowym.

W latach 1975–1998 Słupsk był siedzibą władz administracyjnych województwa słupskiego. Według danych GUS z 30 czerwca 2021 roku, Słupsk liczył 89 180 mieszkańców i był pod względem liczby ludności trzecim (po Gdańsku oraz Gdyni) miastem w województwie pomorskim. Historycznie związany jest z Pomorzem Zachodnim.

Pierwsze lata

Druga połowa XIX wieku była okresem rozwoju miasta. Rozszerzało się ono poza mury miejskie. Na obrzeżach powstawały duże zakłady. W 1869 roku do miasta dotarła kolej, co powodowało możliwość zbytu wyrobów. Zabudowywano nowoczesnym, secesyjnym budownictwem trakty na wschód i zachód od historycznego centrum. W ten sposób powstało do dziś zachowane Śródmieście. Rozbudowujące się miasto potrzebowało dobrej komunikacji miejskiej, co w latach 90. XIX wieku dało asumpt do proponowania projektów jej rozwoju.

Pierwsze projekty nadeszły w 1894, którymi próbowano zainteresować rajców miejskich. Rok później fabryka z Dessau proponowała tabor napędzany gazem, co było istotne, że jeszcze w tym czasie miasto nie miało elektrowni miejskiej z prawdziwego zdarzenia, więc nie mogło wybudować trakcji napowietrznej. Rajcy zrezygnowali z tego pomysłu. Inne oferty na budowę miejskiej kolei napływała do 1898 roku. Dopiero w listopadzie 1898 roku miasto zdecydowało się powierzyć budowę tramwaju elektrycznego firmie Nordische Elektrizitatets und Stahlwerke Aktien Gesellschaft z Gdańska, której również zlecono budowę elektrowni. Plany zakładały budowę dwóch linii jednotorowych o szerokości 1000 milimetrów. Do uruchomienia tramwajów wg. projektu tej firmy nigdy nie doszło.

Początki w XX wieku

Na przełomie lat 1899/1900 przy dzisiejszej ulicy Kopernika rozpoczęto budowę nowej miejskiej elektrowni, której budowę zakończono w 1901 roku. Elektrownia dawała 140 kW, później dobudowano jeszcze 70 kW. Jednak okazało się to niewystarczające i z pomocą ruszyły elektrownie wodne o dużej mocy umieszczone na rzece Słupi. Przy elektrowni wybudowano budynek z przeznaczeniem na przyszłą zajezdnię. Obiekt był konstrukcją 6 bramową, który mógłby pomieścić 12 wozów tramwajowych o długości około 10 metrów.

Do tematu tramwaju elektrycznego radni Słupska powrócili w 1909 roku, poszukując jednocześnie w 1910 roku projektanta i wykonawcy zadania. Miasto równocześnie przekazało sugestie zainteresowanym firmom, co do przebiegu tras, jednak ze względów oszczędnościowych pozostano jak poprzednio przy rozstawie szyn 1000 mm. Wg założeń jednego z oferentów - Siemens Schuckert Werke GmbH, koszty budowy i eksploatacji jednej linii oraz jej odgałęzień, wyposażenie zajezdni, rozbudową elektrowni, jak też zakup taboru i związanymi z budową dodatkowymi pracami, oszacowano wstępnie 305,2 tysięcy marek.

Zaznaczono jednocześnie, że do uruchomienia linii, konieczne jest wzmocnieni zabytkowego mostu na Słupi oraz prace odwadniające na niektórych ulicach i zmiana położenia niektórych instalacji podziemnych, co kosztowałoby dodatkowe 9 tysięcy marek. Decyzję o budowie podjęto 26 kwietnia 1910 roku na posiedzeniu Rady Miasta. Do realizacji inwestycji wybrano firmę Siemens Schuckert Werke GmbH, która ostatecznie zaproponowała kwotę 300 tysięcy marek za wykonanie zadania. W trakcie budowy podjęto decyzję o budowie drugiej linii. Ostateczny koszt inwestycji wyniósł 322 949 marek.

W roku 1910 w Słupsku obchodzono 600 lecie nadania praw miejskich, a jednym z akcentów tych obchodów było uruchomienie komunikacji tramwajowej 4 września 1910 roku. Tą właśnie datę uznaje się za początek miejskiej komunikacji w Słupsku, pozostała część linii uruchomiona została 25 września 1910 roku. Tramwaje po ulicach miasta jeździły do roku 1959. Początkowo uruchomiono dwie linie, później trzecią i oznaczone były kolorami czerwonym, zielonym i niebieskim. Komunikacja zajmował się Zakład Miejski (Stadtische Werke AG) mający trzy oddziały, które zajmowały się: pierwszy - gazownią i wodociągami, drugi - elektrownią i tramwajami, a trzeci cegielnią. Przedwojenny tramwaj składał się tylko z jednego wagonu motorowego.

W latach 1912 - 1916 następował dalszy rozwój sieci tramwajowej. Trwały konsultacje pomiędzy urzędnikami o zakresie i kosztach przedsięwzięcia. Decyzja o przebudowie linii tramwajowych zapadła 17 stycznia 1912 roku, a już latem tego roku tramwaje wyjechały na ulice miasta. Wagony były o długości 10,5 metra, wyposażone w dwa silniki, z czterema oknami po każdej stronie, wszystkie były opuszczane. Każdy kosztował 13 950 marek. Zamontowano też w wagonach liczniki poboru energii.

Rozbudowa sieci nie zakończyła się na tym etapie. W następnym roku pojawiły się głosy, że tramwaje powinny docierać też do innych rejonów miasta. Brano pod uwagę rożne kierunki rozwoju sieci tramwajowej, ale największe szanse na budowę linii w kierunku obecnej ulicy Szczecińskiej czy Poznańskiej. Aby temu podołać trzeba by podwoić liczbę wagonów czy wybudować nową zajezdnię. Najważniejszą inwestycją następnego etapu rozbudowy była budowa nowej nowoczesnej zajezdni., która pomieściłaby 18 wagonów. Zamierzano też wybudować pomieszczenia dla mechaników czy zamontować centralne ogrzewanie.

W kosztorysie przedstawionym przez firmę Siemens Schuckert Werke GmbHw, firma zamierzała wymienić stare zwrotnice i tory i zastąpić nowymi. W trzybramowej hali planowano położyć proste tory typu kolejowego na podbudowie betonowej, i w znacznej części z kanałami obsługowymi. Inwestycja miała kosztować wraz siecią trakcyjną i oświetleniem 231951 marek, ale bez zakupu specjalistyczne urządzeń - tokarka do kół, wiertarka filarowa, stolarska piła taśmowa czy osuszacz silników trakcyjnych z oprzyrządowaniem, która dodatkowa miała kosztować 23 695 marek.

Decyzja o rozbudowie sieci tramwajowej zapadła 22 maja 1913 roku. Tak jak projektowano miały powstać dwa nowe odcinki sieci, a istniejącą linię czerwoną zamierzano wydłużyć do obecnej ulicy Arciszewskiego. Zastanawiano się czy nowa zajezdnia nie powinna być większa, tak aby w przyszłości nie hamowało to rozwoju sieci. Chyba zaszły zmiany w projekcie, bo po wojnie stwierdzono w raporcie przejęcia, że zajezdnia może pomieścić 40 wagonów. Na inwestycje zaciągnięto kredyt w wysokości 570 tysięcy marek. Dopiero na początku roku 1914 oddano nową zajezdnie i wtedy ruszyły prace przy budowie dodatkowych linii.

Jako pierwszą oddano do eksploatacji linie czerwoną obecnie Lasek Południowy. Jazdy rozpoczęły 18 czerwca 1914 roku, później uruchomiono na całym odcinku linię niebieską do Rzeźni Miejskiej. Zawierucha wojenna opóźniła oddanie do eksploatacji odcinka torów do Schlawerstrsse (do placu Dąbrowskiego). Oddano ją 1 maja 1916 roku. Siemens zapowiedział dalszy ciąg rozbudowy trasy. Tramwaje pojechały na tym odcinku jeszcze z końcem lata.

W ten sposób projekt rozbudowy sieci w mieście dobiegł końca. Łączna długość torowisk (wyłączając te w zajezdni) wynosiła 10 kilometrów. Czas pokazał, że był to szczyt rozwoju sieci tramwajowej w mieście. Chociaż kryzys dopadł też tramwaje słupskie, to wszystkie zaplanowane do budowy odcinki zostały, choć z pewnymi perturbacjami, oddane do eksploatacji.

Kryzys lat wojennych odcisnął też piętno na komunikacji słupskiej, co powodowało zawirowania w jej pracy. Na I wojnie światowej zginęło 8 motorniczych i 8 pracowników elektrowni. Przy wzrastającej liczbie (w latach 1915 - 16) pasażerów trzeba było zatrudnić nowych konduktorów - przewieziono ponad milion osób. Rok później było i dwa razy tyle. Od 1918 roku po raz pierwszy w wagonach tramwajowych pojawiły się konduktorki, a na początku 1919 roku zatrudniono dyspozytorów i kontrolerów ruchu, którzy mieli za zadanie czuwania nad punktualnością jazdy taboru. Mimo problemów budżetowych rok 1919 był jedynym, w którym tramwaje kursowały zgodnie z rozkładem jazdy na wszystkich trzech liniach w pełnej obsadzie. Działo się to wtedy, gdy nie obowiązywały urzędowe zarządzenia ograniczenie zużycia energii elektrycznej. Wydawane one były w okresie 1918 - 20 rok.

Lata dwudzieste, trzydzieste i czterdzieste XX wieku

Problemy nie zniknęły w latach następnych. W 1920 roku wprowadzono kolejne podwyżki cen biletów, które i tak nie poprawiały sytuacji w bieżącej pracy firmy. Rosły koszty ogrzewania, nie starczało na wymianę odzieży roboczej. Ratowano się między innymi likwidacją biletów okresowych dla wojskowych.

Nie lepiej było w 1921 roku. Aby obniżyć koszty firmowe, zdecydowano się na drastyczne okrojenie rozkładów jazdy, tak aby na 19 wagonów które były na stanie firmy pojawiało się na mieście tylko 8 z nich. Zawieszono też tymczasowo linie niebieską z dworca do rzeźni miejskiej. Brakowało pieniędzy nawet na piasek, oszczędzano dosłownie na wszystkim. Również zrezygnowano z rozbudowy sieci - wykreślono go z planów budżetu na 1921 rok. Pod koniec tego roku zastanawiano się nad przyszłością tramwajów słupskich. Prowadzona polityka częstych dopłat prowadziła do nadmiernego obciążania budżetu miasta, a końca inflacji na horyzoncie nie było widać.

Początek 1922 roku dalej nie przynosił poprawy sytuacji ekonomicznej Niemiec, również firm miejskich. Ceny artykułów rosły z dnia na dzień, co powodowało naciski ludzi na podwyżki pensji. Stale rosły ceny biletów. Władze firmy komunikacyjnej alarmowały miasto, że plany oszczędnościowe wyczerpały się. Firma prosiła miasto o dofinansowanie w kwocie 3 milionów marek, którą otrzymała (już hiperinflacja). Hiperinflacja odbiła się na komunikacji tramwajowej, która przestała kursować z dniem 24 grudnia 1922 roku. W 1923 roku przywrócenie komunikacji do ruchu miało kosztować 5 milionów marek, na co nie zgodziło się miasto w obliczu trwającej inflacji. Jednak radni zgodzili się przekazać pieniądze na najpotrzebniejsze naprawy i prace konserwacyjne i stwierdzili, że najtrudniejszy czas należało przeczekać.

1 kwietnia 1924 roku wszystkie firmy komunalne połączyły się w jeden podmiot w spółkę akcyjną "Städtische Werke GmbH Abt. Elektrizitätswerk und Strassenbahn". Dwa miesiące później tramwaje wyruszyły na trasy w okrojonym składzie wagonowym od Dworca do Koszar (linia czerwona) i od obecnej ulicy Szczecińskiej do Starego Rynku (linia zielona). Ruch liniowy odbywał się na połowie sieci.

Ze względów oszczędnościowy wagon obsługiwany był jednoosobowo przez motorniczego, który jednocześnie był konduktorem. W tym okresie wycofano z obiegu bilety przesiadkowe, a wprowadzono tanie bilety jednorazowe za 10 fenigów. Karnet 15-przejazdowy kosztował - 1 markę, bilet miesięczny wprowadzony w październiku tego roku - 8 marek. W 1924 roku tramwaje przewiozły około 850 tysięcy pasażerów i przejechały prawie 211 tysięcy wozokilometrów. Po półtorarocznej przerwie w ruchu wagony były zapuszczone, a sieć i torowiska wymagały naprawy.

W następnych dwu latach zanotowano wzrost dochodów, ale zostały one zniwelowane kosztami napraw infrastruktury i tramwajów. W latach 1925 - 26 tramwaje przewiozły prawie po 1.700 tysięcy pasażerów. Do eksploatacji przywrócono fragment linii niebieskiej na odcinku Dworcowa - Brama Holsztyńska (w ciągu ulicy Grodzka). Bilety można było kupić w 14 punktach miasta. Karnet 15-przejazdowy podrożał do 1,20 marki. W drugiej połowie lat 20. XX wieku przeprowadzono modernizacje wagonów motorowych poprzez częściowe zabudowanie pomostów, było to związane z chęcią zapewnienia bardziej przyjaznych warunków pracy motorniczym.

Na początku 1929 roku zlikwidowano linie niebieską, która od długiego czasu nie była wykorzystywana. W latach 1926 - 29 uruchamiana było sporadycznie, najczęściej w dni targowe. W tym samym roku zlikwidowano tory i sieć trakcyjną na odcinku Stare Miasto - Rzeźnia (Kublitzer Chaussee). Pomomo likwidacji trasy tramwajowej nie zmieniła się liczba posiadanych wagonów motorowych - miał dalej 19 wozów. Była to spora rezerwa techniczna, w związku z tym Städtische Werke mogło pozwolić sobie na wysyłanie na linie najmłodszych i najlepiej utrzymanych wagonów. W 1930 roku przewieziono rekordową liczbę pasażerów - 1 214 000. Na linie też wrócili konduktorzy.

Kolejny wielki kryzys lat 30. XX wieku zmniejszył liczbę pasażerów, która w 1932 roku spadła poniżej miliona osób. Firma i miasto tym razem nie zdecydowały się na zawieszenie przewozów - po jakimś okresie liczba znowu wzrosła. Dwa lata później zaprojektowano rozwój komunikacji. Okazało się później, że była to ostatnia inwestycja tego typu. Inwestycja polegała na wydłużeniu trasy na odcinku 210 metrów. Torowisko od ulicy Mackensenstrasse do końca tej ulicy przy Kaltenbornstrasse (obecnie Racławicka). Odbiór nastąpił w połowie lipca 1934 roku. W 1935 roku oddano nowy trzykondygnacyjny biurowiec dla Städtische Werke przy dzisiejszej ulicy Kopernika naprzeciw zajezdni.

W latach 1935 - 45 na terenie zajezdni i elektrowni zbudowano kilka obiektów gospodarczych. W 1938 roku bilet jednorazowy kosztował 15 fenigów, karnet 5 przejazdowy 50 fenigów, bilet tygodniowy dla pracujących 1 markę, a bilet miesięczny 5 marek. W 1939 roku firma na stanie miała 17 tramwajów motorowych, co umożliwiało kursowanie w ciągu dnia co 7,5 minuty, zaś wieczorem i rano co 15 minut.

W 1939 roku tramwaje słupskie znowu zaczęły kursować w trybie wojennym. Zaostrzono rygory pracy. Władze III Rzeszy ujednoliciły także przepisy odnoszące się do komunikacji miejskiej. Wprowadzono nowe oznaczenia przystankowe dla tramwajów i autobusów z dotychczasowych kwadratowych z napisami "Strassenbahn Haltestelle" na okrągłe w kolorze żółtym, z zielonymi obwódkami i zieloną literą H po środku. W latach wojny stosowano zaciemnienie w pojazdach, stosując nakładki na reflektorach, obawiano się nalotów. Po za tym tramwaje pozostawiano na krańcówkach, bo obawiano się, że zajezdnia znajdująca się w obrębie elektrowni może być celem nalotów. Tramwaje słupskie ostatni raz wyjechały na trasy pod koniec lutego 1945 roku przed zajęcie miasta przez sowietów, którzy wkroczyli do miasta 8 marca 1945 roku.

Do roku 1945 w użyciu były dwa typy wozów. Starsze miały pomosty otwarte, a nowsze z lat 30-tych - zamknięte i oszklone. Tylko na jednej ulicy - obecnie ulicy Wojska Polskiego były dwa tory, na pozostałych jeden. Bezkolizyjne kursowanie w obie strony umożliwiały mijanki, a tory nie miały pętli końcowych, motorniczy przechodził na drugą stronę wozu i tramwaj jechał spowrotem.

Komunikacja w latach 1945 - 1959

Po wejściu sowietów do miasta, pojawiła się nad nim łuna pożarów. Były to celowe podpalenia, w wyniku którego spłonęła w prawie 100% najstarsza zabytkowa część Starego Miasta, ocalały tylko nieliczne budynki. Pomimo ogromu zniszczeń na starówce infrastruktura tramwajowa oparła się dewastacjom. Ocalały wszystkie wagony tramwajowe, choć były one ograbione z wyposażenia lub celowo niszczone przez żołdaków sowieckich. Wg danych z czerwca 1946 roku, w momencie przejęcia władzy przez Polaków, zniszczeniu uległo 2800 metrów trakcji, 30 słupów trakcyjnych, 750 metrów torów i uszkodzona część zwrotnic, co według przeliczeń pieniądza z 1939 roku wynosiło 195 tysięcy złotych.

12 lipca 1945 roku powstały Miejskie Zakłady Elektryczne, które przejęły od sowietów słupskie tramwaje i elektrownie. Zaczęto tworzyć służby techniczne i administracyjne firmy, inwentaryzowano, porządkowano elektrownie i sieć tramwajową. Chcąc uruchomić komunikacje trzeba było odgruzować tory na Starym Mieście i ściągnąć do zajezdni tramwaje znajdujące się na mieście. Po rozwiązaniu problemów tramwaje w Słupsku wyjechały na trasy 1 sierpnia 1945 roku. W międzyczasie zaproponowano stawki za przejazd tramwajami - bilet jednorazowy miał kosztować 1 zł, karnet 5-przejazdowy 4 zł, bilet miesięczny 60 zł, bilet miesięczny urlopowy dla pracowników samorządu 30 zł, przewóz psa 2 zł, bagaż 1 zł, a od 1 września młodzież ucząca się mogła korzystać z 50% ulgi.

Uruchomiono je na trasie Dworzec Kolejowy - plac Zwycięstwa - Stary Rynek i drugą linie obsługiwaną jednym wagonem na trasie Stary Rynek - Elektrownia (zajezdnia). Do końca października służy techniczne uruchomiły 7 wagonów (6 wagonów kursowało na liniach). W początkach tramwaje obsługiwali niemieccy pracownicy tramwajów, a po jakimś czasie ich miejsce zajmowali przeszkoleni polscy pracownicy. Niemieckich pracowników przesuwana do warsztatów ze względu na ich doświadczenie. Na początku 1946 roku na etacie MZE były 32 takie osoby pracujące jako spawacze, monterzy, maszyniści, szewcy, ślusarze.

W dniach 15 sierpnia - 19 września 1945 roku zawieszono kursowanie tramwajów z powodu braku mocy. Powodem było obciążenie elektrowni w okresie prac żniwnych. W pierwszej kolejności oszczędności szukano w tramwajach. W tym czasie delegowani pracownicy MZE inwentaryzowali i gromadzili materiały niezbędne do napraw sieci i wyposażenia elektrowni. Staraniem dyrekcji zorganizowano w firmie stołówkę dla pracowników, która mieściła się przy ulicy Kilińskiego. Z powodu problemów z wynagrodzeniem za ich pracę, jedzenie było w tym okresie jedyną zapłatą dla 58 pracowników.

W czasie przestoju tramwajów, gdy nie wyjeżdżały na trasę od 7 września 1945 roku zostały one wydzielone ze struktur MZE i powstała nowa firma Tramwaje Słupskie ze swoją już administracją i będącą własnością gminy miejskiej w Słupsku. Po przerwie w ruchu tramwajów udało się naprawić Most Kowalski na tyle, aby mogły jeździć tramwaje między dwoma brzegami rzeki. Do końca roku zawieszono sieć trakcyjną do krańcówki dawnej linii zielonej, co pozwoliło na jazdę tramwaju na trasie plac Zwycięstwa - Stary Rynek - Stadion. Dawna linia czerwona pozostała nieczynna ze względu na zerwaną sieć trakcyjną (Armii Krajowej - Pobożnego - Las Południowy). W tym czasie udało się wprowadzić do ruchu 9 tramwajów resztę remontowano. Na sieci tramwajowej pracowało 19 motorniczych i tyleż konduktorów.

W styczniu 1946 roku dyrekcja MZE w porozumieniu z miastem próbowała uruchomić komunikację autobusową na trasie Słupsk - Ustka - Słupsk w celu podreperowania finansów tramwajów miejskich. Miasto wystąpiło do ministerstwa o przydział z UNRRA dwóch autobusów i dwóch samochodów ciężarowych. Nic z tego nie wyszło. Próbowano też pozyskać od Zarządu Państwowego dwa wraki autobusowe, mimo starań nie pozyskano ich. Miejska Rada Narodowa pomysł poparła, ale na gadaniu się sprawa zakończyła. Firma dalej poszukiwała pojazd i latem 1946 roku znaleziono uszkodzony autobus marki Büssing nadający się do remontu. Znaleziono też do niego silnik, ale miasto nie znalazło funduszy też na inne części do niego. W związku z niniejszym przekazano w grudniu 1946 roku autobus wraz z silnikiem do PKS w zamian za środki włożone za sprowadzenie i drobne naprawy autobusu. I tak zakończyła się pierwsza próba uruchomienia komunikacji autobusowej na terenie Słupska.

Od 1 lutego 1946 roku miasto podniosło ceny za przejazd tramwajami. Bilet jednorazowy od tej pory kosztował 3 zł. Wprowadzono zmiany w sposobie oznaczania tramwajów - dawna linia czerwona dostała numer 1, linia zielona 2, cyfry umieszczono w lampionach, które świeciły odpowiednio do koloru trasy. Również wprowadzono na okres próbny jednoosobową obsługę tramwajów. Po naprawie sieci wydłużono linie 2 z placu Zwycięstwa do Szczecińskiej, co odpowiadało przedwojennej trasie linii zielonej.

Jedynka dalej jeździła na skróconej trasie, bo jeszcze nie odbudowano zerwanej sieci na odcinku Partyzantów - Arciszewskiego, dojeżdżała tylko do Starego Miasta lub zajezdni. W kwietniu 1947 roku rozpoczęto odbudowę trakcji a zakończono ją w czerwcu. Wg danych z końca sierpnia 1947 roku Tramwaje Słupskie miały - tzn. długość torów wynosiła 8950 metrów z 27 zwrotnicami i rozjazdami, na 17 wagonów motorowych 13 z nich było gotowych do ruchu i wiele innych urządzeń i zasobów pozwalających na normalną pracę firmy. Stale wykorzystywano 11 wagonów po pięć na linii 1 i 2, a jeden kursował pomiędzy Starym Rynkiem a Elektrownią. Dzienny średni przebieg wszystkich wagonów wynosił 1500 km. Na etacie w sierpniu pracowało 25 motorniczych i tyle samo konduktorów, dwóch kontrolerów, 19 robotników warsztatowych, majster i kierownik odpowiedzialny za całość.

14 sierpnia 1947 roku przystąpiono do kapitalnego remontu Mostu Kowalskiego. Konstrukcja prowizorycznie naprawiona w 1945 roku nie dawała gwarancji na dalsze jego użytkowanie z pełnym obciążeniem. Zmieniono rozkłady jazdy, jednocześni utrzymując jazdę tramwajów po obu brzegach rzeki. Linia 1 kursowała na trasie Dworzec - Stare Miasto - Elektrownia, a linia 2 Szczecińska - Stare Miasto. Pasażerowie chcący się dostać na wschód miasta musieli przekroczyć rzekę Słupia po prowizorycznej kładce i wsiąść do oczekujące tramwaju. 17 grudnia puszczono tramwaje przez most a 30 grudnia oficjalnie oddano go do eksploatacji.

Niestety, firma przynosiła straty, a wysiłki i starania w 1947 roku uczynienia przedsiębiorstwa dochodowym spęzły na niczym. Nad firmą zawisła groźba likwidacji linii, co skutkowało by brakiem komunikacji w mieście, a pracę straciłoby kilkadziesiąt osób. Próbowano zaradzić temu poprzez utrzymanie ruchu tramwajowego, które kursowały by rzadziej, czy podwyższeniem cen biletów o 100% (bilet jednorazowy normalny miał kosztować 10 zł, a z przesiadką 12 zł). Jednak nie odważono się na ten krok. Jednak miasto pomimo strat wysupłało pieniądze na dalszą działalność firmy. To nie jedyne problemy firmy w tym okresie. Pojawiły się problemy z częściami zamiennym do tramwajów jeżdżących po mieście (tramwaje Lindlera), a w kraju nie można było ich dostać, dorabiano je na miejscu ale nie wystarczało to na potrzeby eksploatacyjne wozów. Następowała tzw. "kanibalizacja" wyłączonych z użytku tramwajów ( na stanie było 17 wozów a jeździło 11 ).

W końcu 1948 roku, jedynym dochodowym działem była tzw. "elektrownia" w Miejskich Zakładach Elektrycznych, przejęta przez Zjednoczenie Energetyczne Okręgu Nadmorskiego, z jej wpływów finansowano tramwaje. Przez długi czas nie chciano dopuścić do przejęcia, powołując się na to, że elektrownia była własnością miasta już w czasach niemieckich, podobnie jak cała Städtische Werke.

Po przejęciu "elektrowni" przedsiębiorstwa miejskie zaczęły działać w ramach Miejskie Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej. W 1954 roku podzielono na dwie części. MPGK 1 - odpowiedzialna za eksploatacje tramwajów w ramach utworzonej firmy MPK. Zmienił się sposób działania firmy, poprzez narzucony plan przewozów ustalany na początku roku budżetowego. Do końca istnienia trakcji tramwajowej pomimo wykonywania ponadplanowej realizacji planów przewozowych nie osiągano zysków (przyczyną była duża sprzedaż biletów ulgowych dla młodzieży szkolnej). W 1950 roku trzeba było dołożyć 7 milionów złotych na ich eksploatację.

Lata 1950 - 1959. Schyłek trakcji tramwajowej w Słupsku

Na początku lat 50. XX wieku pojawiły się problemy z utrzymaniem mocno zużytych 40- letnich tramwajów, do których brakowało części zamiennych. Na trasy wyjeżdżało sześć z pośród 17 tramwajów. Firma dzięki porozumieniu MRN Słupska i Olsztyna przekazała 2 odremontowane wagony tramwajowe w grudniu 1950 roku. Sytuacja komunikacji Olsztyna była tragiczna, gdyż w czasie walk o Olsztyn wagony tramwajowe uległy spaleniu, a odbudowa trwała powoli (ocalały tylko po 2 wagony motorowe i doczepne). Wyremontowane wagony dla Olsztyna pomalowano na kolor czerwono - kremowy zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Gospodarki Komunalnej. Od 1951 roku tramwaje słupskie przemalowywano na obowiązujący kolor. Również w tym okresie przenumerowywano istniejące wagony.

Ruszyły też remonty torowisk, które szczególnie w prawobrzeżnej części miasta wymagały wymiany. Jak wiadomo w czasach "gospodarki nakazowo - rozdzielczej" władza dzieliła przydziały towarów i usług centralnie dla poszczególnych regionów kraju, a że w tym czasie brakowało wszystkiego przydział szyn dla miasta był znikomy - wyremontowano tylko 500 metrów toru i dwie zwrotnice.

Rok 1951 był początkiem końca trakcji tramwajowej. Z 17 wagonów będących na stanie firmy zostało tyko 9. Poza przekazanymi do Olsztyna 3 wagonami i kolejnym 5 do innych miast posiadających trakcję tramwajową z rozstawem szyn 1000 mm. Wagony przekazano między innymi do Bielska Białej, Torunia czy Grudziądza, a do Gdańska część specjalistycznego wyposażenia do osuszania i zabezpieczenia przed wodą wirników czy tokarkę do kół. Dziwne ruchy i brak logiki w tym wszystkim powodowały powolne umieranie słupskich tramwajów. Co prawda 9 tramwajów zostało wyremontowanych, ale to było mało aby zabezpieczyć kursowanie wozów co 7,5 minuty. Potrzeba było 10 wozów. Brak było rezerwy taborowej w razie awarii jakiegoś wagonu. Na nowy tabor miasto w tym czasie nie miało żadnych szans.

W 1952 roku zaplanowano wymianę 3000 metrów torowisk i 1500 metrów przewodu jezdnego, ale z braku materiałów wykonano tylko część prac. W 1952 roku zatrudnionych było w firmie 51 osób później 56. Praca motorniczych i konduktorów nie była łatwa ani dobrze płatna. O rozwoju dobrej komunikacji tramwajowej można było tylko pomarzyć. Przed II WŚ niemieckie kierownictwo firmy wraz z miastem planowało poszerzenie zakresu komunikacji miejskiej do innych dzielnic. Nie inaczej było w latach 50. XX wieku i mimo to wciąż po mieście nie jeździły autobusy. Niepełna obsada linii oraz awaryjność tramwajów powodowała skargi pasażerów. Spowodowane to było brakiem części zamiennych dla starego taboru. W tym okresie przy sprzyjających wiatrach jeździło tylko 6 wagonów na 13 wagonów.

Od 1954 roku zarządzaniem komunikacją, drogami i transportem przejęła Komisja Komunikacji przy MRN. W tym roku planowano zakup kilku wozów tramwajowych by zastąpić zdezelowane wagony. Niestety nic z tego nie wyszło bo przemysł produkował zbyt małe ilości taboru tramwajowego, a potrzeby w skali kraju były ogromne.

Dopiero w 1955 roku miasto otrzymało dwa wagony tramwajowe typu 2N2, które przez trzy miesiące jeździły w Łodzi. Na stan firmy wciągnięto je w marcu. Wagony były konstrukcji stalowej od długości 10 400 mm, szerokości 2167 mm. Wyprodukowano je w Chorzowie. Kolejne wagony tego typu tym razem nowe trafiły do miasta. Wymiana taboru w tym czasie była koniecznością. Po wprowadzeni 4 wagonów motorowych na trasy sytuacja nieco się poprawiła i dzięki temu jeździło 8 tramwajów na 13 wozów. Poza problemami taborowymi pracownicy zmagali się również zdegradowaną infrastrukturą, która była w fatalnym stanie. Pomimo starań MPGK nie dotarły do miasta potrzebne ilości torów.

W listopadzie 1956 roku dotarły do miasta kolejne 2 wozy typu 2N2 przydzielone przez Ministerstwo Gospodarki Komunalnej. Czas już był najwyższy, bo dodatkowo fima skasowała 2 najstarsze wagony "Lindner". Z resztą poniemiecki tramwajów też nie było najlepiej bo brakowało do nich części i nie było ich można dostać. Otrzymały one numery 14 i 15. Stan posiadania MPK w ty czasie wynosił 13 tramwajów z lat 1910 - 14. Planowano w latach następnych, że na stanie firmy znajdą się kolejne wagony "enek", ale z dostaw nic nie wyszło na przestrzeni lat 1957 - 59. Wagony dostarczone w 1956 roku były ostatnimi, które trafiły do Słupska.

W 1957 roku firmie udało się częściowo wyremontować sieć trakcyjną na odcinku Stare Miasto - Nowobramska - Anny Lajming oraz 200 metrów torów (20 ton otrzymanych szyn) na odcinkach na najbardziej zniszczonych. W drugie połowie lat 50. XX wieku miasta zaczęło się rozwijać, powstawały nowe zakłady na obrzeżach miasta. Liczba mieszkańców stale się zwiększała, powstawały nowe budynki i szkoły rozwijała się infrastruktura, a w mieście kursowały tylko 2 linie tramwajowe jeżdżące po jednotorowych fatalnych torowiskach (poza dwutorowym odcinkiem na Wojska Polskiego). Władze miasta dostrzegały konieczność przyłączenia podmiejskiej wsi Kobylnica do Słupska.

Dopuszczono również możliwość doprowadzenia tam trakcji tramwajowej, wyasygnowano w 1958 roku nawet 750 tysięcy złotych, ale ta kwota nie wystarczałaby na uruchomienie tego przedsięwzięcia, bo kwota potrzebna do uruchomienia inwestycji przekraczała możliwości miasta tj. 2.300.000 złotych łącznie z zakupem wozów motorowych. Nawet gdyby udało się zebrać potrzebną kwotę, to problemem byłby przydział szyn.

Coraz częściej władze miasta skłaniały się do rozwoju komunikacji autobusowej, powodowały to naciski Warszawy sugerujące likwidację trakcji tramwajowej w miastach tej wielkości co Słupsk, jak również niezadowolenie mieszkańców z działania tramwajów - nie wyjeżdżały wszystkie wozy przewidziane do ruchu tramwaje.

W 1958 roku prasa poddawała pod wątpliwość sens dalszego utrzymywania komunikacji tramwajowej z jednotorowymi trasami i starym taborem. Wskazywano, że mieszkańcy miasta są niezadowoleni z usług przewozowych, a mieszkańcy osiedli Ryczewo, Zatorze i okolic ulic Poznańskiej i Gdyńskiej pozbawieni są w ogóle komunikacji. Zdaniem prasy władze miasta powinny zastanowić się na uruchomieniem komunikacji autobusowej i zrezygnowaniem z tramwajów, bo koszty odtworzenia zdegradowanej infrastruktury w następnych latach byłyby ogromne. Na całej sieci w poprzednich latach wymieniono kilometr szyn.

Pierwsze autobusy w Słupsku pojawiły się w październiku 1958 roku. Dwa Sany H01 rozpoczęły regularne kursy na trasie Jana Kazimierza - Morska - Popławskiego - Jaracza do Kobylnicy. Mieszkańcy Zatorza byli zachwyceni. Był to koniec trakcji tramwajowej pomimo zaoferowania przez MPK Łodź pod koniec roku pomocy przy usprawnienia zawałowej trakcji tramwajowej. MPK Łódż deklarowało, że 1959 roku dla Słupska wyremontuje dwa rozjazdy i prostownik rtęciowy do wyrównania napięcia na podstacjach, ale na deklaracjach się skończyło. Planowano w ciągu kilku miesięcy zakupienie 10 kolejnych autobusów. W prasie i prezydium MRN toczyła się dyskusja o zasadności likwidacji tramwajów i zastąpienia ich autobusami. Jak to zwykle bywa połowa dyskutantów była za a połowa przeciw.

Ale decyzja już została powzięta o zakończeniu eksploatacji tramwajów, bo w marcu 1959 roku. Zbiegło się to z przyjazdem do Słupska 8 Sanów. Postanowiono nimi zastąpić tramwaje. 15 marca o godzinie 22 do zajezdni zjechał ostatni tramwaju, którym mogli podróżować mieszkańcy. Następnego dnia na przystankach pojawiły się znaki A zamiast T. Mieszkańcy skarżyli się, że podrożały bilety wraz wprowadzeniem autobusów na trasy. Szyny i trakcję tak naprawdę zaczęto demontować dopiero w czerwcu po ponagleniu banku na Wojska Polskiego. Ze względu na koszty na niektórych odcinkach tkwiły w jezdniach do lat 70. XX wieku, a na Wojska Polskiego zniknęły dopiero w 1975 roku.

1 stycznia 1962 roku oddzielono wydział komunikacji od Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej i tak powstało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Oficjalny dokument z dnia 23 maja 1962 roku stwierdza, że przedsiębiorstwo zostało uznane i zarejestrowane jako jedyny przewoźnik miejski na terenie Słupska, dysponujący autobusami, taksówkami, osobowymi i bagażowymi. Siedzibą zakładu był nadal budynek przy ulicy Kopernika 18. Sieć autobusowa w początkach działalności obejmowała cztery linie, w tym dwie podmiejskie: do Kobylnicy i Redzikowa.

Łącznie w okresie 1962 - 1970 autobusy MPK przewiozły 73,4 miliona pasażerów. Stale poszerzając zasięg latem 1972 roku otwarta została "linia zielona" do Ustki, po której kursowały autobusy w dni wolne od pracy. Autobusy MPK jeździły również wożąc uczniów do szkół w Krępie, Bierkowie, Krzemienicy i Swołowie. W 1973 roku na jeden autobus przypadało 800 pasażerów, długość dziewięciu linii stałych obsługiwanych przez zakład wynosiła już 61 km, z tego na terenie Słupska aż 52 km.

Ważnym wydarzeniem było uruchomienie 1 czerwca 1975 nowej, najdłuższej linii podmiejskiej do Ustki. Rok 1976 był w ówczesnej historii słupskiej komunikacji datą przełomową. 1 stycznia 1976 roku zakład przemieniono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - w związku z tym przedsiębiorstwo rozszerzyło granice swojego istnienia, przejmując Zakład Komunikacji Miejskiej w Lęborku. Na początku lat 80. na słupskie ulice zaczęły wyjeżdżać oprócz Jelczy, Sanów i Autosanów autobusy przegubowe marki Ikarus.

Przygoda Słupska z trolejbusami

Stale rozwijając jakość świadczonych usług WPK w Słupsku rozpoczęto w styczniu 1985 roku realizację inwestycji budowy trakcji trolejbusowej. Przyjęto wstępny harmonogram budowy, który zakładał oddanie do użytku pierwszej linii trolejbusowej o długości około 5 km, w dniu 22 lipca 1985 roku.

Przygoda trwała w latach 20 lipca 1985 - 18 października 1999. Świadczeniem usług transportu trolejbusowego zajmowało się początkowo Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a potem istniejący do dziś Miejski Zakład Komunikacji, obsługujący również linie autobusowe.

Pierwsze projekty uruchomienia trolejbusów w Słupsku sięgają jeszcze lat 30. XX wieku, kiedy to w 1938 roku firma Siemens - Schuckert Aktiengeselschaft zaprojektowała jedną linię trolejbusową. Miała ona połączyć Kobylnicę z Bruskowem Wielkim. Ten plan nie doszedł do skutku. Drugie podejście do budowy komunikacji trolejbusowej nastąpiło pod koniec lat 70. XX wieku, gdzie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zleciło Instytutowi Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej sporządzenie Studium Komunikacji Zbiorowej. Szczególną rolę w negocjacjach z rządem PRL w kwestii budowy trolejbusów w Słupsku odegrał były wojewoda słupski Czesław Przewoźnik. Projekt ten doczekał się realizacji dopiero w roku 1985. Na 1985 rok zaplanowano, uruchomienie pierwszej linii na Święto Odrodzenia Polski 22 lipca 1985 roku.

W kwietniu 1985 roku, WPK we współpracy z Przedsiębiorstwem Robót Instalacyjno-Montażowych Budownictwa Rolniczego, Elektromontażu, Słupskiego Przedsiębiorstwa Remontowo-Budowlanego i żołnierzy rozpoczęło budowę sieci zasilającej dla pierwszej linii trolejbusowej, która miała połączyć ulicę Mikołaja Kopernika z ulicą Wielkiego Proletariatu na osiedlu Budowniczych Polski Ludowej. Na narożniku ulicy Szczecińskiej z ulicą Towarową powstała podstacja prostownikowa. Na potrzeby zajezdni przebudowano dawną zajezdnię tramwajową przy ulicy Mikołaja Kopernika.

20 lipca 1985 roku z udziałem władz PRL uroczyście otwarto sieć trolejbusową w Słupsku. W tym dniu zorganizowano paradę trolejbusów ulicami miasta, złożoną z radzieckich trolejbusów ZiU-682UP na czele z prototypem polskiego trolejbusu Jelcz PR110E wyprodukowanym w miejscowej Kapenie.

Pierwszą słupską linię trolejbusową oznaczono literą A. Do jej obsługi przydzielono 10 dostarczonych koleją trolejbusów ZiU-682UP, pomalowanych w biało-zielone barwy. 11 listopada 1986 roku oddano do użytku drugą linię, oznaczoną literą B i łączącą osiedle Budowniczych Polski Ludowej (ulica Rzymowskiego) z osiedlem Westerplatte (ulica Hubalczyków). 27 czerwca 1987 roku kolejna linia trolejbusowa wyruszyła na trasę linii C, która miała takie same przystanki końcowe jak linia B, lecz nieco inną trasę. Zła sytuacja ekonomiczna nie pozwoliła na uruchomienie linii D i E.

Po przekształceniach lat 90. XX wieku w MPK, a później w MZK, firma do koncepcji uruchomienia dwóch dodatkowych linii już nie powróciła. Na początku lat 90. XX wieku skasowano jedenaście sprawnych pojazdów (10 ZiU-9 oraz jednego Ikarusa 280E). Na początku 1997 roku MZK Słupsk ogłosił plan likwidacji sieci trolejbusowej. Jako powody podawano zły stan infrastruktury, plany budowy drogi na miejscu zajezdni przy ulicy Kopernika i braki w taborze autobusowym, które mógłby uzupełnić MZK Tychy w zamian za trolejbusy. Firma przekonywała, że likwidacja sieci przyniesie MZK korzyści, ponieważ zarówno cały tabor, jak i słupy trakcyjne odkupiłyby Tychy.

W lipcu 1997 MZK Słupsk wymienił z tyskim przewoźnikiem siedem sprawnych trolejbusów na siedem autobusów. Pozostałe osiem pojazdów nie wystarczyło do pełnej obsługi trakcji. Dochodowość sieci drastycznie spadła. Do roku 1999 pozostało tylko pięć trolejbusów sprawnych na tyle, aby móc wyjechać na ulice miasta. Pojawiły się pierwsze głosy o likwidacji sieci. Decyzje o likwidacji sieci została podjęta 15 marca 1999 roku przez władze Słupska. W połowie maja 1999 rozpoczęto zwijanie sieci trakcyjnej na ulicy Hubalczyków, co oznaczało koniec linii B i C. 18 października 1999 na ulice wyjechały ostatnie trolejbusy linii A.

W mieście eksploatowano ogółem cztery typy trolejbusów: ZiU-682UP, Jelcz PR110E, Ikarus 280E i Jelcz/MZK 110E. W latach 1985–1992 podstawą taboru były radzieckie ZiU-682UP, do których dołączyły w 1986 roku polskie Jelcze PR110E, a w 1988 jeden Ikarus 280E. W latach 1993–1995 skasowano wszystkie ZiU-682UP, a w latach 1994 - 1995, MZK przebudowało cztery autobusy Jelcz PR110 na trolejbusy. W 1999 roku w ruchu pozostawało tylko siedem trolejbusów, w tym cztery Jelcze PR110E i trzy Jelcze/MZK PR110E.

Lata dwutysięczne

W 1999 roku podjęto decyzję o likwidacji trakcji trolejbusowej, zakończonej wiosną 2000 roku. MZK zostaje przeniesiona do nowej siedziby przedsiębiorstwa z dotychczasowej przy ulicy Kopernika do pobliskiej miejscowości Kobylnica, a w marcu 2001 roku przekształcono firmę pn: Miejski Zakład Komunikacji Spółkę z o.o z siedzibą w Słupsku.

W 2003 roku została oddana do eksploatacji nowa pętla autobusowa przy ulicy Kołłątaja, a od 23 sierpnia tego roku wdrożono optymalizacje sieci komunikacji miejskiej opracowanej wcześniej. Linie podmiejskie zostały skrócone do nowo wybudowanej śródmiejskiej pętli autobusowej przy ulicy Kołłątaja, a punktem honoru firmy stała się punktualność, częstotliwość, bezpośredniość i dostępność. Również Spółka zakupiła pod koniec roku, 8 niskopodłogowych autobusów Scania Omni City, wyposażonych w nowoczesny system informacji pasażerskiej.

foto: Jarosław Ryfun PR Koszalin 12_04_2019

Pamiątką po słupskich tramwajach jest odrestaurowany wagon silnikowy przy ulicy Nowobramskiej, pełniący różne funkcje, m.in. jako sezonowy punkt informacji turystycznej, kawiarnia, sklep z pamiątkami. Zbudowany został na bazie powojennego tramwaju otrzymanego z Elbląga, upodobniony nieco do tramwaju przedwojennego, choć wzorowany jest raczej na wagonach warszawskiej firmy Lilpop, Rau i Loewenstein, a nie przedwojennych tramwajach firmy Lindner. Postawiony został w kwietniu 2004 na ulicy, którą niegdyś kursowały tramwaje. Starsi mieszkańcy z łezką w oku wspominają czasy, gdy można było jeździć czerwonym tramwajem. Tramwaj stoi na fragmencie dwudziestu metrów toru odtworzonego w 2003 roku przez Stowarzyszenie Aktywne Pomorze.

Na początku 2005 do Spółki trafiło kolejnych 7 niskopodłogowych autobusów Scania Lahti.

Rok 2006 przyniósł zakupy pierwszych autobusów przegubowych zasilanych sprężonym gazem ziemnym marki Irisbus Citelis 18 CNG - 5 pojazdów. Pierwsze dwa pojazdy trafiły do Spółki 15 grudnia 2006 roku, co zbiegło się z datą oficjalnego przekazania nowej stacji paliw Miejskiego Zakładu Komunikacji. Kilka miesięcy wcześniej, w październiku tego samego roku, odbyło się oficjalne przekazanie pierwszego w Polsce autobusu napędzanego paliwem odnawialnym Etanol E-95 marki Scania Omni Link. Oprócz zakupów fabrycznie nowego taboru zakład nabył kolejne trzy autobusy przegubowe marki MAN.

W 2007 roku kontynuowani proces dynamicznej odnowy taboru - skasowano większość wysłużonych Ikarusów, zastępując je używanymi autobusami marki MAN. Po raz pierwszy także pojawiły się 12-metrowe autobusy MAN NL202, które okazały się bardzo trafnym zakupem. Poza tym MZK pozbyło się prawie wszystkich Jelczy PR110, zastępując je nowymi Scaniami napędzanymi etanolem ED95.

W 2008 roku, po 25 latach eksploatacji, wycofano ostatnie słupskie Ikarusy 280 i od tej pory na stanie firmy nie ma ani jednego autobusu wysokopodłogowego. W tym samym okresie spółka pozbyła się wysłużonych Jelczy, zastępując je autobusami niskopodłogowymi. W październiku tego roku na ulicę wyjechała pierwsza z trzech używanych Scanii Omni City napędzana Etanolem ED95, które zakupiono ze Szwecji.

Uchwałą Rady Miejskiej w Słupsku Nr XXIII/309/08 z dnia 28 maja 2008 roku powołano do życia jednostkę budżetową o nazwie Zarząd Transportu Miejskiego w Słupsku, której przedmiotem działania jest organizowanie, zarządzanie, planowanie i sterowanie transportem zbiorowym w Słupsku. Tym samym nastąpiło rozdzielenie funkcji Organizatora i Operatora transportu zbiorowego w mieście.

W 2009 roku, Spółka dalej pozbywa się starych autobusów marki Jelcz. 30 kwietnia 2009 roku zawarta została pierwsza umowa wykonawcza do Uchwały Rady Miejskiej w Słupsku nr XXXVII/541/2009 z dnia 29 kwietnia 2009 o świadczenie publicznych usług przewozowych w autobusowej komunikacji zbiorowej na terenie miasta Słupska pomiędzy Gminą Miejską Słupsk, Zarządem Transportu Miejskiego w Słupsku a Miejskim Zakładem Komunikacji Sp. z o.o. z siedzibą w Słupsku. Zmianie ulega również Zarząd Spółki. Nowy, dwuosobowy Zarząd podejmuje działania restrukturyzacyjne mające na celu jak najszybsze dostosowanie Spółki do nowych warunków działania.

W roku 2010 komunikacja miejska w Słupsku obchodziła 100-lecie powstania. W roku jubileuszu dokonano zakupu 7 nowych w 100 % klimatyzowanych pojazdów marki Scania Omni City. To pierwsze we flocie słupskiej komunikacji pojazdy z klimatyzacją przestrzeni pasażerskiej. Wraz z zakupem nowych pojazdów z obsługi linii wycofane zostały wysłużone Jelcze PR110M oraz M11.

W 2011 roku w wyniku dofinansowania unijnego flota firmy wzbogaciła się o kolejnych 5 nowych, również w pełni klimatyzowanych autobusów marki Scania Omni City zasilanych sprężonym gazem ziemnym. Zakup pojazdów pozwolił na realizację zleconego rozkładu jazdy z wykorzystaniem tylko pojazdów niskopodłogowych i niskowejściowych. Z taboru MZK Słupsk zniknęły Jelcze oraz Scanie Wiimy.

Działania restrukturyzacyjne podjęte przez Zarząd Spółki w 2013 roku, przynosi pozytywne efekty dzięki czemu Spółka, wraz z miastem oraz Zarządem Infrastruktury Miejskiej w Słupsku, przystąpiła do przygotowania projektu pn. „Wzrost atrakcyjności systemu transportu zbiorowego na obszarze m. Słupska poprzez budowę węzła integracyjnego wraz z infrastrukturą towarzyszącą dostosowaną do potrzeb osób niepełnosprawnych – Etap I” w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata 2007-2013, Oś priorytetowa 3. Funkcje miejskie i metropolitalne, Działanie 3.1 Rozwój i integracja systemów transportu zbiorowego. Projekt otrzymał dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w wysokości 70%.

Zastrzyk finansowy pozwolił Spółce na realizację założeń projektu, w ramach którego w roku 2015, MZK Słupsk zyskuje m.in. nowoczesną, ekologiczną myjnię, a także jasne, przestronne, dostosowane do warunków BHP hale warsztatowe oraz termomodernizację budynków zaplecza technicznego. Najbardziej odczuwalnym dla pasażerów efektem realizacji projektu był zakup 18 sztuk nowych fabrycznie, w pełni klimatyzowanych i ekologicznych, bo spełniających normę EURO 6, autobusów. W ten sposób tabor MZK Słupsk uległ odmłodzeniu. Z ulic Słupska zniknęły wysłużone Scanie Lahti oraz większość autobusów marki MAN. Średnia wieku obniżyła się do poziomu 5,5 roku.

Kolejne lata upływały pod znakiem podnoszenia jakości świadczonych usług poprzez zakup nowszych pojazdów oraz modernizację zaplecza technicznego Spółki.

12 września 2017 roku Miasto Słupsk zawarło z Zarządem Województwa Pomorskiego Umowę nr: RPPM.09.01.02-22-0003/17-00 na dofinansowanie Projektu pn. “Węzeł transportowy Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupska z elementami priorytetów dla komunikacji zbiorowej” w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego na lata 2014-2020, Osi Priorytetowej 9 Mobilność, Działania 9.1 Transport miejski, Poddziałania 9.1.2 Transport miejski współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Przedmiotem projektu była budowa węzła o znaczeniu krajowym w Słupsku integrującego różne środki transportu zbiorowego. W tym zakup 5 pojazdów komunikacji miejskiej. Okres realizacji w latach 2017-2023. Całkowita wartość Projektu: 43 411 039,10 PLN, dofinansowanie unijne 29 180 656,96 PLN.

Według stanu na dzień 30 czerwca 2021 roku, flota Spółki składała się z 61 autobusów, wykorzystywanych wyłącznie do przewozów na sieci słupskiej komunikacji miejskiej. Pojazdy te były w większości całkowicie niskopodłogowe (57 szt., tj. 93,4% stanu), a jedynie 4 były niskowejściowe (6,6%). Wszystkie pojazdy wyposażone były w silniki spalinowe zasilane: olejem napędowym (47 pojazdów, aż 77% stanu floty) albo sprężonym gazem ziemnym (14 pojazdów, 23% floty). W strukturze taboru komunikacji miejskiej dominowały autobusy standardowe (klasy maxi), które stanowiły 88,5% stanu taboru MZK (54 szt.). Autobusy klasy pojemnościowej mega (przegubowe – 18 m) stanowiły 11,5% (7 szt.) parku autobusowego Spółki. średni wiek taboru komunikacji miejskiej MZK – w wyniku dokonanej w latach 2017 - 2021 wymiany pojazdów na fabrycznie nowe, był przeciętny – wynosił 8,7 lat.

Według stanu na dzień 30 września 2021 roku, w ramach słupskiej komunikacji miejskiej funkcjonowało 19 linii autobusowych, oznaczonych handlowo numerami: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 25 i 28, organizowanych przez Zarząd Infrastruktury Miejskiej w Słupsku i obsługiwanych przez Miejski Zakład Komunikacji sp. z o.o. z siedzibą w Słupsku.

Sumarycznie na liniach słupskiej komunikacji miejskiej wykonywano 1 014 kursów w dniu powszednim (nauki szkolnej), 538 kursy w sobotę i 403 kursy w niedzielę. Liczba kursów oferowana w sobotę stanowiła 53% liczby kursów w dniu powszednim. W niedzielę realizowano 40% łącznej liczby kursów wykonywanych w dniu powszednim i zarazem 75% liczby kursów wykonywanych w sobotę.

W skali miesiąca, popyt na usługi słupskiej komunikacji miejskiej ukształtował się na poziomie 883 700 pasażerów. Największy udział w przewozach w skali miesiąca uzyskała linia 1, z której usług skorzystało 122 446 osób, co stanowiło 13,9% ogółu pasażerów. Kolejnymi pod względem wielkości miesięcznych przewozów były linie: 15 (120 383 pasażerów), 16 (105 051 pasażerów) i 18 (100 828 pasażerów). Łącznie, z tych czterech linii o największych średniomiesięcznych przewozach, skorzystało 50,8% wszystkich pasażerów słupskiej komunikacji miejskiej. W stosunku do wyników badań marketingowych z 2018 r., miesięczna wielkość popytu na usługi słupskiej komunikacji miejskiej zmniejszyła się o 16,6%, tj. o 175 949 pasażerów.

8 grudnia 2021 roku, zawarto umowę z NFOŚiGW na dofinansowanie i pożyczkę zakupu 8 autobusów elektrycznych o długości 12 metrów. W celu ładowania zakupionych pojazdów, zainstalowano kompletną infrastrukturę zasilania energetycznego trzech ładowarek dwustanowiskowych wolnego ładowania, każda o mocy do 120 kW na terenie bazy autobusowej MZK Słupsk w Kobylnicy przy ulicy Jolanty Szczypińskiej 36, zakupiono też i stworzono od podstaw kompletną infrastrukturę zasilania energetycznego jednej dwustanowiskowej ładowarki pantografowej szybkiego ładowania o mocy do 400 kW w rejonie pętli autobusowej przy ulicy Bitwy Warszawskiej w Słupsku. Ponadto, w ramach niniejszego projektu, przeprowadzono szkolenia z obsługi zakupionych pojazdów i infrastruktury dla co najmniej 18 pracowników MZK Słupsk. Okres realizacji projektu lata 2022-2023. Całkowita wartość projektu - 22 004 400,00 PLN. Kwota dotacji NFOŚiGW - 12 448 249,00 PLN, kwota pożyczki NFOŚiGW: 4 674 746,00 PLN.

W marcu 2023 roku rozpoczęły się pierwsze prace związane z nową infrastrukturą. Prace podzielono na etapy - począwszy od prac ziemnych powiązanych z przyłączem energetycznym średniego napięcia. W kolejnym powstała stacja trafo wraz z posadowienie ładowarki pantografowej, a na ostatku utworzono stanowiska postojowe dla ładujących się autobusów oraz uruchomienie ładowarki pantografowej. Prace zakończyły się w połowie roku. Wtedy też do MZK dotarło 8 zamówionych autobusów elektrycznych w fabryce Scania. Elektryczne autobusy Scania zamówione przez Słupsk mogą zabrać 79 pasażerów w tym 32 miejsca siedzące. Deklarowany przez producenta zasięg na jednym ładowaniu to 250 km. 3 sierpnia 2023 roku wyjechały po raz pierwszy na ulice Słupska.

Według stanu na dzień 8 marca 2024 roku, do przewozów w komunikacji miejskiej MZK Słupsk – wykorzystuje 60 autobusów - w 100% niskopodłogowych. Wszystkie pojazdy wyposażone zostały w silniki spalinowe, w tym 38 pojazdów zasilane są olejem napędowym, w 14 zastosowano silniki zasilane CNG (26%), pozostałe osiem to pojazdy elektryczne (BEV). W strukturze taboru dominują autobusy standardowe (klasy maxi), które stanowiły 53 pojazdy, a pozostałe 7 to autobusy przegubowe (klasy MEGA).

* * *