Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku


MZK Koszalin


* * *

Posiłkowałem się informacjami zawartymi w książce panów Bogdana Gołubickiego i Roberta Kasprowiaka pn: "Koszalińska komunikacja miejska i plażowa" wydana przez wydawnictwo Księży Młyn z Łodzi w 2011 roku, materiałami znajdującymi się na stronie internetowej MZK Koszalin i opracowania pn: Komunikacja miejska w Koszalinie w latach 1945–1989 wystawionego przez Dr Elżbietę Juszczak z Politechniki Koszalińskiej w Przeglądzie Zachodniopomorskim Rocznik X X X I ( L X ) Rok 2016 Zeszyt 4

Koszalin (niem. Köslin) – miasto na prawach powiatu w północno-zachodniej Polsce, położone w województwie zachodniopomorskim, nad rzeką Dzierżęcinką, nad jeziorami: Jamno i Lubiatowo Północne. Siedziba powiatu koszalińskiego. Według danych GUS z 22 grudnia 2022 roku, Koszalin liczył 105 698 mieszkańców, a gęstość zaludnienia wynosiła 1.067 os./km²

Historycznie Koszalin jest położony na Pomorzu Zachodnim. W latach 1815–1945 miasto było siedzibą rejencji koszalińskiej. W latach 1946–1950 znajdowało się w województwie szczecińskim. Od 1975 do 1998 roku miasto było stolicą województwa koszalińskiego. Od 1999 roku leży w północnej części województwa zachodniopomorskiego.

Mała Kolej (parowa) Mścice - Mielno (Kleinbahn Güdenhagen-Grossmöllen GmbH )w latach 1905 - 1913

Rozwój sieci dróg bitych w poprzednich wiekach i latach pozwolił na rozwój sieci poczty konnej obsługiwanej na początku przez pieszych gońców, a później konnych. Rozwój, rozbudowa sieci kolejowej przyczyniła się do upadku tej formy dostarczania korespondencji. Ostatecznie te usługi przestały istnieć w 1911 roku. Do przewozu osób zorganizowano transport omnibusowy Poczty Rzeszy.

Upowszechnienie i rozwój kolei spowodował rozkwit turystyki w Mielnie i Unieściu. Mielno kupione przez rodzinę Schmelingów w 1804 roku zaowocowało rozwojem miasta i kąpieliska, a później poprzez budowę linii kolejowej z Koszalina do kąpielisk w Mielnie i Unieściu jeszcze zwiększono zainteresowanie klientów tymi miejscami. Do 1905 roku na tej trasie kursowało 10 dużych omnibusów, które mogły zabrać do 20 osób każdy. Zapewniało, to tylko przewóz do 600 osób dziennie, co powodowało niewspółmiernie małe zyski do ponoszonych dużych kosztów obsługi.

W 1904 roku niektórzy mieszkańcy Koszalina, jak też miłośnicy Mielna zawiązali spółkę Kleinbahn Güdenhagen-Grossmöllen GmbH (Mała Kolej Mścice - Mielno Sp z o.o). Umożliwiło to dowóz wczasowiczów na trasie Koszalin - Mielno z przesiadką w Mścicach. Małą kolej parową uruchomiono 15 sierpnia 1905 roku. Kursowała po torach o rozstawie szyn 1435 mm, które były bocznicą linii Koszalin - Kołobrzeg. Również na trasie Mścice - Mielno uruchomiono przewozy towarowe. Firmę uruchomiono z dobrowolnych wpłat udziałowców, którzy nie oczekiwali zysku, a jedynie zależało im na przyszłości kąpielisk w Mielnie i Unieściu. Koszalin, jako główny udziałowiec, też nie liczył na zyski, stawiał na rozwój nadbrzeżnych miejscowości, a komunikacja była niezbędna do stworzenia tam dogodnych warunków dla kaszalinian i przyjezdnych gości.

Zainteresowanie nowym środkiem transportu było bardzo duże. Oczekiwane dochody nie były w pełni zadowalające. Działalność firmy była o wiele droższa w utrzymaniu niż zakładano. Dodatkowo kolej musiała ponieść koszty za szkody powstałe w wyniku pożaru zabudowań gospodarczych panów Wetzela i Poettera (wydostające się iskry z przejeżdżającej lokomotywy zaprószyły ogień). Sąd nakazał wypłacenie około 6 tysięcy marek, co znacznie obciążyło konto firmy i budżet miasta Koszalina. Kolej pracowała cały czas z ujemnym saldem, jedynie co jej pozostało to spłacanie odsetek od kapitału założycielskiego inwestycji, które były dużo mniejsze niż oczekiwano.

Budżet Koszalina znalazł się na skraju przepaści. W 1911 roku postanowiono coś z tym zrobić. Sytuacja zmuszała do znalezienia innego połączenia z kąpieliskami nadmorskimi. Nie można było całkowicie wyłączyć linii z ruchu, ponieważ trzeba było utrzymać połączenie przewozów towarowych ze Strzeżenicami i Mielnem. Znaleziono sposób. Zgodnie z wolą Rady Miejskiej 3 stycznia 1913 roku zatwierdzono projekt kupna Małej Kolej przez Koszalin. 22 czerwca 1913 roku zlikwidowano Małą Kolej, a kilka dni później 30 czerwca, Małą Kolej podzielono - prawie całą linie łącznie z taborem przejęła Kolej Plażowa (Strandbahn), a resztę przejęła Dyrekcja Królewskiej Kolei w Szczecinie.

W latach 1913 - 1914 Zakłady Techniczne powstałe po podziale Małej Kolei zaczęły budowę elektrycznej kolejki na trasie Koszalin - Mielno z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury Małej Kolei (Mścice - Mielno). Po wielu perypetiach i rozwiązaniu wielu problemów nastąpił odbiór przez policję budowlaną nowej elektrycznej kolei przedłużonej w trakcie budowy o trasę wzdłuż północnego brzegu jeziora Jamno aż do Unieścia w dniu 29 czerwca 1914 roku.

Po przejęciu od Małej Kolei taboru i zakupu dodatkowego w Wagenbau AG Wismar uruchomiono ją 1 lipca 1914 roku.

Budowa tramwaju miejskiego w Koszalinie (Stadtische Strassenbahn Köslin)

Koszalin od 1816 roku był stolicą jednej z trzech rejencji pruskiego Pomorza. Już na początku XX wieku noszono się z zamiarem uruchomienia tramwaju. Jednakże ze względu na małą ilość mieszkańców (nieco ponad 20 tysięcy w 1900 roku) nie można było zrealizować projektu. Szansą na tramwaj była kandydatura Koszalina na lokalizację Wystawy Przemysłu, Rzemiosła i Rolnictwa w 1912 roku. Koszalin wygrał w rywalizacji ze Szczecinem, Słupskiem i Stralsundem oferując najkorzystniejsze warunki organizacji imprezy. Warunkiem było zastrzeżenie, że miasto zabezpieczy komunikację pomiędzy dworcem głównym, a miejscem wystawy u podnóża Góry Chełmskiej. To zastrzeżenie było "wodą na młyn" do budowy zelektryfikowanej linii.

Wobec krótkiego terminu realizacji inwestycji ściągnięto do pomocy dyrektora Berlińskiej Kolei Miejskiej dr. inż. Dietricha, jako doradcę koszalińskiego magistratu. Budowie tramwajów sprzyjała decyzja prowincji pomorskiej z 17 marca 1910 roku o planie elektryfikacji. Utworzono 5 okręgów - miedzy innymi okręg Białogardzki w skład którego wchodziły takie miejscowości jak: Białogard, Bobolice, Gryfice, Karlino, Kołobrzeg, Koszalin, Szczecinek, Świdwin i część powiatu Rejowickiego. Kilka miesięcy później powołano spółki do budowy sieci, przy drogach powiatowych, na terenach otrzymanych bezpłatnie od powiatów.

27 września 1910 roku jako pierwsza powstała spółka akcyjna "Okręgowa Centrala Białogard", a jesienią tego samego roku w Białogardzie zaczęto budowę elektrowni opalanej węglem. Budowę ukończono w grudniu 1911 roku, co pozwoliło na utrzymanie cen energii na niskim poziomie. Do elektrowni doprowadzono linię wysokiego napięcia 100 kV ze Stargardu, a z elektrowni wychodziły linie 40 kV do Grzmiącej, Trzebiatowa, Świdwina i Koszalina. Koszalińska linia kończyła się stacją transformatorową z rozdzielnią przy obecnej siedzibie Zakładu Energetycznego znajdującego się przy ulicy Morskiej - oddana do użytku w 1911 roku.

Zanim rozpoczęła się budowa tramwaju, przeprowadzono dokładną analizę jej funkcjonowania, finansowania oraz opłacalności przedsięwzięcia. Analiza, ta potrzebna była do uzyskania pozwolenia z Rejenci Koszalińskiej, które wydano na podstawie przepisów z 28 lipca 1892 roku o tzw. "kolejkach", stosując ogólnoniemieckie procedury.

Ustalono przebieg trasy do planowanej wystawy, która przebiegała głównymi ulicami miasta od dworca kolejowego do Góry Chełmskiej na prawie 3,5 kilometrowej trasie. Tramwaj miał kursować na trasie Dworzec Główny - Eisenbahnstrasse (al. Armii Krajowej) - Neuetorstrasse (Zwycięstwa) - Marktplatz (Rynek Staromiejski) - Bergstrasse (Zwycięstwa) - Friedrich Wilhelm Platz (plac Wolności) - Danzigerstrasse (Piłsudskiego) - Gollenwald (podnóże Góry Chełmskiej).

Przewidziano też poprowadzenie odgałęzienia typowo towarowego na Targ Drzewny leżący przy Hohetorstrasse (Plac Gwiaździsty), co miało skutkować w terminie późniejszym rozbudową linii tramwajowej do nowego cmentarza otwartego w 1897 roku. Brak taboru do przewozu towarów, skutkował dwuletnim wykorzystaniem odgałęzienia dla wagonów rezerwowych. Zamieszanie wokół starego i nowego cmentarza, spowodowało kilkuletnie wstrzymanie rozwoju sieci komunikacji miejskiej na kierunku północ - południe. Rozstaw szyn wynosił 1435 mm. Wybrano dostawcę urządzeń elektrotechnicznych, została nią firma AEG z Berlina (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft).

Ustalono częstotliwość kursowania. Trasę podzielono na 6 mijanek, co miało spowodowało wprowadzenie rozkładu jazdy z 5, 10 minutową częstotliwością kursowania. Na czas wzmożonych przewozów miano zakupić 2 doczepy, aby zapewnić kursowanie z pięcio minutową częstotliwością należało zakupić 12 wagonów motorowych.

Wiosną 1911 roku rozpoczęto budowę. Do budowy torowiska użyto szyn rowkowych o normalnym profilu, które ułożono w pojedynczych korytach o przekroju 500x500 mm. Koryto miało podbudowę z kamienia o grubości 200 mm. Szyny układano na zagęszczoną warstwę ze żwiru i tłucznia, tak aby główka szyny licowała z powierzchnią jezdni. Potem torowisko zabrukowano, takie rozwiązanie pozwalało na szybki demontaż torowisk w razie ich naprawy.

Równolegle z budową torowisk budowano trakcję napowietrzną z podwieszanymi profilowanymi wzmocnionymi, podwójnymi, miedzianymi drutami o przekroju 65 mm, które były podwieszane przez poprzeczne odciągi na wolno stojących słupach kratownicowych oraz na rozetach mocowanych na ścianach budynków. Budowa sieci i torów w tamtym okresie była stosowanym standardem technicznym.

W międzyczasie do magistratu napływały oferty w sprawie dostaw wagonów tramwajowych. Magistrat wybrał wagony z firmy Waggonfabrik Gottfriet Lindner A.G z Halle-Ammendorf, które były najtańsze. Cena wagonu standardowego wynosiła 6800 marek, a wagonu doczepnego 3450 marek. Ogłoszono nabór pracowników na motorniczych, kontrolera, mistrza tramwajowego i rewizora sieciowego. Przechodzili badania lekarskie, sprawdzano ich niekaralność.

Zgodnie z pruskim "Ordnung" (porządkiem) dla podległego personelu opracowano przepisy ogólne. Dotyczyły one między innymi - przyjęcia do pracy, obowiązków służbowych, czasu pracy i płac, rozwiązania stosunku pracy, natychmiastowego zwolnienia, zwolnienia.

Po wybudowaniu linii tramwajowej, oddano ją do eksploatacji 21 grudnia 1911 roku, na długo przed otwarciem wystawy. Uruchomienie linii uświetnili przedstawiciele: Dyrekcji Kolei ze Szczecina, Prezydenta Rejencji Koszalińskiej, Dyrekcji Królewskiej Poczty, miejski radca budowlany, przedstawiciel elektrowni, wykonawcy AEG oraz przedstawiciel Policji. Udekorowane wagony motorowe z doczepami i z logo Kösliner Strassenbahn wyruszyły po raz pierwszy na ulice miasta.

W codziennej eksploatacji kursowały tylko wagony motorowe z oznaczeniem taborowym 1 - 12, zaś doczepy 13 i 14. Wagony miały nad szybą przednią i tylną tablice z napisem kierunku jazdy, były pojazdami dwuosiowe, miały po 15 miejsc siedzących i 20 stojących. Wagony motorowe wyposażone były w dwa silniki o mocy 35 KM. Na pomoście zainstalowano nastawnik jazdy do połączenia szeregowego i równoległego obu silników. Umożliwiało to regulację prędkości i zmianę kierunku obrotów silnika, co umożliwiało jazdę "przód", "tył" oraz hamowanie elektryczne, zaś doczepy miały hamulce selenoidowe zasilane z wagonu motorowego, miały też czteroklockowy hamulec ręczny.

Ocena pierwszego roku eksploatacji koszalińskiego tramwaju wypadła pozytywnie. Jego budowa oraz elektryfikacja miasta, pozwoliła na szczyceniem się z odniesionego sukcesu, którym Koszalin nie mógłby się pochwalić w innych okolicznościach. Trzeba pamiętać, że linia tramwajowa została wybudowana z myślą o Wschodnioniemieckiej Wystawie Przemysłu, Rzemiosła i Rolnictwa Pomorza Zachodniego w tym mieście. Władze miasta zrobiły wszystko, aby to przedsięwzięcie się udało. Wystawa odbyła się w dniach 22 maja - 22 sierpnia 1912 roku, w której brały udział koszalińskie firmy między innymi jak: Koszalińska Fabryka Papieru A.G, Mleczarnie Carla Waldemanna, Fabryka Maszyn Carla Schaefera, Firma Hermanna Loecka budującego studnie i maszyny, Fabryka mydła Maxa Kiesowa, wiele browarów, cegielnia i wiele pomniejszych koszalińskich firm. Wystawa przyciągnęła do miasta tłumy gości z całej Rzeszy i wpłynęła na ożywienie gospodarcze miasta jak i okolic.

Koszalińska komunikacja miejska powstawała od nowa po wojennej zawierusze. Od początku XX wieku kursowały przez okres 25 lat po mieście tramwaje, zaś w 1935 roku otwarto pierwszą linie autobusową – z placu Kilińskiego (wówczas placu Mikołaja) na cmentarz, a dwa lata później po Koszalinie kursowało dziennie 7 autobusów. Okres wojny to kompletnie zniszczona infrastruktura miasta w tym również ciągi komunikacyjne.

Lata 1945 - 1955

W maju 1945 roku utworzono pierwszy Zarząd Miejski Koszalina, który był organem Miejskiej Rady Narodowej. Jednak dopiero drugiemu zarządowi komunikacja miejska w Koszalinie zawdzięcza początek. Zaczęto od przejęcia majątku przedwojennej gminy Koszalin. Według spisu inwentaryzacyjnego z 1946 roku wyszczególniającego nieruchomości i lokalizację wszystkiego, co wchodziło w zakres niemieckiej komunikacji miejskiej, Zarząd Miejski przejął na własność gminy: Miejską Kolejkę Plażową w Koszalinie z lokalizacją Koszalin–Mielno–Nest oraz Tramwaje Miejskie w Koszalinie przy ulicy Morskiej 2. Przejęcie majątku nastąpiło na podstawie dekretu z dnia 8 marca 1946 roku, "O majątkach opuszczonych i poniemieckich". Powstałe Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne przejęło majątek, choć tramwaje i autobusy nie nadawały się do użytku – były zniszczone.

Do 1948 r. w kraju nie produkowano samochodów, do 1947 korzystano wyłącznie z dostaw UNRRA oraz z demobilu, a od 1947 z zakupów z ZSRR, Czechosłowacji, Włoch i Francji. W 1948 uruchomiono produkcję samochodów ciężarowych w Starachowicach, ale na małą skalę.

Po perturbacjach z lat poprzednich Zarząd Miejski Koszalina, odtworzył firmę komunikacyjną i przez lata walczył o zakup autobusów. Za oficjalną datę uruchomienia komunikacji miejskiej Koszalina uznaje się 15 października 1949 roku (niektórzy twierdzą, że autobusy jeździły już od 1 września 1949) – wówczas uruchomiono dwie pierwsze linie autobusowe. „Jedynka” początkowo kursowała z ulicy Szczecińskiej (Rokossowskiego) do ulicy Piłsudskiego (Armii Czerwonej), ale trasę szybko zmieniono i ostatecznie autobus z ulicy Morskiej jechał do szpitala, natomiast „Dwójka” rozpoczynała trasę z ulicy Morskiej i woziła pasażerów na Rokosowo. Linie obsługiwały autobusy marki Chevrolet i Bussing, trzeci autobus był rezerwowy. Kursów było jedynie kilka dziennie, ale cieszyły się sporą popularnością.

W 1949 roku MKS zatrudniała 12 pracowników, w tym dwóch umysłowych. Od października do grudnia do kasy przedsiębiorstwa wpłynęło 1 166 110 zł. W 1949 roku nakłady z budżetu na koszalińską MKS wyniosły 2 478 000 zł i były niższe niż wydatkowane na podobne przedsiębiorstwa komunikacyjne w Szczecinie i Słupsku. Warunki pracy były bardzo ciężkie. Do pięćdziesiątego roku XX wieku autobusy kursowały tylko kilka godzin dziennie. Na początku roku zakupiono wóz ciężarowy Wanderer, który służył jako pogotowie naprawcze. Zakupiono także kompresor do pompowania kół. Zakład mógł się więc poszczycić trzema autobusami i ciężarówką. Autobusy jeździły na 8-kilometrowej trasie i przewiozły w 1949 roku 54 tys. pasażerów.

Działalność firmy wiązała się z ustaleniem odpłatności za bilety, co nastąpiło w październiku 1949 roku na posiedzeniu Zarządu Miasta. Przyjęto uchwałę, że bilety normalne kosztować będą 25 zł, ulgowe 15 zł, miesięczne 750 zł, miesięczne z przesiadką 1000 zł, wielorazowe 200 zł. „Stałe karty miesięczne dla pracowników” miały kosztować 1500 zł, a dla innych osób – 2250 zł. Bilety dziesięciorazowe miały być wykorzystane w przeciągu miesiąca od dnia zakupu. Ustalono prawo do biletów ulgowych i bezpłatnych. Z ulgowych mogli korzystać szeregowcy i podoficerowie służby czynnej i młodzież szkolna za okazaniem legitymacji szkolnej. W tym samym czasie sporządzono również rozkład jazdy dwóch linii autobusowych i ustawiono 39 słupków z tablicami na przystankach. Autobusy w mieście cieszyły się popularnością i nazywano je „brudingerówkami”, od nazwiska ówczesnego wiceburmistrza Mieczysława Brundingera.

28 czerwca 1950 roku Koszalin został miastem wojewódzkim, a to oznaczało przyśpieszony rozwój miasta i zwiększone potrzeby Miejskiej Komunikacji Samochodowej. 1 października 1950 roku lokalna prasa informowała, że komunikacja miejska ulegnie poprawie, bo PKS wypożyczy MKS-owi dwa Chaussony. MKS w tym czasie remontowała jeden z trzech „ Büssingów”. W grudniu 1950 roku, Miejska Komunikacja Samochodowa (MKS) wprowadziła się do pierwszej siedziby przy ulicy Gnieźnieńskiej 23, naprzeciwko Bałtyckiego Teatru Dramatycznego (obecnie ulica Modrzejewskiej). Z wąziutkiej ulicy w trasy wyjeżdżały autobusy, na terenie tzw. bazy działał m.in. warsztat, magazyny i pomieszczenia biurowe, którego remont ukończono 12 lutego 1950 roku. Obok warsztatów stał budynek, w którym dwa skromne pokoiki zajmowała administracja.

W lipcu 1950 roku MKS wystąpiła do Miejskiej Rady Narodowej o natychmiastowy zakup 6 autobusów. Jednak dopiero w 1952 roku Koszalin doczekał się trzech autobusów Star 50 z Ministerstwa Gospodarki Komunalnej. Były to pierwsze całkowicie nowe autobusy w mieście. Jednak nie rozwiązały one problemów komunikacyjnych miasta wojewódzkiego, szczególnie problemów dojazdów do pracy, bo było ich z mało. I tu jawi się brak zainteresowanie komunikacją miejską państwa nie tylko w Koszalinie ale w innych częściach kraju. Po prostu obraz nędzy i rozpaczy. W mediach koszalińskich nadal ukazywały się notatki o źle funkcjonujących komunikacji autobusowej.

W 1952 roku – zakupiono trzy Stary 50, dołączyły do nich dwa używane węgierskie Mavagi. Odwrotnie niż dziś, miejsca siedzące umiejscowione były w nich wzdłuż środka autobusu, w dwóch rzędach ławek, a większość pasażerów podróżowała stojąc. Komfort: żaden. O jeździe na gapę nie było mowy – bilety kupowano u rezydujących z tyłu autobusu konduktorów, a kontroler sprawdzał je co dwa-trzy kursy. Poza jednorazowymi, zakupić można było bilety miesięczne, z przesiadką i wielorazowe.

Do 1954 roku MKS mieścił się w strukturze Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej Nr 1. W roku 1950 komunikacja miejska funkcjonowała już na dobre – zatrudniano 18 pracowników i przewieziono 340 tys. pasażerów. W 1954 roku MKS otrzymała od Ministerstwa Gospodarki Komunalnej trzy autobusy marki Mavag, które były w 50% zniszczone1.

W 1955 roku przeniósł się na ulicę Rzeczną (dziś to tył zajezdni). Przedsiębiorstwo żyło z dotacji, która w 1955 roku wyniosła 5 531 000 zł, a tabor samochodowy przychodził z rozdzielnika z Ministerstwa Gospodarki Komunalnej z Departamentu Komunikacji. W 1955 roku przyszły trzy nowe czerwono-żółte autobusy Star 52, dodatkowo Koszalin otrzymał 3 nowe „Stary” z Centralnego Zarządu Przemysłu Urządzeń Komunalnych, które będą jeździć co 10 minut, powstała też stacja obsługi z sześcioma stanowiskami przeglądowymi autobusów wybudowana w ramach kapitalnego remontu poniemieckiego budynku. Razem było więc 5 autobusów na 51 pracowników. W 1955 roku przewieziono 1361 tys. pasażerów. Można więc uznać, że od tego roku rozpoczął się rozwój firmy.

Przez dwadzieścia lat – od 1955 do 1975 roku – baza miejskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego znajdowała się przy ulicy Rzecznej 9 na tyłach dzisiejszej zajezdni. Została ona przeniesiona z garaży przy dawnej ulicy Gnieźnieńskiej do nowych warsztatów. Warunki pracy w warsztatach jak wspomniałem wyżej były bardzo trudne, zmuszające do codziennej walki o funkcjonowanie zakładu.

Lata 1956 – 1989

W 1956 roku nastąpił rozwój przedsiębiorstwa, hamowany jego nieodpowiednią strukturą (współistnienie z innymi zakładami komunalnymi w ramach MPGK). Jeździło wtedy pięć autobusów, które dziennie przewoziły 4 tys. mieszkańców. W tym samym roku nadeszła partia dziewięciu nowych autobusów, a stare przeznaczono do kasacji. W 1957 roku po Koszalinie jeździło regularnie sześć autobusów i trzy dodatkowe w godzinach szczytu. Autobusy obsługiwały także dwie linie podmiejskie do Kretomina i Sianowa.

W 1958 roku MKS dysponował 13 autobusami, które od stycznia do sierpnia 1958 roku przewiozły 3 557 709 pasażerów30. W 1959 roku firma posiadała 21 autobusów, z czego 15 kursowało na 8 liniach. Na przełomie 1958 i 1959 roku odwołano ze stanowiska dyrektora Fletę, a przez rok przedsiębiorstwem kierował Piotr Starykowicz.

W grudniu 1960 roku Miejska Komunikacja Samochodowa uruchomiła kursy samochodów bagażowych i taksówek – dwa samochody bagażowe i 52 taksówki. Ich dynamiczny rozwój nastąpił w 1961 roku. Taksówki jeździły dla MKS do 10 kwietnia 1964 roku, kiedy to zarządzeniem Ministrów Komunikacji i Gospodarki Komunalnej przeszły w ręce prywatne, w związku z powyższym zlikwidowano jazdę taksówek osobowych w ramach firmy. Taksówki bagażowe zostały zachowane. W 1961 roku po Koszalinie jeździło 21 autobusów, w tym 13 autobusów San HO1 oraz 8 autobusów marki Star 52. Znacznie przekroczono plan tzw. wozokilometrów, dlatego, że kierowcy pracowali więcej niż 8 godzin. Miasto rozwijało się, co wymuszało rozwój komunikacji miejskiej.

1 stycznia 1962 roku uchwałą nr 187/61 PMRN w Koszalinie utworzono Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Koszalinie. Zostało ono wyodrębnione z MPGK - 1. Zadaniem przedsiębiorstwa było świadczenie usług komunikacyjnych na liniach miejskich i podmiejskich autobusami, taksówkami oraz przewożenie bagaży. Swoją działalnością obejmowało Koszalin i kilka miejscowości podmiejskich. Poza przewozem pasażerów i bagaży, przedsiębiorstwo prowadziło przewóz i sprzedaż materiałów pędnych. Co roku przybywało nowych małych autobusów, których żywot był z reguły krótki.

W 1962 roku na stanie firmy było 17 Starów 50 i 52 oraz 24 Sany HO1. Po mieście jeździło 14 taksówek marki Warszawa i 4 bagażówki – pick-up, Nysa 59 i Żuk. Z ministerstwa przyszło 8 autobusów Sanów H25B, a w firmie postawiono o likwidacji 11 Starów, bo uważano, że tabor jest wyeksploatowany i w 34% przestarzały. W 1962 roku przewóz pasażerów przekroczył o 4,8% planowaną wartość, co stanowiło 405 300 dodatkowo przewiezionych pasażerów. Średni czas kursowania jednego autobusu ustalono w 1962 roku na 10,3 godzin dziennie, tymczasem kursował on 10,6 godzin.

Sprawność techniczna autobusów została oceniona na 95,4%. Wynikało to z mniejszej liczby wozów zdatnych do ruchu. Brakowało też odpowiedniego zaplecza i urządzeń stacji obsługi, i części zamiennych. Sprzedaż biletów jednorazowych i dziesięcioprzejazdowych prowadzili konduktorzy w autobusach. Karty miesięczne rozprowadzał Orbis i MPK w Koszalinie. W godzinach szczytu autobusy jeździły przeciążone – około 30% ponad dopuszczalne normy, a w godzinach pozaszczytowych były zapełnione w 60%. W niedzielę i święta, mimo przeciążenia, kursowała tylko połowa wozów. Spore problemy stwarzała regularność kursów. Jej brak był wynikiem rozkopów i przebudowy ulic, trudnych warunków atmosferycznych, braku pełnej obsady kierowców i limitów ich godzin nadliczbowych.

Podobne problemy występowały w 1963 roku. Nadal były różnice w przepływie pasażerów. W godzinach szczytu przeciążone były linie Morska – Rokosowo, Sianów – Dworzec, Szpital – Morska, Świeszyno – Koszalin. 60% taboru autobusowego znajdującego się w eksploatacji miały więcej niż trzy lata, a 28% powyżej 4 lat. 22 pojazdy miały na liczniku ponad 200 tys. km, a 4 z nich 250 tys. km. Reszta autobusów miała przebieg do 60 tys. km, więc dyrekcja MPK zabiegała o nowe wozy. W 1963 roku skasowano wszystkie Stary i zostało 36 autobusów marki San HO1, H25, H25B. Dwa najstarsze miały 5–6 lat. Pięć autobusów nie przekroczyło roku. W tym czasie w ruchu miejskim znajdowały się 23 autobusy. Starania dyrekcji o nowy tabor powiodły się, z Sanoka dotarło do Koszalina 6 autobusów.

Problemem przedsiębiorstwa w tym okresie była płynność kadr, czyli brak kierowców i konduktorów. Wynikało to z niewielkich uposażeń za odpowiedzialną i wymagającą uwagi pracę oraz trudnych warunków. Firma działała w systemie pracy ciągłej, autobusy były nieogrzewane – kierowcy jeździli w kożuchach i butach filcowych, o które nie było łatwo, rozruch w zimie odbywał się za pomocą konewki z gorącą wodą. Autobusy często się też psuły, były to pod względem technicznym prymitywne wozy, które wymagały przy prowadzeniu siły mięśni.

Komunikacja działała na zasadzie metody nacisku społecznego. Ludzie pisali zbiorowe listy do władz samorządowych, partyjnych i do prasy, najczęściej o utworzenie nowych linii. Dyrektorzy najbardziej bali się krytyki publicznej na zebraniach i sesjach. W ten sposób powstały zamiejscowe linie do Biesiekierza i Jamna oraz linie działkowe. Komunikacja miejska Koszalina musiała sobie również radzić z szybkim rozwojem miasta, ze zwiększającą się gwałtownie liczbą ludności. Należało czuwać też nad punktualnością, co było trudne z powodu urbanizacji, rozkopów, zamykania ulic, o czym najczęściej Wydział Komunikacji nie powiadamiał zakładu.

W 1965 roku Koszalin otrzymał 12 autobusów, co nadal nie rozwiązywało problemów komunikacji miejskiej, bo musiano skasować 13 autobusów lub odpłatnie przekazać innym firmom. Podstawowym problemem był też brak części, awarie i stały brak kierowców.

1 lutego 1966 roku uchwałą nr 212/31/66 PMRN do MPK na stanowisko dyrektora powołano Karola Syrka. We wrześniu wprowadzono nowy rozkład jazdy, w którym w godzinach szczytu jeździły 34 autobusy, czyli o dwa więcej niż do tej pory. Miało to służyć poprawie punktualności. Decyzja była niezmiernie ważna, gdyż w Koszalinie powstawała wiele nowych zakładów pracy. Pod koniec 1966 roku przedsiębiorstwo dysponowało: 50 autobusami, 5 bagażówkami, 4 samochodami gospodarczymi i jedną przyczepą. W 1968 roku mechanicy zastrajkowali i nie przystąpili do pracy. Urząd Bezpieczeństwa obstawił zakład, przesłuchiwał ludzi, chciał wykryć prowodyra strajku.

W pejzażu miasta ważną składową, był punkt sprzedaży biletów miesięcznych w centrum miasta przy ulicy Dzieci Wrzesińskich z boku hotelu „Jałta”, który pojawił się w latach sześćdziesiątych XX wieku. Oprócz "Orbisu" był to jedyny punkt sprzedaży biletów miesięcznych w mieście. Bilety jednorazowe w latach 1967 - 1970 w Koszalinie sprzedawane były przez konduktorów w autobusach, a pierwsze kasowniki zamontowano dopiero w 1970 roku. Bilety jednorazowe można było nabyć w kioskach Ruchu. MPK podpisało umowę z „Ruchem” na sprzedaż biletów.

W latach 60. i 70. XX wieku koszalińska komunikacja miejska przeżywała intensywny rozwój, choć odbywał się on w trudnych warunkach, a przewozy pasażerskie wzrosły dwukrotnie. Trasy obsługiwało kilkanaście – nieustannie psujących się – Sanów i Starów (do początku lat 90. tabor autobusowy powiększył się o Jelcze i Ikarusy).

Zintensyfikowano linie miejskie i uruchomiono podmiejskie – do Sianowa (słynna „siódemka”), Kretomina, Starych Bielic i Świeszyna. W 1976 roku dołączyła do nich „jedynka”, która z linii miejskiej zmieniła się w podmiejską i przez wiele następnych lat woziła pasażerów do Mielna, a w 1977 uruchomiono „trzynastkę” do Bonina.

W 1971 roku rozpoczęła się budowa nowej bazy, wówczas już Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK), przy ulicy Gnieźnieńskiej (inwestycję prowadziło Koszalińskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego). Wybudowano ją według projektu z lat 60 z licznymi usterkami, po licznych poprawkach, odebrano nową bazę. Oddano ją do użytku w 1975 roku wraz z kilkunastoma przegubowymi Jelczami – zakupionymi oczywiście w związku z organizowanymi centralnymi dożynkami (8 września 1975), które dla rozwoju infrastruktury Koszalina miały znaczenie kluczowe. Firma dostała 19 Jelczy po odbudowie z KZNA w Słupsku. Były to dobre autobusy o małych przebiegach wyposażone w sieć radiotelefoniczną. Tabor docierał do firmy w zależności od sposobu, w jaki resort widział przedsiębiorstwo.

W strukturach firmy w tym okresie kursowało już 17 linii autobusowych w latach 70. XX wieku. W 1975 roku w Koszalinie uruchomiani linie mikrobusowe sprowadzając z Nysy 10 mikrobusów. Obsługiwały one jedną linię między Traugutta i Morską. Jednak uruchomienie komunikacji mikrobusowej okazało się niewypałem, bo busiki miały za słabe silniki nie wytrzymywały próby na kursach miejskiej komunikacji zbiorowej.

W 1976 roku rozbudowano zajezdnię, gdyż okazała się niewystarczająca dla dużych, przegubowych autobusów, poszerzono plac w kierunku drogi prowadzącej do ZOM i głównej jezdni, wybudowano też nową bramę wjazdową. W latach realnego socjalizmu we wszystkich większych miastach w Polsce komunikacja publiczna była w fatalnym stanie: przepełnienie w godzinach szczytu, brudne autobusy, brak punktualności, niski poziom techniczny, częste awarie, zanieczyszczenie środowiska.

MPK w 1 stycznia 1977 roku przekształcono w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Koszalinie i zasięgiem objęło także Szczecinek, Kołobrzeg i Białogard. Na początku 1977 roku na stanie WPKM było 83 autobusy, na końcu – 91 (84 – Koszalin, 7– Białogard). Sprawnych technicznie średnio było 67 autobusów, a w ruchu – 60. Liczba bagażówek wynosiła 13, a mikrobusów 9 sztuk. Przedsiębiorstwo zatrudniało 354 osoby, a brak kierowców i pracowników obsługi rekompensowano nadgodzinami nadliczbowymi.

1 stycznia 1978 roku w skład WPKM weszły Zakłady Komunikacji Miejskiej w Kołobrzegu i Szczecinku wydzielone z Zakładów Transportu Samochodowego PGKiM-ów. W Kołobrzegu zostały przejęte 23 autobusy, 8 bagażówek i 2 mikrobusy. Obsługiwało je 24 kierowców i 5 mechaników.

W 1979 roku WPKM Koszalin przełamał impas związany z ciągłym brakiem taboru autobusowego. Dzięki zabiegom w ministerstwie otrzymał 6 pierwszych nowych Jelczy na licencji Berlieta Pr110 z fabryki pod Wrocławiem. Było to wielkie wydarzenie. Przesiadka ze starego Jelcza lub Sana do Berlieta, to był kosmos w tamtym czasie.

Od osiemdziesiątego roku w przedsiębiorstwie obowiązywał czasowy rozkład jazdy. Zamiast godziny rozpoczęcia i zakończenia kursów oraz podania okresu częstotliwości jazdy, podawano dokładny czas. Było to istotne dla pasażerów oraz kierownictwa, które mogło kontrolować pracę kierowców.

W 1983 roku przedsiębiorstwo dostało 15 nowych autobusów przegubowych "Ikarus". Tym razem były, to najnowocześniejsze w kraju autobusy. Ikarusy przydzielono koszalińskiemu przewoźnikowi, bo uznano, że miasto ma większe potrzeby, głównie ze względu na komunikację z Mielnem. W 1980 roku komunikacja koszalińska dysponowała 77 autobusami, a w 1985 roku już 95 – w większości przegubowymi. W pierwszym kwartale 1983 roku zrezygnowano z bagażówek, choć głosy o likwidacji ich pojawiały się już w 1967 roku. Okazały się one nieekonomiczna i uciążliwe.

W 1985 roku, w Koszalinie przybyło 5 Ikarusów i 2 Jelcze PR110, w Kołobrzegu 13 Autosanów zastąpiono Jelczami PR110 (po wymianie jeździło tam 20 Jelczy i 6 Autosanów), w Szczecinku po raz pierwszy wprowadzono 3 Jelcze PR110, które zastąpiły 4 Autosany. W 1985 roku firma posiadała 20 Ikarusów (Koszalin), 96 Jelczy PR110, i 46 Autosanów. Za cel postawiono sobie zastąpienie Autosanów Jelczami w Kołobrzegu i w Szczecinku oraz całkowitą wymianę starego taboru w Białogardzie. Dzięki dostawom, w 1986 roku przedsiębiorstwo dysponowało 26 Ikarusami, 108 Jelczami i 41 Autosanami.

W 1987 roku WPKM otrzymało 15 autobusów i tyleż samo skasowało. Było więc 28 Ikarusów, 96 Berlietów, 36 Autosanów i 14 Jelczów M11. Długość czynnych tras wyniosła w Koszalinie, Szczecinku i Kołobrzegu 228,5 km. Koszalin dysponował 98 autobusami, Kołobrzeg – 30, Szczecinek – 29, a Białogard –16.

Zakłady Komunikacji Miejskiej, oprócz Koszalina, wymagały budowy nowych baz. Szczecinek w ogóle nie miał bazy spełniającej podstawowych wymogów, baza kołobrzeska nie była najszczęśliwiej zlokalizowana, bo mieściła się na tyłach szkoły, Białogard nie miał swojej stacji paliw.

Bazę z prawdziwego zdarzenia wybudowano w Szczecinku. Inwestycję rozpoczęto 1 października 1986 roku, a skończono 10 stycznia 1990 roku. Baza składała się z warsztatów naprawczych dla Autosanów i Jelczy PR110, stacji diagnostycznej i łącznika między dwoma warsztatami. Generalnym wykonawcą było Komunalne Przedsiębiorstwo Budownictwa Socjalnego w Szczecinku.

W Kołobrzegu podstawowym problemem było pokonanie kosztów uzbrojenia nowego terenu, dlatego nie zmieniono lokalizacji. W Białogardzie podjęto decyzję o wspólnej bazie z Przedsiębiorstwem Gospodarki Komunalnej i Miejskiej. W 1989 roku w Kołobrzegu oddano myjnię MSA–2 w ZKM, a w Koszalinie obiekt socjalny przy pętli przy ulicy O. Langego. W tym roku WPKM posiadał 26 Ikarusów, 93 Jelcze PR110, 29 Autosanów i 24 Jelcze M11. W trzech największych miastach województwa koszalińskiego dziennie kursowało średnio w 1989 roku 177 autobusów komunikacji miejskiej.

Działalność teraźniejsza

Kolejne zmiany nastąpiły po transformacji ustrojowej. WPKM przekształcił się na początku lat 90. wieku w Miejski Zakład Komunikacji (MZK), który początkowo był jednostką budżetową, a od 1997 roku – spółką miejską, co pozwoliło jej działać w innej rzeczywistości finansowej. Na ulicach Koszalina pojawiły się duńskie DAB-y montowane w koszalińskiej zajezdni, a potem dołączyły do nich supernowoczesne w tamtym czasie MAN-y, Neoplany i Mercedesy – już nie czerwone, ale żółte. Powrócono do przedwojennej kolorystki środków komunikacji miejskiej - czyli żółty. W 1997 roku zreorganizowano sieć, która zresztą trwa do dnia dzisiejszego.

Atrakcją koszalińskiej komunikacji jest niewielki, dwudziestometrowy stateczek "Koszałek" - rozpoczął pływanie w 2009 roku. Jest to kontynuacja przedwojennej komunikacji na jeziorze z lat 1914 - 1938. Od tego czasu stanowi fajną alternatywą dostania się z przystani żeglarskiej w Jamnie nad morze. Z tej atrakcji przez Jezioro Jamno każdego roku w sezonie letnim (od czerwca do września) korzysta ponad dwadzieścia tysięcy osób. W roku uruchomienia bilet normalny kosztował 6 zł, a w 2010 podniesiono do 8 zł i wydłużono trasę do granic Mielna.

MZK na początku roku 2011 miała na stanie 64 autobusy rożnych typów - MAN - 29, DAB - 15, Neoplan - 12, Scania - 5, Mwercedes - 3. Po koniec 2011 i początku 2012 roku stan posiadania zwiększył się o 8 autobusów w tym 2 osiemnastometrowe i 6 dwunastometrowych. Koszt zakupu wyniósł 10,5 mln zł przy 77 % dofinansowaniu unijnym.

Siedziba MZK została gruntownie wyremontowana. Przeorganizowano trasy przejazdów i choć usprawniło to logistykę, to niestety likwidacji ulegały niektóre linie podmiejskie. W kolejnych latach MZK powoli i metodycznie przeobrażało się w nowocześnie zarządzaną i funkcjonującą firmę, sukcesywnie powiększającą tabor, inwestującą w nowe rozwiązania. Tę dynamikę utrzymuje do dziś.

Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Koszalinie zostały określone w „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2015 – 2025, co doprowadziło do nowej organizacji transportu miejskiego, dostosowanego do realnych potrzeb pasażerów i ekologicznego. Chcąc zwiększyć atrakcyjność komunikacji miejskiej i zapobiec spadkowi ilości pasażerów jesienią 2015 roku wprowadzono nową taryfę przewozową, obniżono ceny biletów okresowych, wprowadzono nowe bilety, w tym bilety czasowe. Na przestrzeni lat zwiększano ilość wozokilometrów, uruchamiano nowe linie autobusowe, kupowano nowoczesne autobusy i wdrażano rozwiązania poprawiające komfort i bezpieczeństwo podróżowania, także osobom z niepełnosprawnością.

Wprowadzono Mobilną Kartę Miejską (aplikacja) pozwalającą na zakup biletów on-line 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Bilety on-line można też kupić przez serwis GoPay, bezpośrednio u kierowcy lub bezgotówkowo w automatach biletowych – są one dostępne w każdym autobusie, a także stacjonarnie w centrum przesiadkowym.

Informacje można uzyskać również w aplikacji Mobilnego Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej kiedy.przyjedzie.pl, wprowadzonej 1 stycznia 2015 oraz z tablic w budynkach użyteczności publicznej. Tablice prezentują rzeczywiste, skalkulowane na podstawie pozycji GPS autobusu, informacje o godzinach odjazdów z dowolnie wybranego przystanku. W autobusach zamontowano 43 tablice elektroniczne z przebiegiem tras i uruchomiono zapowiedzi głosowe przystanków. Powstały nowe linie autobusowe: 18, 19, 20, 33, uzupełniające zmodernizowany kilka lat temu schemat komunikacyjny, skonstruowany tak, by umożliwić mieszkańcom dotarcie do wszystkich części miasta i sprawne przesiadki.

Od września 2018 uczniowie szkół podstawowych i ostatnich gimnazjum mieszkający w Koszalinie korzystają z przejazdów bezpłatnych.

Firma w ciągu ostatnich lat na inwestycje wydała ponad 32 mln złotych (21 mln pochodzi z Regionalnego Programu Operacyjnego). Najważniejsze z nich to zakup 21 nowoczesnych autobusów (w tym pięciu hybrydowych marki Volvo). W latach 2015 - 2019 roku, zgodnie z założeniami, wzrosła ilość wykonanych wozokilometrów z 2,8 tys. do prawie 3,2 tys., zwiększyła się ilość autobusów w ruchu z 48 do 57, ilość kursów z 305 do 370, podobnie jak wzrosła liczba przewiezionych pasażerów.

Przyszłość, to przede wszystkim organizacja transportu przyjaznego środowisku. MZK nie musi inwestować w bardzo drogie autobusy zeroemisyjne. Najbardziej ekologiczne pojazdy, to nie te zasilane energią elektryczną (jak dowodzi niemiecki automobilklub ADAC), a gazem CNG i wspólnie z innymi spółkami komunalnymi w Koszalinie MZK idzie w tym kierunku, zwłaszcza że w nowej perspektywie Regionalnych Programów Operacyjnych nie będzie środków na finansowanie zakupów tradycyjnych autobusów zasilanych silnikami Diesla.

MZK w Koszalinie poza usługami transportowymi prowadzi też usługi dodatkowe, jak sprzedaż paliwa w stacjach paliw MZK, badania techniczne w Stacji Kontroli Pojazdów, mycie pojazdów, reklama w i na autobusach oraz wynajem busów.

2019 rok był rokiem jubileuszu siedemdziesięciolecia istnienia Miejskiego Zakładu Komunikacji, który uczcił otwarciem nowoczesnego centrum przesiadkowego i zakupem hybrydowych autobusów Volvo. Firma zainicjowała projekt stworzenie Centrum przesiadkowego Koszalin – Wąwozowa ” w 2019 roku. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze Środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w RPO WZ 2014-2020.Oś Priorytetowa 2: „Gospodarka niskoemisyjna”. Całkowita wartość projektu: 6.765.000,00. zł; kwota dofinasowania dla Miejskiego Zakładu Komunikacji Sp. z o.o. w Koszalinie: 3.740.000,00 zł. Umowa z Województwem Zachodniopomorskim na dofinansowanie projektu została zawarta dnia 29 sierpnia 2019 roku.

Wykonawcą robót budowalnych Centrum Przesiadkowego Koszalin – Wąwozowa była firma „DOMAR” Kazimierz Domaracki z Tatowa. Umowę zawarto 12 lipca 2019 roku, a odbiór końcowy inwestycji nastąpił 20 listopada 2019 roku.

Plany, co do wodnej komunikacji zostały rozszerzone o kolejny – większy statek pasażerski. W 2021 został wybudowany statek Julek z napędem hybrydowym, zabierający na pokład 110 pasażerów. Koszt inwestycji to prawie 3 mln zł, z czego dofinansowanie z RPO to ponad 2 mln zł. Wykonawcą projektu i budowy była firma, PPUHR Alumilex z Gdyni. Umowę zawarto 31 stycznia 2020 roku. Odbiór końcowy jednostki nastąpił 31 maja 2021 roku. Od czerwca 2021 roku w ramach komunikacji miejskiej uruchomiono sezonowe, szybkie, regularne połączenie z Koszalina do Mielna poprzez jezioro Jamno w zamian za autobus linii 1.

Od 1 czerwca 2023 roku z bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską korzystać mogą osoby powyżej 70 roku życia posiadające Koszalińską Kartę Mieszkańca. Również od 1 czerwca 2023 roku MZK w Koszalinie oferuje bezpłatne przejazdy dla dzieci powyżej 4 lat do czasu objęcia obowiązkiem szkolnym na podstawie Koszalińskiej Karty Mieszkańca. Do końca 2022 roku dzieci powyżej 4 lat do czasu objęcia obowiązkiem szkolnym obowiązywał bilet ulgowy.

* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.