Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Zdarzenia w komunikacji miejskiej w 2006 roku


* * *

Wywiad z Włodzimierzem Sołtysiakiem


Na początku tego roku SPA Dąbie dokonało dość rewolucyjnego zakupu. Chodzi o dziewięć niskopodłogowych autobusów przegubowych, pierwszych w Szczecinie. Czy w najbliższym czasie będą miały miejsce podobne zakupy?

Najprawdopodobniej nie. Wynika to z faktu specyficznego pomysłu na finansowanie szczecińskiej komunikacji. SPA Dąbie jest spółką, która otrzymuje chyba najmniej pieniędzy za wozokilometr w Polsce. Może państwo będziecie w stanie dotrzeć do miast, w których istnieją zarządy komunikacji, i przedstawicie stawki za wozokilometr tam obowiązujące.

Przecież takie informacje dostępne są w biuletynie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Oczywiście. Ale ja odnoszę wrażenie, że wiedza na ten temat nie dla wszystkich zajmujących się komunikacją jest wygodna. Może dlatego omijają te strony z biuletynu? Być może jakiś głos z zewnątrz otworzy im oczy.
Niedawno niektórzy szczecińscy radni zajęli się tematem zastępczym - całopojazdowe reklamy. Rzekomo jest to wielki kłopot i utrudnienie dla pasażera. Zapraszam, niech przyjadą i zobaczą, czy faktycznie nic przez szyby nie widać. SPAD osiąga roczne przychody z reklam na autobusach na poziomie ok. 330 tys. zł, przy czym na pozyskanie reklamodawców nie wydając ani złotówki. To tzw. czyste pieniądze, beznakładowe. Za 330 tys. zł można kupić kilka używanych autobusów niskopodłogowych albo ogumienie na cały rok.

Czy byłby Pan gotów zrezygnować z naklejania reklam przy wzroście stawki za wozokilometr?

Tak. Obecnie jednak wpływy z reklam są na tyle poważne, że nie widzę powodu, dla którego spółka miałaby z nich zrezygnować. Radni mówią, że 330 tys. zł to zaledwie procent rocznego przychodu SPAD, więc nic się nie stanie, jeśli z niego zrezygnuję. Ja odpowiadam, że ta kwota to zaledwie promil w budżecie Szczecina. Dlaczego więc tak trudno znaleźć te środki w miliardowym budżecie miasta, by zrekompensować utratę wpływów w spółkach? To są spółki miejskie, pieniądze wpływają do podmiotów miejskich, a nie prywatnej kieszeni Sołtysiaka, przeznaczane są na inwestycje, czyli zwiększają majątek miasta. Czy to złe działanie? Zewsząd słyszy się ubolewanie i narzekanie na brak pieniędzy. Dlaczego więc tak zapalczywie dąży się do utrącania własnych inicjatyw spółek? Ja mogę zrobić tak - postawię przed magistratem niskopodłogowego MAN-a oklejonego reklamą i Ikarusa bez reklamy. Niech pasażer wybierze, czym woli jeździć. Jeśli wybierze Ikarusa, nie ma sprawy. Mogę wówczas zrezygnować z reklam.
Na powyższym przykładzie doskonale widać, że nie ma w tym mieście racjonalnego pomysłu, co zrobić ze szczecińską komunikacją. A jak nie ma racjonalnych pomysłów, pojawiają się "potworki". Mam na myśli koncepcję utworzenia MPK, lansowaną przez dyrektora MZK, Jerzego Manduka. Moja odpowiedź na tę propozycję brzmi zgodnie ze starogrecką maksymą: "Medice, cura te ipsum" czyli "Lekarzu, lecz się sam". Wiele przedsiębiorstw komunikacyjnych w Polsce teraz się dzieli, a tymczasem rozwiązaniem dla Szczecina rzekomo jest łączenie. Skoro pomysły dyrektora Manduka są tak doskonałe, to dlaczego nie wcielił ich dotychczas w życie w MZK? Myśli zawarte w koncepcji połączenia wszystkich podmiotów są na tyle ogólnikowe, że można w zasadzie zastosować je równie dobrze w stoczni, hucie czy spółdzielni produkcyjnej, co w komunikacji miejskiej. Nikt mi do dzisiaj nie wytłumaczył, jak utworzenie MPK ma wpłynąć m. in. na zmniejszenie zużycia paliw, emisji spalin, odpadów itp. Autobusy w MPK zaczną nagle mniej palić? Powtarzam zatem - niech MZK uporządkuje najpierw swoje podwórko, a dopiero potem zabiera się za autobusy.
Uważam, że wydzielenie w 1999 roku ze struktur MZK SPA Klonowica i SPA Dąbie uratowało naszą komunikację. Gdybyśmy do dzisiaj mieli wszystko w MZK, to z dużym prawdopodobieństwem nie mielibyśmy czym jeździć. Inaczej środkami finansowymi gospodarują spółki prawa handlowego, jakimi są SPA Dąbie, SPA Klonowica i SPPK, a inaczej zakład budżetowy - MZK. O tym, który sposób gospodarowania jest racjonalniejszy, można się przekonać, gdy się wejdzie do pierwszego lepszego tramwaju. Przepraszam, nawet nie trzeba do nich wchodzić, wystarczy spojrzeć na nie z zewnątrz. Co można zobaczyć? Brud, brud, brud! A tymczasem MZK znalazło rozwiązanie zastępcze - malowanie wagonów. Pomysł chory, argumenty na jego poparcie również. Przestańmy udawać, że chodzi o to, żeby wagony były czyste. Tak naprawdę chodzi o to, żeby brudu po prostu nie było widać. Fakt jest taki, że na jednym tle jest on bardziej widoczny, na innym mniej, ale to cały czas jest ten sam brud. Moja odpowiedź na pomysł MZK przemalowywania wagonów jest taka - zacznijcie wreszcie te wagony myć. Może warto zapytać najpierw, kto i dlaczego dopuścił do takiego stanu? Gospodarza poznaje się m. in. po stanie jego zagrody i maszyn. Oczywiście nie zamierzam dopuścić do tego, aby MZK wtrącało się w malowanie moich autobusów.

A jak często myte są dąbskie autobusy?

Skłamałbym, gdybym powiedział, że codziennie. Myte są w miarę potrzeb, ale można chyba stwierdzić, że są czyste.
Wracając jeszcze na chwilę do tematu wydzielenia spółek autobusowych ze struktur MZK w 1999 roku - uważam wprawdzie, że uratowało to komunikację autobusową, ale z drugiej strony uważam, że miasto zrobiło na tym dobry interes. Z dnia na dzień drastycznie spadła cena wozokilometra autobusowego. 31 października 1999 autobusy w strukturach MZK jeździły za stawkę ok. 3,5 zł za wozokilometr, a mimo to istniały długi, nieterminowe regulowanie zobowiązań, autobusy nie wyjeżdżały na linie z braku m. in. części zamiennych itd. 1 listopada stawka ta spadła dla spółek autobusowych średnio do poziomu ok. 3,05 zł (SPAD - 2,95 zł, SPAK - 3,25 zł). Oznacza to, że na reformie zaoszczędzono tylko w 2000 roku 7 mln złotych, a wielkość pracy przewozowej nie zmieniła się. Na koniec roku 2005 stawka netto dla SPA Dąbie wynosiła 3,48 zł, a więc po 6 latach funkcjonowania spółki osiągnęła ona poziom MZK z roku 1999. Czy ktoś w tym czasie słyszał komunikaty radiowe, że na linie nie wyjedzie ileś autobusów, co było normalne przed listopadem 1999 roku? Czy ktoś słyszał, by przed powstaniem spółek w Szczecinie, MZK potrafiło dokonać samodzielnie, bez dodatkowych środków z miasta, jakichkolwiek inwestycji taborowych? A spółki potrafiły, mimo że ich finansowanie było i jest znacząco niższe niż MZK przed listopadem 1999 roku.
Należy też powiedzieć o swoistym rozumieniu ekonomii i kosztów u niektórych osób zajmujących się komunikacją. Chodzi mianowicie o fakt, że spółki finansowane są bez uwzględniania kosztów amortyzacji. Z czego zatem mają dokonywać odnowy majątku, taboru? Ot, cud gospodarczy. Przerażające jest też to, że zaczęły pojawiać się opinie, że skoro przy takich stawkach spółki mogą kupować autobusy, to po co im więcej pieniędzy.

Trzy razy z rzędu został unieważniony przetarg na 10-letnią obsługę linii autobusowych. Za każdym razem powodem była zbyt wysoka stawka za wozokilometr, zaoferowana przez przewoźników. Skąd wynika taka, a nie inna jej wysokość?

Irytują mnie zawsze wypowiedzi przedstawicieli ZDiTM dla mediów, którzy twierdzą, że powodem unieważnienia są "żądania przewoźników". Robi się z nas tych "złych". A prawda jest taka, że o żądaniach można mówić jedynie ze strony zarządu dróg. W specyfikacjach przetargowych zapisane są wymagania m. in. odnośnie wieku pojazdów czy ilości autobusów niskopodłogowych. Przewoźnik otrzymuje pewien okres przejściowy na spełnienie tych wymagań. Jednak oznacza to, że konieczna jest wymiana taboru, a to kosztuje. W proponowanych przez nas cenach kilkadziesiąt groszy od kilometra przeznaczone jest właśnie na odnowienie taboru.
Być może zauważyli panowie, że z przetargu na przetarg proponowana przez nas cena zmniejsza się. A to oznacza, że tak naprawdę oszukuję sam siebie. Tworzymy jakieś plany, że skasujemy tyle i tyle Ikarusów, w zamian kupimy ileś autobusów używanych. Zapewnia to "zmieszczenie się" w wymaganiach odnośnie średniego wieku taboru, ale nie tak powinno wyglądać gospodarowanie taborem.
Cena wozokilometra powinna również zależeć od uwarunkowań ruchowych. Najwięcej pieniędzy powinno otrzymywać SPA Klonowica, ponieważ ich autobusy kursują w najcięższych warunkach - po centrum. Cena kilometra dla SPA Dąbie i SPPK powinna być mniej więcej na tym samym poziomie, ok. 10% niższa niż dla Klonowica. Obecnie wygląda to tak, że najwyższą cenę dostaje Klonowica, nieco mniej Police, a najmniej Dąbie (właśnie owe 10% mniej niż SPAK). Nie twierdzę oczywiście w tym miejscu, że SPPK ma nadmiar pieniędzy.
Dodatkowo uważam, że na wszystkie nowe linie powinny być ogłaszane przetargi. Nie powinno być żadnych bisów, dokładek itp.

Czy po ponad miesiącu od przyjazdu autobusów MAN NG272 może Pan uznać ten zakup za dobry?

Tak. Po pierwsze obniżamy średni wiek taboru, a po drugie wymieniamy stare wysokopodłogowe autobusy na przyjazne dla pasażerów pojazdy niskopodłogowe. Zresztą przeważyły tu względy ekonomiczne. Koszt samej blachy do wykonania remontu blacharskiego Ikarusa to 40 tys. zł, a remont to ok. 130 tys. zł. Tymczasem za jednego przegubowego MAN-a zapłaciliśmy ok. 65 tys. zł. Dodajmy, że MAN-a w bardzo dobrym stanie technicznym. Myślę, że te autobusy dożyją u nas przynajmniej 20 lat. Gdybyśmy nie dokonali tego zakupu, musielibyśmy przeprowadzić kolejny remont Ikarusów, a to oznaczałoby, że w dalszym ciągu mielibyśmy 20-letnie zdezelowane i nieprzyjazne dla pasażerów autobusy. W dodatku po trzech latach nadawałyby się one do następnego remontu. W związku z tym zakupem boję się tylko jednego - że ktoś pomyśli, że można cały czas "jechać" na autobusach używanych.

Czy przebieg 450 tys. kilometrów w 14-letnich autobusach nie wydaje się Panu podejrzany?

Z tego co wiem, autobusy te kursowały w Cottbus (bo właśnie o wozach z tego miasta mówimy) na brygadach szczytowych. Stąd tak niewielki ich przebieg. Nie zapominajmy, że w Niemczech autobusy eksploatowane są znacznie oszczędniej niż w Polsce - niektóre moje Volvo podchodzą już pod milion przejechanych kilometrów. Zresztą stan tych MAN-ów można określić po stanie ich podłogi. Widać, że są to autobusy naprawdę mało używane. Przeciętny pasażer prawdopodobnie uzna je za nowe, tym bardziej, że z zewnątrz, pomalowane w barwy spółki, prezentują się bardzo dobrze.
Natomiast z Volvo prawdopodobnie w krótkim czasie będą problemy. Zakup czterdziestu autobusów pozwolił wprawdzie na wycofanie najbardziej wyeksploatowanych Ikarusów, ale jest przekleństwem jeśli chodzi o ich starzenie się. Wszystkie czterdzieści starzeje się przecież jednocześnie. Nigdzie nie spotkałem się z czymś takim, że wymienia się tak stosunkowo dużą partię autobusów (powiększoną dodatkowo o czterdzieści Volvo klonowickich) jednocześnie. Tym bardziej, że w ruchu jest tylko nieco ponad 200 autobusów. A problem, o którym mówię, ma wymiar ekonomiczny. Załóżmy, że w jednym Volvo konieczne jest przeprowadzenie remontu silnika, a w drugim remontu skrzyni biegów. Koszt każdego z nich to 50 tys. zł. Powstaje wówczas dylemat, czy wydać 100 tys. zł na remont i posiadać dwa autobusy wysokopodłogowe, czy może złożyć z tych dwóch autobusów jeden, a za zaoszczędzone pieniądze kupić używanego niskopodłogowego MAN-a. W dalszym ciągu będziemy mieli sprawne dwa autobusy, ale jeden z nich będzie już pojazdem niskopodłogowym. Dodatkowo będziemy mieli zapas części zamiennych z trzeciego autobusu. Z tego co wiem, spółka z Klonowica już ma taki dylemat.

Co Pan sądzi o szczecińskiej sieci komunikacji miejskiej? Czy wprowadziłby Pan jakieś zmiany?

Uważam, że sieć jest przestarzała. Proszę spojrzeć na plany sprzed kilkunastu lat. Od tamtej pory niewiele się zmieniło, a w międzyczasie przecież zmieniły się kierunki przemieszczania, zakłady pracy upadły lub znacznie zmniejszyły zatrudnienie (Polmo, stocznia), powstały nowe osiedla.

Jest pewna szansa, że w ciągu roku zostanie przedstawiona nowa sieć komunikacyjna, opracowana na podstawie badań napełnień, które zostały przeprowadzone w zeszłym roku, i badań kierunków przemieszczania, które być może zostaną wykonane w ciągu kilku miesięcy.

I bardzo dobrze. Przy okazji można wprowadzić zmiany w taryfie. Mam na myśli tutaj taryfę jednorazową, do której, o ile wiem, trudno jest przekonać miłośników.

Zgadza się, ponieważ przy obecnym układzie komunikacyjnym, stawiającym na przesiadki, a nie na bezpośrednie linie, oznaczałoby to straty dla pasażerów.

Dlatego uważam, że taryfa ta powinna zostać wprowadzona po przeprojektowaniu sieci. Zgadzam się, że pewna grupa pasażerów mogłaby na tym stracić, zwłaszcza jeżdżący tylko po centrum. Wielu jednak zyska. Można ujednolicić taryfę zwykłą i pospieszną. Jako rekompensatę za zwiększone koszty związane z przesiadkami można wprowadzić bilety na krótkie trasy - dwa-trzy przystanki. Niewykluczone, że przysporzyłoby to pasażerów. Obecnie wielu pasażerów kalkuluje, czy jadąc z placu Rodła na Bramę Portową opłaca im się kasować bilet za 1,90 zł. Niektórzy wolą iść na piechotę, albo pojechać "na gapę". W obu przypadkach przychód dla organizatora jest żaden. A tak pasażerowie mieliby możliwość skorzystania z taniego biletu (tańszego niż normalny jednoprzejazdowy).

A może warto zastanowić się nad rozwiązaniem kompromisowym, czyli nad taryfą mieszaną?

Oczywiście można. Ja nie jestem specjalistą od opracowywania taryf, tylko przewoźnikiem. Przedstawiam jednak pewien pomysł na szczecińską komunikację. O tym, że taryfa jednorazowa również posiada swoje zalety, świadczy to, że profesor Olgierd Wyszomirski z Gdyni, znany i ceniony ekspert w dziedzinie komunikacji miejskiej, wprowadził wprawdzie w Szczecinie taryfę czasową, ale w Gdyni, "u siebie", wykorzystał taryfę jednorazową. Można by zastanowić się także nad pozostawieniem taryfy czasowej dla sieci tramwajowej, która obsługuje tylko centrum.

Jest Pan zwolennikiem również innego kontrowersyjnego pomysłu. Chodzi o wprowadzenie do pojazdów komunikacji miejskiej konduktorów.

To było wywołanie tematu i zwrócenie uwagi na fakt, że znaczna ilość osób korzysta z komunikacji nie płacąc za przejazdy. Zresztą prowadzone swego czasu testy na liniach 77 i C udowodnily to, pokazały, że znacznie wzrosła ilość kasowanych biletów (o ok. 20%). Podobno niektórzy przedstawiciele ZDiTM twierdzili, że to sami konduktorzy kasowali papierki w kasownikach. Niestety nikt z ZDiTM nie pokusił się o to, aby sprawdzić w systemie Municom, czy bilety były kasowane seriami (a przypuszczam, że tak właśnie by wyglądało owo sztuczne zawyżanie ilości kasowanych biletów). Nie uwierzę, że konduktorzy tak wczuli się w tę intrygę, że co jakiś czas dokasowywali pojedyncze papierki w różnych kasownikach w autobusie.

Drugim argumentem wysuwanym przeciwko pomysłowi wprowadzenia konduktorów jest to, że wpływy ze sprzedaży byłyby zbyt niskie, żeby na siebie zarabiali. Takie podejście jest właściwe, gdyby wycofano bilety ze wszystkich punktów sprzedaży i sprzedawano je tylko w autobusach i tramwajach. Ale to tylko jedno z możliwych rozwiązań. Swoją drogą, ZDiTM wpadł na "genialny" pomysł - utrzymanie konduktorów leżałoby w gestii przewoźników, a wpływy z biletów miałyby iść do organizatora. Bardzo ciekawe podejście i kolejny przykład swoistego pojmowania zasad ekonomii. Koszty u jednego, przychody u drugiego. Gratuluję.

Zgadzam się z tym, że wprowadzenie konduktorów to krok wstecz. Chodziło o pokazanie problemu. Zresztą skutecznie, bo jak panowie zauważyli, wtedy zaczęto szukać pomysłów na rozwiązanie problemu gapowiczów. Takich rozwiązań, jak współpraca z Krajowym Rejestrem Długów, gratuluję ZDiTM. Oby takich działań w kierunku zwiększenia ściągalności pieniędzy za przejazdy było jak najwięcej.

Autorzy wywiadu Maciej Kubień i Marek Pawlukiewicz, źródło: serwis hobbystyczny "KOMIS" 15.03.2006 roku.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki


Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer