www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

Żeby do czegoś dążyć, trzeba wystartować. Co Szczecin zrobił w 2005 r., aby dojść do celów, które sam sobie wyznaczył w polityce transportowej?

Na przełom lat 2005 i 2006 przypadł czas dyskusji nad przygotowaną przez miasto wieloletnią "Polityką transportową Szczecina do roku 2015". Niektórzy bagatelizują znaczenie tego dokumentu. Mówią, że nie jest do końca wiążący. Że nie określa terminów. Że jest dokumentem stworzonym tylko dlatego, że wymaga tego procedura ubiegania się o środki unijne niezbędne do realizacji kolejnych inwestycji.

Z drugiej strony ten bagatelizowany przez niektórych (przyglądając się dyskusjom na forach komisji Rady Miasta, byłem wręcz pewny, że część forumowiczów nie przeczytała projektu polityki - ba, nie ma pojęcia po co ten dokument) akt prawny jest niezwykle ważny. To bowiem spis celów, które miasto powinno osiągnąć w zakresie funkcjonowania komunikacji.

Drogi

Lawinowy wzrost liczby samochodów (w ub.r. przybyło w Szczecinie 20 tys. zarejestrowanych aut - głównie używanych, sprowadzonych z Zachodu) spowodował pierwsze problemy z przepustowością dróg, szczególnie w godzinach rannych i popołudniowych szczytów komunikacyjnych.

W preambule "Polityki transportowej" czytamy:

Bez podjęcia odpowiednich działań występujące już objawy niesprawności systemu transportowego wynikające z przeciążenia niektórych szczecińskich układów drogowych (czego przykładem może być ciąg ulic Energetyków - Gdańska - Struga) zaczną się nasilać. Dlatego należy wyraźnie zaznaczyć, że przyjęcie polityki transportowej jest dopiero początkiem trudnej drogi, a rolą zarówno prezydenta miasta jak i Rady Miasta jest konsekwentne wdrażanie jej założeń”.

Nie jest prawdą, jak piszą dziennikarze, że w Szczecinie nie ma inwestycji - grzmiał prezydent Marian Jurczyk podczas uroczystości przecięcia wstęgi oficjalnie uruchamiającej ruch na wiadukcie nad ul. Struga. - Mamy największy w skali Europy "Program poprawy jakości wody", a i biorąc pod uwagę inwestycje drogowe, jesteśmy w czołówce polskich miast. W innych miastach podobnej wielkości co Szczecin zazdroszczą nam.

Trudno tu odmówić racji prezydentowi Jurczykowi. Rzeczywiście, jeśli pomyślimy o inwestycjach w mieście, przychodzą nam na myśl jedynie budowy czy modernizacje dróg. I nie jest to fenomen zarządu kierowanego przez Mariana Jurczyka. Jego poprzednicy też głównie budowy dróg mogli sobie zapisywać po stronie sukcesów. Mało tego - inwestycje drogowe, które realizowano w ubiegłym roku, były zaplanowane, zanim on sam zajął gabinet na pierwszym piętrze centralnego skrzydła ratusza przy pl. Armii Krajowej.

Zarządowi Jurczyka - i jego urzędnikom - należy zapisać po stronie zysków GENIALNY POMYSŁ podniesienia statusu Autostrady Poznańskiej z drogi powiatowej do rangi drogi krajowej w zastępstwie za ul. Batalionów Chłopskich. Wiosną pomysł ten "klepnęli" radni, przyjmując stosowną uchwałę. Pozornie wydawałoby się, że to tylko zabieg na papierze, jednak otworzył przed miastem ogromną szansę na rychłe doczekanie się drugiej - alternatywnej - przeprawy przez Odrę z prawdziwego zdarzenia.

Jak ona jest potrzebna, pokazują wydarzenia, które spotkały nas na ul. Gdańskiej w listopadzie ub.r. Z ciężarówki spadł granitowy głaz na nitce wyjazdowej z centrum, kilka minut później mieliśmy sparaliżowany ruch aż do pl. Zwycięstwa. Już w lutym tego roku pękła rura przy Basenie Górniczym na nitce w stronę centrum. Na kilkanaście minut wyłączono dwa z trzech pasów jezdni, potem przywrócono ruch na dwóch pasach. Efekt? Momentalnie zakorkowała się cała nitka wjazdowa, a most Pionierów wyglądał jak giełda samochodowa.

Równie duże kłopoty były w czasie, gdy remontowano "łuk śmierci" na ul. Hangarowej. W szczycie wjazd do prawobrzeżnych dzielnic mieszkaniowych trwał kilkadziesiąt minut.
Co nam więc da papierkowe przemianowanie Autostrady Poznańskiej na drogę krajową?
Pierwsze efekty zobaczymy już w tym roku.

Miasto dostało bowiem dofinansowanie unijne (44 mln zł) na budowę nowych mostów na Autostradzie Poznańskiej z funduszu przypadającego na drogi krajowe. Gdyby to była droga powiatowa, na tak duże pieniądze próżno byłoby liczyć. Pieniądze te są potrzebne, by rozpocząć wieloetapową inwestycję przebudowy Autostrady Poznańskiej. Na pierwszy ogień idą nowe mosty. Mają one stanąć w kilkumetrowym sąsiedztwie obecnych przepraw im. Karola Świerczewskiego i I Armii Wojska Polskiego. Potem stare mosty mają być częściowo wyburzone, by na ich filarach zbudować nowe przeprawy. Dzięki temu będzie można w przyszłości ruch wylotowy z centrum poprowadzić poprzez nowe przeprawy, a ruch w stronę centrum przez mosty odbudowane na filarach obecnych przepraw. W obie strony będą prowadziły bezkolizyjne dwupasmowe jezdnie. To niezwykle ważne, zwłaszcza że nowa droga ekspresowa S3 od południa będzie wjeżdżała do Szczecina na wysokości Klucza. Bliżej więc będzie do centrum przez Autostradę Poznańska niż poprzez przeprawę Pionierów Szczecina.

Z tą inwestycją wiąże się jednak także jedna z największych wpadek wydziału inwestycji miejskich. Otóż 44 mln zł miały stanowić dwie trzecie kwoty potrzebnej na budowę mostów. Miasto ogłosiło przetarg i okazało się, że oferenci zbudowanie dwóch mostów wyceniają grubo na ponad 80 mln. Na to ubiegłoroczny budżet miasta nie był przygotowany. Czemu?

Wszystko przez wzrost cen stali - ubolewał Witold Buczyński, były już zastępca dyrektora wydziału inwestycji miejskich.

Prezydent Jurczyk nie chce powiedzieć, dlaczego Buczyński został zwolniony z magistratu, ale stało się to niedługo po otwarciu ofert w tym feralnym przetargu. Przetarg unieważniono, ale oferenci złożyli odwołania od tej decyzji i dopóki nie zostaną one rozpatrzone, dotąd nie można rozpisać nowej licytacji. A czas biegnie. Pieniądze przyznane przez Unię trzeba będzie wykorzystać do końca 2007 r.
Jedną ze sztandarowych inwestycji miasta w minionym roku była ul. Europejska. Budząca jednak sporo kontrowersji w związku z protestem mieszkańców domków, w sąsiedztwie których zbudowano drogę. Tempo prac budowlanych było iście rekordowe. W ciągu pół roku powstały 2 km dwupasmowej drogi mającej po dwa pasy ruchu w każdym kierunku i sygnalizacje świetlne na każdej krzyżówce.

Wprawdzie na początku lutego tego roku generalny inspektor nadzoru budowlanego orzekł, że pozwolenie na budowę jest nieważne, ale jego orzeczenie jest spóźnione co najmniej kilka miesięcy. Europejska była dla miasta (inwestor) i firmy Strabag (wykonawca) swoistym wyścigiem z czasem. 12 mln zł na budowę pochodziło bowiem z wygaszanego funduszu PHARE i aby miasto dostało te pieniądze, musiało zakończyć budowę w połowie listopada. Wyścig został wygrany.

* * *

Kolejną kontrowersyjną i wykonywaną w bardzo szybkim czasie inwestycją była modernizacja ul. Krzywoustego. Kontrowersyjna, bo niedługo przed jej rozpoczęciem komendant wojewódzki policji oraz Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego zarzucali projektantom, że zawężenie jezdni i puszczenie środkowymi pasami samochodów wraz z tramwajami to błędy i ulica może się korkować. Dziś wychodzi na to, że rację w tym sporze mieli inżynierowie Józef Kraśniański i Ryszard Bednarski z Damartu, którzy projektowali ulicę. Odpowiednie ustawienie świateł powoduje bowiem, że nawet w największym szczycie można tą ulicą przejechać, nie zatrzymując się nawet na moment. Ich triumf będzie jeszcze większy wiosną, gdy nasadzone po obu stronach jezdni drzewa i krzewy sprawią, że ulica będzie zarówno funkcjonalna, jak i estetyczna. Na przebudowę 577 m jezdni wydaliśmy ponad 18 mln zł, ale ponad 14 mln dostaliśmy z dzielonego przez marszałka województwa funduszu unijnego w ramach ZPORR-u.

Trzecim dużym kontraktem kończonym w ub.r. była przebudowa ul. Struga I etap. To też mało efektowna inwestycja. Polegała na zbudowaniu i modernizacji dróg równoległych do Struga, które według śmiałej koncepcji mają w przyszłości przejąć cały ruch lokalny (dojazdy do domów, sklepów i instytucji usługowych). Najefektowniejszym elementem pierwszego etapu było zbudowanie wiaduktu drogowego na pomiędzy halami MTS-u i salonem Skody. Teraz jest on wykorzystywany w niewielkim stopniu, ale gdy cała koncepcja będzie wykonana, stanie się niezbędny. Pomysł polega na obniżeniu głównej jezdni ul. Struga o 4,5 m, wpuszczeniu jej w głąb niecki po to, by służyła tylko do tranzytu z centrum w kierunku wylotu na Stargard i Świnoujście. Na I etap miasto wydało w minionym roku ponad 10 mln zł (połowa z PHARE). Dokończenie koncepcji może kosztować nawet 50 mln i nie rozpocznie się wcześniej niż w 2007 r.

Struga wprowadza jednak ruch do centrum, a założenia polityki transportowej mają powodować zmniejszenie ruchu w śródmieściu. Pomóc w tym może Europejska, która po dociągnięciu ciągu ulic: Derdowskiego - Taczaka - Szeroka do al. Wojska Polskiego, stanie się zachodnią obwodnicą miejską. Jednak najważniejsza wydaje się obwodnica śródmiejska, której w tamtym roku nie zbudowano ani metra. Pozyskano jednak dotacje, które pozwolą już wiosną ruszyć z budową trudnego odcinka od łącznika Bandurskiego do ul. Warcisława.

Farsą roku 2005 był remont ul. Mickiewicza. Poprawianie krawężników i studzienek oraz wylanie asfaltu miało się odbyć w wakacje. Zakończyło się jednak dopiero późną jesienią. Wina leży zarówno po stronie wykonawcy, jak i nieudolnie nadzorującego prace ZDiTM-u.

Komunikacja zbiorowa

Szczeciński Szybki Tramwaj to jeden z najważniejszych priorytetów polityki transportowej, ale też swego rodzaju "papierowy tygrys". Ma w końcu połączyć szynami prawobrzeżne sypialnie z centrum. Ciągle widzimy tylko wizualizacje projektantów, a w miejscach, gdzie zaplanowano tory, chaszcze.
Jedynym widocznym elementem szybkiego tramwaju jest most tramwajowy - część przeprawy Pionierów. Czy w tym roku zacznie się budowa? Raczej nie, ale tramwaj kiedyś pojedzie. Na razie zmodernizowano część torowiska na Świerczewie, w tym roku modernizacja będzie kontynuowana.

Na tory czekają ciągle pozostawione rezerwy terenu wzdłuż ul. 26 Kwietnia i Taczaka oraz Mieszka I. Torów w tych miejscach jednak nie doczekamy się zbyt szybko. Prędzej powstanie nowe torowisko na ul. Czarnieckiego do Potulickiej (zamiast Narutowicza). W minionym roku powstała koncepcja, w bieżącym ma być projekt.

Od dwóch lat miasto (ZDiTM) nie potrafi poradzić sobie ze zorganizowaniem przetargu na obsługę dziennych linii autobusowych. To sprawia, że jeździmy coraz gorszymi i starszymi autobusami. Tylko długoterminowe umowy spółek autobusowy mogą bowiem być gwarancją do zaciągnięcia kredytów na zakup nowych autobusów. Na razie miasto dostaje kolejne pozwolenia na płacenie spółkom z wolnej ręki. Ratują się one zakupami używanych autobusów z Niemiec, ale tak daleko zajechać się nie da.

Komisja promocji i rozwoju, opiniując politykę transportową, zasugerowała konieczność uruchomienia stałego szynowego połączenia Szczecina z lotniskiem w Goleniowie. Jest to możliwie, bo nasypy do ewentualnego torowiska zostały nam jeszcze po Niemcach. Chce tego połączenia kolej, chce lotnisko, chcą radni. Jeśli Szczecin ma być metropolią, to połączenie takie powinno trafić do polityki transportowej, nim zostanie ona uchwalona, a realizacja jego powinna stać się priorytetem.

Reasumując, Szczecin ma solidne podstawy do tego, by dokument, który do wiosny powinien być uchwalony, był w najbliższej ośmiolatce realizowany. Jeśli będzie - mamy szansę na utrzymanie zaszczytnego statusu metropolii bez korków.

Opracowanie Mariusz Rabenda "Gazeta Wyborcza" 24 lutego 2006 roku.