www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

Wprowadzenie
Do roku 1990 miejska komunikacja zbiorowa była w gestii władz rządowych i stanowiła istotny czynnik oddziaływania politycznego. Decyzjom organizacyjnym nie zawsze towarzyszył rachunek ekonomiczny. W okresie tym budżet państwa partycypował w tzw. kosztach eksploatacji (nierzadko do 80% tych kosztów), ponadto przekazywał nieodpłatnie lub za niewielką odpłatnością tabor.

Począwszy od 1990 roku gmina statutowo odpowiada za sprawy lokalnego transportu zbiorowego. Z dniem 1.08.1991 roku Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Szczecinie (WPKM) jako państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej zostało przejęte przez Gminę Szczecin i przekształcone w zakład budżetowy pod nazwą Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK). Od momentu przekazania lokalnego transportu miejskiego samorządom, rząd programowo zaprzestał prowadzenia jakiejkolwiek polityki transportowej w zakresie komunikacji zbiorowej w miastach. Samorządy miast nie mające instrumentów prawnych pozostały sam na sam z narastającymi problemami transportowymi wywołanymi dynamicznie rosnącą liczbą pojazdów, a tym samym wzrostem ruchu ulicznego i lawinowo narastającą kongestią ruchu.

Początek lat 90-siątych charakteryzował się brakiem środków na zakupy taboru komunikacyjnego i gwałtownym wzrostem cen tego taboru. Rząd nie chciał lub nie potrafił uruchomić nisko oprocentowanych i łatwo dostępnych kredytów, wspomagających gminy w zakupie nowego taboru u bankrutujących, ze względu na brak zamówień, nielicznych producentów krajowych. Spowodowało to w konsekwencji systematyczne starzenie się taboru coraz bardziej kosztownego w obsłudze i eksploatacji.

W lata 90-siąte szczecińska trakcja tramwajowa dysponująca Centralnymi Warsztatami Tramwajowymi, trzema zajezdniami tramwajowymi , licząca 11 linii o długości około 89 kilometrów i wykonująca ponad ll milionów (wkm) rocznie weszła z ponad 40% stanem wagonów tramwajowych (na ogólną liczbę 319) w których system trakcyjny był z końca lat 20-stych naszego stulecia, a poprawa struktury następowała jedynie w wyniku redukcji stanu inwentarzowego, związanego ze spadkiem przewozów.

Ten stan rzeczy dobitnie obrazuje stan taboru tramwajowego jaki posiadał MZK Szczecin jeszcze na początek 1996 roku, gdzie na ogólną liczbę 253 wozów tramwajowych:

* 51 sztuk to wozy tramwajowe typu N,
* 23 sztuki to wozy tramwajowe typu 102 N,
* 179 sztuk to wozy tramwajowe typu lO5N i 105Na,
z tego ponad 20% to wozy o przestarzałej konstrukcji.
Pod koniec roku wszystkie tramwaje typu N zostały wycofane z tras komunikacyjnych z przeznaczeniem do kasacji. Było to możliwe dzięki zakupom w Bremen i Düsseldorfie 32 sztuk wozów silnikowych typu GT-6 Duwag oraz 4 przyczep do tego typu wozów. Tramwaje typu GT-6 potocznie nazywane przez mieszkańców "Helmutami" wkomponowały się już w pejzaż miasta Szczecina.

Perspektywa rozwoju miejskiej komunikacji tramwajowej w Polsce do 2000 roku.
W odniesieniu do programów z lat 70-tych i 80-tych, pomimo niewątpliwych zalet trakcji tramwajowej, jej rozwój będzie ograniczony.

W miastach nie eksploatujących tramwaju, w których projektowano jego budowę (tj. Białystok, Kielce, Lublin, Radom i in), zrezygnowano z realizacji tych planów lub odłożono ich realizację na 21 wiek. Miasta eksploatujące tramwaj (jest ich w Polsce 14), które przewidywały budowę nowych systemów (jak szybki tramwaj, metro) w ostatnich latach zrezygnowały z tych zamiarów ze względu na spadek przewozów, wysokie koszty i odległe w czasie efekty. Towarzyszy temu zmiana stosunku w podejściu do tramwaju konwencjonalnego, który do niedawna uważano za nie rozwojowy. Zauważona została szansa tkwiąca w modernizacji istniejącej infrastruktury i taboru.

Atrakcyjność trakcji tramwajowej rośnie w przypadku wydzielonych torowisk (w Szczecinie stanowią one ponad 56% ogólnej ilości torów). W miastach, w których istnieje już trakcja tramwajowa przewiduje się do 2000 roku:
* modernizację istniejących systemów, polegającą na remoncie i modernizacji torowisk, taboru, systemów zasilania i sieci,

* ograniczony rozwój trakcji tramwajowej poprzez budowę nowych odcinków tras (Częstochowa, Gdańsk, Grudziądz, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław), które z reguły stanowić będą element istniejących systemów. W niektórych miastach - takich jak Kraków, Łódź, Szczecin i Wrocław - przewidywano, że nowe odcinki będą realizowane jako trasy szybkiego tramwaju, jednak zintegrowanego z istniejącym systemem. Jednak nie wydaje się by realizacja tych koncepcji nastąpiła przed rokiem 2000.

Szczególnym przypadkiem jest Poznań, w którym uruchomiono budowaną od 1983 roku linię Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST), która włączona została w istniejący system. Oznacza to zmianę poprzedniej koncepcji tworzenia całkowicie nowego systemu. Aktualny plan zagospodarowania przestrzennego Miasta Poznania oraz projekt rozwoju systemu transportu zbiorowego zakładają oparcie tego systemu na tramwaju. Poza modernizacją większości istniejących tras przewiduje on przekształcenie systemu w strefie śródmieścia i budowę kilku odcinków w dzielnicach poza śródmiejskich.

Przy występującej tendencji do ekonomizacji miejskiej komunikacji zbiorowej, szczególnego znaczenia nabiera racjonalne wykorzystanie zbyt szczupłych środków finansowych, które Zarządy Miast przeznaczają na komunikację zbiorową.

Komunikacja zbiorowa Miasta Szczecina

Komunikacją zbiorową Miasta Szczecina, tj. siecią trakcji autobusowej i trakcji tramwajowej, zarządza w imieniu Gminy od 15.05 1995 roku Zarząd Komunikacji Miejskiej Szczecin ul. Mariacka 25.

Sieć obsługuje 3 przewoźników:

* Miejski Zakład Komunikacyjny (MZK) Szczecin ul. Klonowica 5,
* Szczecińsko-Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o.(SPPK) Police ul.Fabryczna 10,
* Państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej (PPKS) Szczecin ul. Hejki 4. Trakcja autobusowa to:
* 31 linii autobusowych zwykłych o łącznej długości 323,45 km i 5 linii pospiesznych o łącznej długości 80,19 km, obsługiwane przez 234 autobusy MZK Szczecin z dwóch baz autobusowych (Dąbie i Klonowica),
* 7 linii autobusowych zwykłych o łącznej długości 108,2 km i 1 linia pospieszna o długości 16,8 km oraz 1 linia nocna o długości 30,11 km obsługiwane przez 46 autobusy SPPK Police,
* 15 linii autobusowych nocnych o łącznej długości 225 km obsługiwanych przez 32 autobusy PPKS Szczecin.
Trakcja tramwajowa to:
* 11 linii komunikacyjnych o łącznej długości 88,9 km obsługiwane przez 226 silnikowych wozów tramwajowych i 2 sztuki wozów przyczepowych MZK Szczecin z trzech zajezdni tramwajowych (Pogodno, Golęcin i Niemierzyn).
Prowadzone badania i analizy ruchu pasażerskiego wskazują, że ponad 60% mieszkańców Szczecina i Polic korzysta stale z komunikacji publicznej. Z przeprowadzonych pomiarów ruchu pasażerskiego w komunikacji tramwajowej Miasta Szczecina w latach 1991 -1996 wynika, że od 1992 roku wzrasta liczba pasażerów korzystających z transportu tramwajowego (patrz tabela 1). Ustalono dwa szczyty przewozu pasażerów - ranny, czasowo krótszy, wynoszący 9% i południowy, znacznie dłuższy, wynoszący 11,7% całodobowych przewozów.

* * *

Tabela 1
ANALIZA RUCHU PASAŻERSKIEGO W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ SZCZECINA W LATACH 1991-1996

Rok
Obciążenie dzienne w dni
powszednie w osobach
Trakcja
tramwajowa
Trakcja
autobusowa

1991

223461
283579

1992
225143
278760

1993
230569
273457

1994
244017
293399

1995
243983
308070

1996
265805
310152

Z przedstawionych danych w tabeli 1 wynika 45% udział trakcji tramwajowej w ogólnych przewozach pasażerskich.
Trakcja tramwajowa czy autobusowa?
Trakcja tramwajowa jest komunikacją wysoce kapitałochłonną lecz bardzo trwałą w użytkowaniu. Tabor tramwajowy ma żywotność co najmniej trzykrotnie wyższą niż autobusowy i jest bardziej podatny na remonty i modernizację. Torowiska wykazują znacznie wyższą trwałość niż bitumiczne nawierzchnie dróg. Ponadto eksploatacja tramwaju w dużym mieście posiada szereg niezaprzeczalnych zalet:
* niezależność od ruchu kołowego,
* wysoka prędkość eksploatacyjna,
* możliwość obsługi dużych potoków przewozowych,
* nie zanieczyszczanie środowiska naturalnego (ekologia).

Cechy te powinny powodować, że sieć trakcji tramwajowej przy narastającym stopniu rozwoju motoryzacji powinna się rozwijać pomimo wyższych kosztów eksploatacji w porównaniu z trakcją autobusową. Potwierdzenie tego faktu możemy znaleźć w planie perspektywicznego rozwoju komunikacji tramwajowej dla Miasta Szczecina.

Jednoznacznej odpowiedzi na pytanie co rozwijać czy trakcję tramwajową czy autobusową nie ma i należy tu zachować rozwagę. Zdrowy rozsądek i czynniki ekonomiczno-finansowe nakazują racjonalny rozwój obu tych trakcji.

* * *

Perspektywiczny plan rozwoju trakcji tramwajowej dla Miasta Szczecina
Uchwałą Rady Miasta Szczecina numer L/709/94 z dnia 16 maja 1994 roku (wraz z późniejszymi zmianami Dz. Urz. Woj. Szczecińskiego nr 9 z dnia 11 lipca 1994 roku poz. 72, zm.: nr 16,poz.l50) został zatwierdzony na podstawie miejscowego planu ogólnego zagospodarowania Miasta, projekt rozwoju trakcji tramwajowej.
Projekt przewiduje połączenie lewobrzeżnej części miasta z prawobrzeżem linią szczecińskiego szybkiego tramwaju (SST) od ulicy Gdańskiej, poprzez budowany most Nowocłowy, wzdłuż ulic Eskadrowej i Hangarowej, ulicą przelotową do Osiedla Bukowego z przystankiem końcowym usytuowanym w pobliżu autostrady A6.

Druga nowa linia ma połączyć ulicę Arkońską (końcowy przystanek 3-ki) ze skrzyżowaniem ulic Bohaterów Warszawy i Krzywoustego, okrążając osiedla mieszkaniowe: Zawadzkiego-Klonowica, Pogodno, Samosierry, Kaliny i Przyjaźni.
Trzeci nowy odcinek ma połączyć osiedla Warszewo i Niebuszewo z ulicą 1-go Maja i Nocznickiego. Ostatnią część planu stanowi zmiana przebiegu torów w rejonie ulic Potulickiej i 3-go Maja.

Realizacja tego projektu pozwoliłaby na dogodny dojazd z centrum do rozległych osiedli mieszkaniowych znajdujących się na obrzeżach Szczecina oraz do rekreacyjnych terenów zielonych jakimi są tereny Puszczy Wkrzańskiej, okolice jeziora Głębokiego i tereny Wzgórz Warszewskich.

Wydzielone torowiska nowo projektowanych linii tramwajowych pozwolą na szybsze przemieszczanie się wozów tramwajowych w stosunku do autobusów kursujących coraz bardziej zatłoczonymi ulicami miasta. Jednak realizacja tego ambitnego projektu musi jeszcze zaczekać, gdyż w projekcie czteroletniego planu inwestycyjnego dla Miasta Szczecina na lata 1997 - 2000 na komunikację miejską przewidziano niewystarczającą do potrzeb ilość środków inwestycyjnych. Jest to suma 52,5 tysiący złotych z przeznaczeniem:

* 39,0 tysięcy złotych na zakupy inwestycyjne (tramwaje + autobusy),
* 13,5 tysiąca złotych na remonty i modernizację taboru (tramwaje + autobusy).

Jak twierdzą sami autorzy planu projektu nie ma on charakteru rozwojowego, a ma uwzględnić jedynie najpilniejsze prace mające zapobiec degradacji taboru i infrastruktury technicznej komunikacji miejskiej. Czyli zakłada na najbliższe 4-lata status quo w rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej.

Realizacja projektu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju (SST) jest nierozerwalnie związana z budową mostu Nowocłowego, którego oddanie do eksploatacji przewidziano na rok 2001, pod warunkiem, ze w harmonogramie robót nie nastąpią zakłócenia. Jedynym jasnym punktem tego projektu jest wybudowana na polecenie Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (WPKM) w 1994 dyspozytornia przy ulicy Energetyków do dnia dzisiejszego nie przejęta od inwestora zastępczego przez MZK.

* * *

Aktualny stan trakcji tramwajowej Miasta Szczecina
Od lat nie dofinansowana trakcja tramwajowa doprowadzona została do znacznego obniżenia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, nadmiernej emisji hałasu i drgań podłoża podczas ruchu tramwajów oraz krótkotrwałych pisków o wysokiej częstotliwości przy wjazdach i wyjazdach wózków jezdnych na łuki i rozjazdy.

Na w/w czynniki wpływ ma nie tylko stan taboru ale również stan torów i sieci.
Stan taboru
Na ogólna liczbę 235 sztuk wozów tramwajowych (stan na 1.08.1997r.) to:
* 23 sztuki wozów tramwajowych typu 102 N,
* 97 sztuk wozów tramwajowych typu 105 N,
* 77 sztuk wozów tramwajowych typu 105 Na,
* 2 sztuki wozów tramwajowych typu 105 NT (wyposażonych rozruch tyrystorowy),
* 32 sztuki wozów tramwajowych typu GT-6,
* 4 sztuki przyczep do wozów tramwajowych typu GT-6.
Z tych 231 wozów silnikowych 197 to wozy tramwajowe o przestarzałej konstrukcji, drogie w eksploatacji i hałaśliwe podczas ruchu. W tabeli 2 porównano dane techniczne trzech typów wozów silnikowych, które są eksploatowane przez MZK Szczecin.
Tabela 2
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE WOZÓW TRAMWAJOWYCH EKSPLOATOWANYCH PRZEZ MZK SZCZECIN

L.p Charakterystyczne
dane wozów
tramwajowych Jednostka miary Wagon
102 N Wagon
105 N Wagon
GT - 6

1 Szerokość toru mm 1435 1435 1435

2 Min.promień skrętu m 20 20 18

3 Maksymalna prędkość km/h 55 65 70

4 Masa własna tona 24 18 17,6

5 Szerokość m 2,4 2,4 2,35

6 Długość m 19,3 13,5 19,05

7 Wysokość m 3,07 3,06 3,23

8 Ilość wózków napędowych szt 2 2 2

9 Ilość wózków tocznych szt 1 1

10 Rozstaw osi wózka mm 1900 1900 1800

11 Ilość miejsc siedzących szt 32 20 44

12 Ilość miejsc stojących 0,15/osobę 150 100 146

13 Ilość silników szt 4 4 2

14 Moc silników kW 40 40 40

15 Całkowita moc silników kW 160 160 200

16 Napięcie przetwornicy V 40/24 40/24 24

17 Rodzaj i ilość przetwornic szt 2 wirujące 1 wirująca 1 statyczna

18 Ilość drzwi
i rodzaj ich napędu szt 4
elektryczny 4
elektryczny 4
elektryczny
rewersujący

Z porównania widać przewagę techniczną wozu GT-6 nad wozami 102 N i 105 N.

* * *

Stan taboru poprawił się znacznie po zakupieniu w 1996 roku 32 sztuk wozów silnikowych i 4 sztuk przyczep do tych wozów z końca lat 5O-tych, które przed kilku laty przeszły modernizację, z dwóch niemieckich miast (Düsseldorfu i Bremen).
Charakteryzują się one cichym biegiem (ponad 34 dB w stosunku do nie zmodernizowanego 105 N a około 20 dB w stosunku do zmodernizowanej 105 N) i wyższym komfortem jazdy poprzez zastosowanie takich rozwiązań technicznych jak przetwornice statyczne i ciche zamykanie drzwi wraz z systemem rewersowania, podwójne odsprężynowanie wózków jezdnych oraz radiofonizację wozów pozwalająca na kontaktowanie się motorniczego z pasażerami.
Stan torów
Ogółem trakcja tramwajowa eksploatuje 113 083 metrów toru pojedynczego (mtp). Długość torów na zajezdniach wynosi 11 109 mtp, a na bocznicach 925 mtp, do tego dochodzi 265 sztuk zwrotnic i 592 sztuki krzyżownic. Przez osobowy ruch tramwajowy eksploatowane jest 101 049 mtp. Eksploatuje się dwa rodzaje szyn:
* szyny tramwajowe z rowkiem i obniżoną prowadnicą - 180 S, które stosuje się na łukach oraz z podwyższoną prowadnicą - 180 P stosowane na odcinkach prostych,
* szyny kolejowe S 49.
Linie tramwajowe w Szczecinie należą do normalnotorowych o prześwicie nominalnym 1435 mm. Charakterystyczna dla centrum Szczecina zwarta zabudowa miasta oraz gwiaździsty układ ulic powoduje, że łuki na niektórych zakrętach i rozjazdach posiadają minimalne dopuszczalne promienie (> 18 m). Te minimalne skręty powodują, że podczas przejazdu wozów tramwajowych emitowane są krótkotrwałe piski o wysokiej częstotliwości i następuje szybsze zużycie szyn i obręczy kół. Aktualnie w Szczecinie eksploatowanych jest 5 typów torowisk (patrz tabela 3) ułożonych w jezdni (44% ogólnej długości torów) i na pasach wydzielonych ( 56% ogólnej długości torów).
Tabela 3
RODZAJE KONSTRUKCJI TORÓW EKSPLOATOWANYCH PRZEZ SZCZECIŃSKĄ TRAKCJĘ TRAMWAJOWĄ (STAN NA 30.11.1996 R.)

L.p. Rodzaje konstrukcji torów Długość odcinków w mtp

1 Tory w jezdni ogółem 34.544,0

* na podkładach drewnianych 6.881,0

* na podkładach betonowych 13.843,0

* na podkładach ramowych 7.033,0

* na ławie tłuczniowych 8.739,0

* w systemie "węgierskim" 48,0

2 Tory wydzielone ogółem 64.504,8

* na podkładach drewnianych 10.644,8

* na podkładach betonowych 50.529,0

* na podkładach ramowych 2.680,0

* na ławie tłuczniowej 651,0

* * *

Jakość techniczna i konstrukcja torowisk ma istotny wpływ na bezpieczeństwo i wysokość emitowanych do środowiska hałasu i drgań, które szczególnie niebezpieczne są dla zwartej starej zabudowy miasta (niejednokrotnie zabytkowej).
Stan sieci energetycznej
Szczecińska trakcja tramwajowa zasilana jest z Zespołu Elektrowni Dolna Odra przez 13 podstacji sterowanych centralnie z pulpitu sterowniczego zlokalizowanego w obiekcie przy ulicy Piotra Skargi. Do sterowania wykorzystuje się system ZTT (Zestaw Telemechaniki Tonalnej), który pracuje już ponad 20 lat, a jego zużycie należy określić na około 80%. Sieć energetyczna należy do sprawnych lecz jej parametry techniczne nie odpowiadają aktualnym standardom. Powoduje to znaczne straty energii w liniach przesyłowych.

Kompleksowa modernizacja szczecińskiej trakcji tramwajowej

Badania prowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska Państwowej Inspekcji Ochrony Środowiska (WIOŚ - PIOŚ) w Szczecinie wykazały, że poziom emitowanego hałasu wywoływanego przez szczecińską trakcję tramwajową przekracza dopuszczalne normy przyjęte przez ustawę z dnia 31 stycznia 1980 roku (jednolity tekst Dz. U. nr 49, poz. 196 z 1994 r.) oraz rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 30 września 1980 roku (Dz. U. Nr 24, poz. 90).
Szczególnie uciążliwe dla mieszkańców stały się rejony pętli tramwajowych, Pomorzany, przy ulicy Kwiatowej, Dworzec Niebuszewo oraz na terenie Śródmieścia w rejonach ulic; Krzywoustego, Matejki, Bramy Portowej, Malczewskiego, Jagiellońskiej, Wyszyńskiego, Kołłątaja, gdzie przekroczenie normy poziomu emitowanego hałasu przez wozy tramwajowe wynosiło 11,3 dB/A/ dla pory dziennej, a maksymalne krótkotrwałe dźwięki, szczególnie przy przejazdach wozów starego typu, osiągały wartość od 76 do 81 dB/A/.
Jedyną drogą prowadzącą do rozwiązania tego „głośnego" problemu jest kompleksowa modernizacja trakcji tramwajowej według następującego schematu;
* w ramach remontów kapitalnych należy zmodernizować te odcinki torów, w których rejonie znajdują się obiekty zabytkowe i które należy szczególnie chronić przed hałasem oraz tani gdzie przeprowadzone badania wykazały szczególnie duże przekroczenia norm hałasu,
* modernizacja wagonów tramwajowych typu 105 N i 105 Na,
* przeprowadzenie remontów kapitalnych tych odcinków torów, gdzie zostały przekroczone normy zużycia (bez modernizacji),
* przeprowadzenie modernizacji sieci energetycznej,
* zakup wozu czyszcząco-smarującego do obsługi torów i utrzymania czystości rowków szyn na odpowiednim poziomie technicznym.
Modernizacja torów
Ogólny stan zużycia torów szacuje się na około 33% w stosunku do stanu przyjętego za dopuszczalny przez normy zużycia toru. Z ogółu 54 247 mtp przeznaczonych jest do remontu kapitalnego 15 566 mtp, a do remontu z jednoczesną modernizacją aż 38 681 mtp. Wykonanie tak ogromnego zadania jest możliwe do roku 2005 pod warunkiem że średnio rocznie wykonywać się będzie od 7 000 do 8 000 mtp.
Plan modernizacji torów tramwajowych zakłada, że objęte nią zostaną odcinki torów w tych rejonach miasta w których zagrożenie hałasem jest najwyższe. Chcąc obniżyć koszty modernizacji i zminimalizować uciążliwości wynikające z przeprowadzanych prac, zakłada się połączenie remontów kapitalnych torów z jednoczesną ich modernizacją. M. Projekt planu remontów kapitalnych i modernizacji torów tramwajowych przewiduje wykonanie tych prac w ośmiu etapach rocznych. Pierwszy rok obejmowałby najpilniejsze prace remontowe i modernizacyjne tych torowisk, które są najbardziej wyeksploatowane i grożą awariami przy dalszej ich eksploatacji.
W następnych latach modernizacji wraz z remontami kapitalnymi zostaną poddane tory w rejonie śródmieścia. Aktualnie modernizowana jest ulica Wyszyńskiego na której zostanie położony zostanie tor konstrukcji „węgierskiej". Zastosowanie podkładów drewnianych lub konstrukcji typu „węgierskiego" pozwala na obniżenie emitowanego hałasu do środowiska o około 3 - 10 dB. Tam gdzie dokonano wymiany podkładów betonowych na drewniane zauważa się odczuwalne zmiany wibroakustyczne podczas ruchu wozów tramwajowych.
Modernizacja sieci
Modernizacja sieci trakcyjnej jest nierozerwalnie związana z modernizacją wozów tramwajowych przystosowanych do odbioru energii z zastosowaniem chopperów. Pozwoli to na rekuperację energii w granicach 30%. Modernizacja sieci pozwoli na: wyeliminowanie kosztów, które miasto płaci za przekraczanie dopuszczalnych norm emisji zakłóceń, zmniejszenie strat energii i na poprawę jakości energii dostarczanej do silników pojazdów tramwajowych oraz zmniejszenie awaryjności sieci.
W obecnych warunkach szczecińska trakcja tramwajowa zużywa średnio rocznie 32 min kWh, co odpowiada 16 000 ton spalonego węgla w elektrowni. Rekuperacja energii pozwoli zaoszczędzić 4 800 ton węgla rocznie co nie jest bez znaczenia.
Modernizacja wozów tramwajowych
Ze środków funduszu gminy na rzecz ochrony środowiska MZK zakupił przetwornice statyczne ELTA, które zamontowano w czterech zmodernizowanych wozach typu 105 N. Obniżyło to hałaśliwość o ponad 14 dB w stosunku do wozów typu 105 N i 105 Na wyposażonych w przetwornice dynamiczne typu PTA.
Zakłada się, że do modernizacji powinno zostać przeznaczonych 50 wozów typu 105 N i 105 Na, których średni wiek wynosi 16 lat. Pozostałe wozy z tej grupy będą sukcesywnie przeznaczane do likwidacji w ilości 3-5 sztuk rocznie. W odniesieniu do wozów tramwajowych typu 102 N projektuje się ich likwidację dopiero po roku 2000, co oznacza, że będą one eksploatowane aż do fizycznego zużycia. Modernizacja wraz z remontami kapitalnymi powinna być realizowana etapowo w ilości od 18 do 20 sztuk rocznie (aktualne możliwości przerobowe Centralnych Warsztatów Tramwajowych).

* * *

Zakres modernizacji w/w wozów mający spełniać wymagania ochrony środowiska powinien obejmować następujące elementy:
* urządzenie elektryczne typu CHOPPER umożliwiające rekuperację energii elektrycznej, zastępujące układ oporowego rozruchu i hamowania,
* przetwornica statyczna jako nowoczesne urządzenie elektroniczne przetwarzające stale napięcie sieci 600V na napięcie stałe 40V do zasilania urządzeń i napięcie przemienne 3 x 380V do zasilania układu wentylacyjnego, zastępująca stosowaną dotychczas przetwornicę wirującą,
* odsprężynownie podwójne wózków jezdnych pozwalające na zastosowanie układów metalowo-gumowych typu MEGGI, zastępujące stosowane dotychczas wózki jezdne typu 2NN,
* napęd drzwi polegający na zastosowaniu zespołu silnika z przekładnią wraz układem sterowników elektronicznych realizujących program otwierania i bezpiecznego zamykania drzwi - rewersowanie, pozwalające na wyeliminowanie możliwości przytrzaśnięcia pasażera drzwiami,
* licznik energii pozwalający motorniczemu na ekonomiczną jazdę poprzez obserwacje wskazań licznika,
* zmiana konstrukcji „kołyski" pantografu spowoduje bezawaryjną eksploatację odbiornika oraz możliwość elektrycznego podnoszenia i opuszczania pantografu.
W tabeli 4 podano koszty urządzeń niezbędnych do pełnej modernizacji wozu tramwajowego typu 105 N i 105 Na spełniających wymagania ochrony środowiska. Wykonując modernizację w ramach remontu kapitalnego, należy pamiętać o kosztach tego remontu wynoszącego aktualnie około 150.000 złotych, co łącznie z kosztami modernizacji równało by się cenie nowego wagonu KONSTAL-u bez modernizacji całkowitej. Należy więc się zastanowić czy opłaca się modernizować czy kontynuować zakupy wycofywanych z eksploatacji w Niemczech wozów GT-6.

* * *

Tabela 4
KOSZT URZĄDZEŃ NIEZBĘDNYCH DO PEŁNEJ MODERNIZACJI WOZU TRAMWAJOWEGO TYPU 105 N I 105 Na SPEŁNIAJĄCEJ NORMY OCHRONY ŚRODOWISKA (ceny urządzeń bez podatku VAT, a poziom cen z 1996 roku)

Nazwa urządzenia Cena
jednostkowa
zł

Podwójne osprężynowanie wózków jezdnych (komplet) 139.000

Przetwornica statyczna wraz z wentylatorami 44.700

Napęd drzwi z układem rewersującym (komplet do jednego wozu) 21.660

Pantograf 16.465

Smarownice obręczy kół (komplet dla jednego wozu) 18.130

Licznik energii TNE 1.975

Chopper 186.670

Wyposażenie dodatkowe trakcji
Chcąc by zmodernizowana trakcja tramwajowa mogła sprawnie przez dłuższy okres funkcjonować, należy zakupić wóz czyszcząco-smarujący do torów tramwajowych firmy ZWEIWEG produkcji niemieckiej w cenie około 1 000 000 złotych lub inny o podobnych parametrach technicznych. Pozwoli to jednocześnie na ograniczenie hałasu , szczególnie w rejonach rozjazdów i łuków torów.
Cel, harmonogram prac i koszty realizacji projektu kompleksowej modernizacji szczecińskiej trakcji tramwajowej
Na przestrzeni ostatnich lat szczecińska trakcja tramwajowa uległa znacznej dekapitalizacji, dotyczy to zarówno torowisk, taboru, systemu zasilania i sieci energetycznej. Chcąc przeciwdziałać tym niekorzystnym trendom Miasto powinno w najbliższym czasie zatwierdzić projekt kompleksowej modernizacji szczecińskiej trakcji tramwajowej i niezwłocznie przystąpić do jego realizacji, co wiąże się z zapewnieniem środków w budżecie. Nie zmieni tego niekorzystnego obrazu zakupione ostatnio w Niemczech, 32 wozy tramwajowe typu GT-6, które wyprodukowano w latach 1957 - 58 i czterech przyczep do tego typu wozów, wyprodukowanych w roku 1960. Sprawna i nowoczesna komunikacja tramwajowa to ograniczenie emisji spalin samochodowych, hałasu i drgań uciążliwych dla mieszkańców miasta i środowiska naturalnego. To również oszczędność zużywanej przez trakcję tramwajową (w granicach 25 -30%) energii elektrycznej. Modernizacja szczecińskiej trakcji tramwajowej w połączeniu z remontami kapitalnymi, podzielona na osiem etapów rocznych, pozwoli na zminimalizowanie uciążliwości związanych z koniecznością wyłączania całych odcinków tras komunikacyjnych podczas prowadzonych prac torowych. Etapy prac modernizacyjnych uwzględniają wyniki badań WIOŚ - PIOŚ, pod kątem uzyskania jak najszybciej efektów w postaci odczuwalnego obniżenia poziomu hałasu emitowanego przez przejeżdżające tramwaje.
Obliczono, że ogólny koszt kompleksowej modernizacji szczecińskiej trakcji tramwajowej w połączeniu z niezbędnymi remontami kapitalnymi (przy aktualnych cenach) będzie wynosił około 115 000 000 złotych (patrz tabela 5). Jak to się ma do sumy 52 500 złotych przewidzianych w projekcie czteroletniego planu inwestycyjnego dla Miasta Szczecina na modernizację i remonty całej komunikacji miejskiej (również trakcji autobusowej) w latach 1997 - 2000. Bardzo ważnym problemem do rozwiązania przez Radę Miasta jest problem skąd zdobyć pieniądze na tak poważne przedsięwzięcie, czy zaciągnąć kredyt?, czy rozpisać obligacje komunikacyjne?, czy szukać jeszcze innych dróg pozyskania funduszy na pokrycie tak wysokich kosztów modernizacji trakcji tramwajowej, a jest ona tylko jedną z dwóch trakcji stanowiących sieć miejskiej komunikacji zbiorowej.

* * *

Tabela 5
OGÓLNY BILANS KOSZTÓW MODERNIZACJI TRAKCJI TRAMWAJOWEJ

Rodzaj zadania Remonty kapitalne Modernizacja Zakup sprzętu

Torowiska 21.714.800 54.611.800

Sieć energetyczna 1.280.000 4.610.000

Wozy tramwajowe
(50 szt.105 N i 105 Na) 10.300.000 21.431.250

Wóz czyszcząco - smarujący 1.000.000

Razem 33.294.800 80.653.050 1.000.000

Ogółem 114.947.850

Efekty ekonomiczne i ekologiczne wynikające z zastosowania choppera do rekuperekcji energii elektrycznej będą w pełni odczuwalne dopiero po przeprowadzeniu całkowitej modernizacji sieci tj. po VII etapie czyli po roku 2004.
Wnioski
Z przedstawionego powyżej materiału należy wyciągnąć jeden generalny wniosek, ze dalsze odwlekanie i nie podejmowanie przez Zarząd Miasta wiążących decyzji odnośnie kompleksowej modernizacji szczecińskiej trakcji tramwajowej prowadzić będzie do jej dalszej degradacji i zwiększania kosztów jej eksploatacji.

Bibliografia
[1] Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej - Rozwój miejskiej komunikacji zbiorowej w Polsce w latach 1995 - 2000 i kierunki rozwoju po 2000 roku. Warszawa 1995r.
[2] Miejski Zakład komunikacji - Projekt modernizacji trakcji tramwajowej Miasta Szczecina. Szczecin 1997 r.
[3] Pracownia Badawczo-Projektowa Systemów Transportowych „TRANSPLAN" - Zarys polityki komunikacyjnej dla Szczecina. Kraków 1995r.
[4] Władysław Wdowiak - Komunikacja zbiorowa w zintegrowanym systemie zarządzania transportem miejskim na tle lokalnej polityki transportowej Miasta Szczecina. Transport Miejski nr 3/97r.
[5] Zarząd Miasta Szczecina - Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego.
[6] Zarząd Miasta Szczecina - Czteroletni plan inwestycyjny 1997 - 2000 (projekt}.

* * *

Lata 90 XX wieku