Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji w w 1991 roku


* * *

Tramwajem przez 26 Kwietnia

Temat opracowałem na podstawie materiałów znajdujących się w archiwum Tramwajów Szczecińskich sygnatura akt TJ-2210, 35/324, 325, 326, 327, 328 BE-30 1978 - 1991


Projekt inwestycji "26 Kwietnia" wykonało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego ze Szczecina z ulicy Dworcowej.

Ulica 26 Kwietnia była ulicą jednojezdniową o szerokości 7 metrów na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bohaterów Warszawy /w tym czasie w przebudowie/ do skrzyżowania z ulicą Santocką, obsługiwała osiedla Przyjaźni i Kaliny liczące w tym okresie 20 tys. mieszkańców i stanowiła obok ulicy Witkiewicza najprostsze i bezpośrednie połączenie tych osiedli z centrum miasta.

Koszty inwestycji wg cen z 1978 roku miały wynieść 234.190.000,- złotych. Budowę linii tramwajowej uzasadniano tym, że w tym okresie powstało już osiedle „Przyjaźni” i budowano właśnie osiedle „Kaliny” a dwie linie autobusowe 75 i 76 nie byłyby w stanie obsłużyć mieszkańców tych osiedli. W związku z tym nieodzownym było podjęcie decyzji o budowie trasy tramwajowej w ciągu ulicy 26 Kwietnia. Niezależnie od budowy trasy tramwaju trzeba było wybudować drugą jezdnię. Ulica 26 kwietnia w planie ogólnym zagospodarowania miasta była przewidziana jako dwujezdniowa z torowiskiem tramwajowym wydzielonym w pasie pomiędzy jezdniami.

Na odcinku od wiaduktu do ulicy Santockiej poszerzono ulicę 26 kwietnia w kierunku południowym kosztem pracowniczych ogródków działkowych i terenów zielonych przy bazie Politechniki Szczecińskiej. Na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego nowy odcinek ulicy 26 Kwietnia przebiega przez byłe nieużytki i ogrody prywatnych posesji. Zajęto również na ten cel tereny istniejących w tym czasie ogrodów przy domkach jednorodzinnych przy ulicy Kmiecej.

Na odcinku Turzyn - Santocka zaprojektowano 3 przystanki tramwajowe – na skrzyżowaniu z ulicą Bohaterów Warszawy, na skrzyżowaniu z ulicą Santocką oraz w połowie odcinka na wysokości pierwszych od strony miasta budynków osiedla Przyjaźni. W drugim etapie inwestycji planowano budowę kładki dla pieszych przy dojściu na przystanki. Torowisko zaprojektowano na życzenie WPKM szerokość skrajni wagonu – 2,9 metra.

Odcinek trasy tramwajowej między skrzyżowaniem z ulicą Santocką i Derdowskiego zaprojektowano w oparciu o projekt z 1978 roku wykonany przez BSiPRRPW – wykonawca inż. Błażej oraz o projekt techniczny północnej jezdni ulicy 26 Kwietnia opracowanego przez „Miastoprojekt”. Dokonano korekt i dostosowano niweletę spadków dopuszczalnych dla trzywagonowych składów tramwajowych. Na odcinku między ulicą Santocką a Derdowskiego są dwie jezdnie po 7 metrów szerokości i torowisko tramwajowe pomiędzy nimi. Usytuowano na tym odcinku 2 przystanki – przy skrzyżowaniu z ulicą Santocką i Derdowskiego.

foto: Janusz Światowy, podkład geodezyjny projektowanej opętli
Przy ulicy Derdowskiego na życzenie WPKM zaprojektowano pętlę tramwajowo – autobusową z trzema peronami odjazdowymi dla autobusów i 2 dla tramwajów oraz z jednym torem tramwajowym odstawczym. Przewidywano usytuowanie na pętli dyspozytorni, kiosków, zaplecza socjalnego, sanitariatów oraz powiększenia torów odstawczych. Z pętli mogłyby korzystać zarówno tramwaje linii obsługujących centrum miasta jak i tramwaje linii obwodnicowej osiedle Kaliny – Krzekowo – Stocznia. Rozwiązanie pętli traktowano jako wariantową propozycję, gdyż w projekcie następnego odcinka trasy od ulicy Derdowskiego do ulicy Żołnierskiej można byłoby skorygować rozwiązanie pętli z dostosowaniem jej do dalszego odcinka trasy /np. zlokalizować w pasie między jezdniowym/.

Etapy realizacji inwestycji

W I etapie założono bezwzględne wykonanie robót ziemnych pod przyszłe torowisko tramwajowe i drugą jezdnię ulicy. Należało także wybudować jedną jezdnie na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego, przedłużając w ten sposób istniejąca na poprzednim odcinku jezdnie do osiedla Kaliny. Zasadniczym przedsięwzięciem I etapu powinna być budowa torowiska na całej trasie. W II etapie trzeba wykonać drugą jezdnię ulicy 26 Kwietnia we wcześniej wyprofilowanym i ustabilizowanym korycie /I etap/.

Zasilanie sieci trakcyjnej

Zasilanie nowego odcinka trasy tramwajowej poprzez budowę podstacji prostownikowej znajdującej się przy ulicy Santockiej pomiędzy ulicą Ku Słońcu i 26 Kwietnia. Doprowadzenie kabli trakcyjnych ulicą Santocką, rozprowadzenie wzdłuż ulicy 26 Kwietnia przewidziano w pasie między jezdniowym obok torowiska tramwajowego.

Następne opracowanie dotyczące tego samego tematu z roku 1982 wykonało ż Biuro Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa na zlecenie WPKM. Zakres opracowania obejmował rozwiązanie przebiegu linii tramwajowej od skrzyżowania z ulicą Derdowskiego do skrzyżowania z ulicą Żołnierską. Przewidywana trasa miałaby charakter ulicy zbiorczej ruchu o znaczeniu międzydzielnicowym i stanowiłaby fragment obwodnicy okalającej tereny miasta od strony zachodniej, łączącej Pogodno z Gumieńcami.

Wg ustaleń planu zagospodarowania przestrzennego na terenie znajdujących się ogrodów działkowych przy skrzyżowaniu z ulicą Derdowskiego miała powstać pętla tramwajowo – autobusowa. Jednak ze względu na protesty działkowców WPKM zlecił wykonanie opracowania pn: „Analiza dostępności terenu i warianty lokalizacji pętli tramwajowo – autobusowej w rejonie pomiędzy ulicą Derdowskiego i Łukasińskiego".

Na spotkaniu w dniu 27 sierpnia 1981 roku w sprawie lokalizacji pętli zainteresowani /architekt miasta, WPKM, POD, Inwestoprojekt i BPBK/ uzgodnili, że najkorzystniejszym usytuowaniem pętli jest rejon między ulicą Wąsowskiego i Przygodną i nowoprojektowanym osiedlem „Somosierry”. Lokalizację pętli w tym rejonie uznano za korzystną ze względu na nienaruszanie własności /tereny skarbu państwa/ i uzyskaniu zgody Wydziału Rolnictwa UW.

Trasa na odcinku Derdowskiego – Żołnierska zaprojektowano jako ulice dwupasmową /2 x 7 metrów/ oraz wydzielone torowisko o szerokości 12,9 metra. W rozwiązaniu projektowym nawiązano i przyjęto poprzednie parametry opracowane przez BPBK wykonane dla skrzyżowania z ulicą Derdowskiego – zachowując ten sam promień wlotu trasy za skrzyżowaniem tylko odchylając lekko oś trasy w kierunku zachodnim.

Rozmieszczenie przystanków przewidywano w rejonie skrzyżowania z ulicą Derdowskiego, pętli tramwajowo – autobusowej „Somosierry”, skrzyżowania z ulicą Łukasińskiego i Żołnierską. Odległości między przystankami wynosiłyby od 800 – 1000 metrów. Wszystkie przystanki miałyby perony o długości 90 metrów. Przewidywano sygnalizację świetlną na skrzyżowaniach.

Wzdłuż całej trasy planowano puścić autobusy i w związku z tym projektowano wybudowanie zatok autobusowych. Pętlę tramwajową projektowano w rejonie ulic: Przygodną, Somosierry, Łukasińskiego, która umożliwiałaby zawracanie i postój taboru tramwajowego, jak również miałaby charakter przelotowy w kierunku ulicy Żołnierskiej. Przewidywano po 2 perony dla wsiadających i wysiadających. Rezerwa terenu umożliwiałaby wybudowanie toru awaryjnego. W bezpośrednim sąsiedztwie pętli usytuowano pętlę autobusowa, przy czym dojazd autobusów z obydwu kierunków byłby możliwy zarówno od strony Krzekowa jak i centrum. Na pętli byłaby dyspozytornia, kiosk i zaplecze socjalne.

Reasumując, inwestycja została podzielona na 6 zadań inwestycyjnych:
• zadanie I - przewidywało budowę jednej jezdni na odcinku od ulicy Santockiej do Derdowskiego,
• zadnie II – budowę drugiej jezdni od Santockiej do Derdowskiego wraz z odwodnieniem i oświetleniem,
• zadanie III – budowę wiaduktu kolejowego i kładki dla pieszych w rejonie dworca Turzyn oraz kładkę dla pieszych,
• zadanie IV budowę drugiej jezdni na odcinku od ulicy Santockiej do Bohaterów Warszawy wraz z odwodnieniem i oświetleniem,
• zadanie V to budowa toru tramwajowego na odcinku od Bohaterów Warszawy do Derdowskiego,
• zadanie VI to budowa podstacji prostownikowej „Kaliny” przy ulicy Kordeckiego.

Zadanie I zostało wykonane – jezdnia północna na odcinku Santocka – Derdowskiego, zadanie II – jezdnia południowa od Santockiej do Derdowskiego też /pozostała do wykonania w 1991 bariera energochłonna/, zadanie III - budowa wiaduktu kolejowego wykonana, zadanie IV wykonane, zadanie VI wykonane. Zadania od I – IV i VI wykonane w 1988 roku. Natomiast zadanie V – nie wykonane do dnia dzisiejszego.

Koszty zbiorcze przebudowy i budowy nowych odcinków jezdni w ciągu ulicy 26 Kwietnia, budowy wiaduktu kolejowego nadzoru autorskiego, wywłaszczeń i odszkodowań, przygotowanie terenu, budowy podstacji prostownikowej, i innych prac związanych z tą inwestycją wyniosły ogółem 51.143.009 tys. złotych wg ówczesnych cen.

Prognozowano wydatkowanie środków na kontynuację inwestycji w granicach 109 mln złotych w latach 1991 – 1994, no ale jak każdy wie mieszkańcy Szczecina dalej oczekują na realizację tej inwestycji. Generalnym wykonawcą była Dyrekcja Budowy Tras Komunikacyjnych.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer