Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji w 1983 roku


* * *

Zajezdnia tramwajowa Warszawo - koncepcja

Temat opracowałem na podstawie materiałów znajdujących się w archiwum Tramwajów Szczecińskich sygnatura akt TJ-225, 35/342, 343, 344 BC-30 z 1976 -83 roku.


Przedprojektowe opracowanie zajezdni tramwajowej Warszawo I zostało wykonane na zlecenie WPKM nr P3/38/21/77 przez Miejskie Biuro Projektów „WARNCENT” z Warszawy czerwiec 1978 rok pn: „Wytyczne programowe”.

Przedmiotem tego opracowania była budowa zespołu zakładów w skład których wchodziłaby przyzakładowa szkoła zawodowa, ośrodek szkolenia i doskonalenia zawodowego, internat, ośrodek rekreacyjny i zakład techniczno – eksploatacyjny /zajezdnia tramwajowa/ byłyby to jednostki samodzielne podległe inwestorowi.

foto: Janusz Światowy, podkład geodezyjny .
Wstępna lokalizacja inwestycji znajdowałaby się na terenie przy ulicy Zagórskiego i Łącznej na północy miasta na Warszawie. Jest to teren rolniczy, położony w pobliżu projektowanej nowej ulicy dwupasmowej oraz projektowanej linii tramwajowej i szybkiej kolei miejskiej. Teren przeznaczony pod budowę zajezdni o powierzchni 11,3+3,1 ha.

Budowę zajezdni tramwajowej uzasadniano faktem, że:

• zajezdnia Golęcin wybudowana została w układzie czołowym, dostosowana jedynie do obsługi taboru starego typu. Z uwagi na układ terenu oraz stan zajezdni kwalifikuje się w najbliższej przyszłości do likwidacji. Zdolność obsługowa w tamtym czasie 100 wagonów typu N,
• zajezdnia Niemierzyn wybudowana również w układzie czołowym, dostosowana też do wagonów starego typu. Wybudowana w 1907 roku. Ze względów terenowych zakwalifikowana do likwidacji w najbliższym czasie, w innym opracowaniu mówi się o modernizacji /z czołowej na przelotowa/ lub likwidację,
• zajezdnia Pogodno zmodernizowana w tym okresie ma mieć zdolność obsługową 129 wagonów typu 105 N, w innym opracowaniu mówi się o 150 jednostkach typu 105 N.

Rozwój komunikacji miejskiej w mieście

Na podstawie opracowań na lata 1980 – 1990 /opracowanie Biura Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa/ z czerwca 1977 roku przewidywano potrzeby przewozowe linii wielkości 164,1 km, ustalono 336 jednostek w ruchu /430 jednostek w inwentarzu/. Jednak na naradzie zorganizowanej w dniu 17 stycznia 1978 roku przez WPKM, a dotyczącej jedynie Polic i zakładów chemicznych ustalono, że przyjęte obciążenie dla tego odcinka wynoszące 7,5 tys. osób/h, jest zaniżone i w pierwszym etapie wynosić ma 17 tys. osób/h. Tak więc z rozważań rozwoju komunikacji miejskiej potrzeby przewozowe Szczecina po skorygowaniu miały wynosić 430+120=550 jednostek taborowych.

Przewidywany rozwój zaplecza technicznego

Zdolność przewozowa zajezdni WPKM w związku z powyższą oceną kształtowała się ilością taboru na 129 jednostek nowego typu. Zdolność przewozowa projektowanej zajezdni Police w etapie pierwszym kształtowałaby się na 80 wagonów a w perspektywie 200 wagonów. Z przedstawionych danych rozwoju zaplecza technicznego wynika, że dla pełnego pokrycia niedoboru mocy obsługowej eksploatowanego taboru należałoby wybudować w dzielnicy Warszewo zajezdni o zdolności obsługowej na 250 jednostek taborowych.

Technologia zagospodarowanie zajezdni

Podstawa opracowania był fragment „Planu Szczegółowego Zagospodarowania Przestrzennego Osiedla Odolany” opracowany przez BSiPRPW w Szczecinie w 1980 roku oraz fragment „Planu Szczegółowego Zagospodarowania Przestrzennego Osiedla Odolany” opracowanie j.w tylko z 1981 roku nr opracowania 26/N/81/TS. Ustalenia przeprowadzone wraz z WPKM. W okresie budowy zajezdni przewidywano, że w jej obrębie znalazłaby się sieć wodna o przekroju 100, gazowa o przekroju 200, miejska sieć cieplna i kanalizacyjna w ulicy Warcisława.

Celowość budowy zajezdni

Celowość budowy zajezdni została uzasadniona rozwojem komunikacji miejskiej określonej w Studium Rozwoju Komunikacji, budową linii tramwajowej Niebuszewo – Stawy, niedostateczną zdolnością przewozową obecnych zajezdni.

Rozwiązania projektowe dla układu zajezdni projektowano w dwu wariantach, w wariancie I z układem torów równoległym do warstwic terenu, w wariancie II z układem torów prostopadłym. Komunikacja kołowa zajezdni projektowana w ten sposób, aby zapewnić dojazd do każdego obiektu zajezdni. Parking dla samochodów osobowych zlokalizowano poza terenem zajezdni w wariancie I a w wariancie II na terenie zajezdni przy wjeździe i dodatkowo poza terenem zajezdni.

W dalszych opracowaniach projektowych potwierdzono konieczność połączenia dzielnic północnych miasta /Warszewo/ z centrum. Nowa dzielnica mieszkaniowa dla 40 —50 tysięcy osób powstaje na osiedlu Odolany. Sprawa nie była taka prosta, jak początkowo myśleli projektanci. Zastanawiano się jak rozwiązać włączenie nowego torowiska do systemu istniejącego już w ciasnych uliczkach Niebuszewa.

Rozwiązaniem optymalnym byłoby poprowadzenie linii „2" na wprost ulicy Kołłątaja i połączenie jej z ulicą. Warcisława. Niestety, okazało się to nierealne do rozwiązania ze względu na zbyt duży spadek ulicy do pokonania przez tabor tramwajowy.

W związku z tymi trudnościami nie do pokonania powstał nowy pomysł obejścia problemu w układzie komunikacyjnym miasta. Zaproponowano przebicie się pomiędzy skrzyżowaniem z ulicami Staszica, Kołłątaja i Piotra Skargi z aleją Wyzwolenia, poprzez istniejącą zabudowę aż do ulicy Rewolucji Październikowej /Niemierzyńska/. Stamtąd torowisko, pobiegłoby ulicą Krasińskiego i nowo projektowaną ulicą Przyjaciół Żołnierza do Warcisława. Ten projekt odpowiadałby parametrom technicznym nowego taboru, ale zmuszał do szeregu wyburzeń domów przy ulicy Krasińskiego (przy przyjęciu koncepcji drogi dwujezdniowej) i wybudowania specjalnego muru oporowego tłumiącego hałasy przy nowych wieżowcach.

Koncepcja ta budziła spore kontrowersje ze względu na skomplikowanie problemu, należało jednak brać pod uwagę to, że planowano w tamtym okresie wprowadzenie szeregu zmian w układzie linii tramwajowych miasta. Przewidywano, że linia „2" miałaby biec z Niebuszewa aż do Basenu Górniczego. W ciągu 2 lat projektowano, że aleja Wyzwolenia zostanie poszerzenia do Szpitala Kolejowego a następnie torowisko pobiegłoby ulicą Lubomirskiego do ulicy Staszica, którędy dotarłoby do starej trasy na ulicy Kołłątaja. Nowy odcinek byłby wykorzystywany przez kolejną linię tramwajową, która połączyć miała Krzekowo ze Stocznią Szczecińską.

Wspomniane wyżej przebicie przez istniejącą zabudowę do ulicy Rewolucji Październikowej /Niemierzyńska/ leżałoby w interesie mieszkańców wielu dzielnic i służyłoby kilku liniom tramwajowym. Niezależnie od pozostałych wizji w Zjednoczeniu Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej urodziła się następna koncepcja, zakładająca ominięcie newralgicznego odcinka ulicy Krasińskiego pomiędzy ulicą Rewolucji Październikowej /Niemierzyńska/ a wiaduktem kolejowym. Mówiąc oględnie polegała ona na wykorzystaniu nasypu kolejowego i terenów kolejowych ogródków działkowych przylegających do ulicy Orzeszkowej, następnie włączyłaby się w ulicę Krasińskiego na krótkim odcinku pomiędzy ulicą Orzeszkową a wiaduktem kolejowym.

Wizja ta zakładała budowę wiaduktu drogowo-kolejowego, ale pozwalałaby oszczędzić istniejącą zabudowę oraz ułatwiałaby przyspieszenie prac. Oba projekty miały dobre i złe strony, wzbudziły wiele emocji wśród projektantów. Koncepcje te zostały w sferze uzgodnień i dyskusji pomiędzy zainteresowanymi i nie sprecyzowano założeń pod względem technicznym.

Jest rok 2010 dzielnica Warszewo bardzo się rozbudowała a skomunikowanie dzielnicy z centrum oparte jest o jedną wąską drogę i dwie linie autobusowe 57 /Kołłątaja – Warszawo/ i 87 /Kołłątaja – Warszawo - Podbórz/ i korkującym się skrzyżowaniem przy nowo wybudowanej ulicy Przyjaciół Żołnierza.

Reasumując, sądzę, że wart rozpatrzenia jest pomysł powrotu do zaniechanej koncepcji uruchomienia tramwaju do Warszewa i powiązania dzielnicy Warszewo z resztą miasta. W ten sposób ziściłoby się marzenie sporej grupy mieszkańców dzielnicy o komunikacji tramwajowej lub zbudowanie z prawdziwego zdarzenia ulic z niekorkującymi się skrzyżowaniami.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer