Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Hydrobusy "Juliszka" i "Margitka"


Pływały od 1960 do 1963 roku. Temat pracował Dariusz Wołoszczuk.


* * *

Szczecińska komunikacja hydrobusowa była ewenementem na skalę kraju. Niejeden starszy mieszkaniec Szczecina zapewne z sentymentem wspomina rejsy do pracy, na plażę czy... na nocne uciechy z dala od miasta.

Szczecińska komunikacja obejmowała wówczas wszystko, co służyło do transportu ludzi w mieście. Oprócz tramwajów i autobusów MPK podlegały jej także taksówki i taksówki bagażowe. Od roku 1960 do 1963 doszła do tego trakcja hydrobusowa. Nie zarządzała nią Żegluga Szczecińska, ale właśnie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W pewnym stopniu mimo rozkwitu właśnie to doprowadziło do jej zlikwidowania. Znad Dunaju na pomysł utworzenia trakcji hydrobusowej wpadł ówczesny dyrektor przedsiębiorstwa Zygmunt Klonek.

Miał przyjaciół na Węgrzech i czasami ich odwiedzał - wspomina wdowa po dyrektorze Janina Klonek. Podczas jednej z wizyt poznał Polaka, który opowiedział mu o hydrobusach budowanych dla Czechów. Pomysł spodobał mu się. Po powrocie z podróży zapałał chęcią rozwinięcia komunikacji i wzbogacenia oferty przewozowej - mówi Wacław Szydłowski, który kierował trakcją hydrobusową. Postanowił wprowadzić w Szczecinie hydrobusy. Dostał przyzwolenie władz.

Nieżyjący już Zygmunt Klonek przybył do Szczecina w 1948 r. Jak mówi jego żona - na rekonesans. Z Gliwic wraz z kolegą przebył 746 km kajakiem. I został. Jak na owe czasy był bardzo światłym człowiekiem - wspomina swojego szefa Szydłowski. Klonek ukończył w Szczecinie Wyższą Szkołę Ekonomiczną i trafił do MPK. Najpierw był kierownikiem jednego z działów. W 1957 r. załoga zażyczyła sobie, aby został dyrektorem - wspomina Janina Klonek. Wtedy miało to swoje znaczenie. Zgodził się. W MPK pracował do 1967 r. Później znalazł się w Instytucie Transportu Samochodowego.

Silniki od węgierskich mavagów

W grudniu 1958 r. Węgierska Republika Ludowa zaproponowała Polsce dwa hydrobusy, które wcześniej przeznaczone były dla Czechosłowacji. Tuż przed Bożym Narodzeniem czteroosobowa delegacja z Polski przyjechała na Węgry, aby obejrzeć hydrobusy. W jej składzie byli m.in. Zygmunt Klonek (pomysłodawca zakupu) oraz Jerzy Kotlarski z Polskiego Rejestru Statków. "Oględziny i próby na Dunaju wykazały atrakcyjność tego typu statków, mając na uwadze cięższe warunki eksploatacji na wodach polskich oraz pewne braki w wyposażeniu ratunkowym w stosunku do wymagań przepisów obowiązujących w Polsce, postanowiono zamówić dwie nowe jednostki tego typu,przy czym ich budowa miała być prowadzona pod nadzorem PRS" - napisał w książce "Pełnia życia" Jerzy Kotlarski.

Zamówiono dwa hydrobusy. Otrzymały imiona "Juliszka" i "Margitka". Podobne z powodzeniem pływały w Czechosłowacji, Austrii i na Węgrzech. Budowa pierwszej jednostki "Margitki" trwała trzy i pół miesiąca, "Juliszki" o pół miesiąca krócej. Kadłuby hydrobusów zostały zbudowane i wyposażone w Stoczni Dunai Hajogyar Vac - ok. 30 km na północ od Budapesztu.

Stamtąd na lawecie pokonały 1,5 km i znalazły się nad Dunajem. Zwodowano je za pomocą pływającego dźwigu. Statki zostały wyposażone w bazie Stoczni Vac. Tam też przeprowadzono próby na uwięzi. Próbne rejsy odbyły się na Dunaju na trasie Vac - Esztergom - Budapest - Vac. "Jednostki uzyskały na próbach prędkość ok. 20 km na godz. Należy podkreślić dobrą zwrotność jednostek oraz staranne ich wykonanie" - pisze Kotlarski. Zrobiono je ze stopu aluminium, tzw. hydrolanium. To była nowość - wspomina Szydłowski. Hydrobusy wyposażone były w dwa silniki autobusowe, takie jak miały węgierskie mavagi, poprzedniki ikarusa.

Tłumy przy moście Długim

Na początku 1960 r. hydrobusy trafiły do Szczecina. Pierwsza była "Margitka". W swojej książce Jerzy Kotlarski podaje, że lądem "podróżowała" do Gliwic, gdzie została zwodowana i do Szczecina dotarła już o własnych silach -Odrą. Zaprzecza temu Wacław Szydłowski. "Margitka" przybyła do Szczecina na specjalnej niskopodłogowej lawecie - twierdzi. Moment opuszczania jej na wodę w okolicach mostu Długiego obserwowały tłumy mieszkańców miasta. Do zwodowania użyto specjalnego stutonowego dźwigu portowego i specjalnych pasów. Na czas przeprowadzania operacji most Długi został zamknięty. Trzeba było też zdjąć trakcję tramwajową.

Również w innych miastach (Bratysławie, Bielsku i Gliwicach) w czasie transportu wstrzymywany był ruch kołowy i demontowano linie trakcji tramwajowej i linie wysokiego napięcia. Szefowanie hydrobusom dyrektor MPK zaproponował Wacławowi Szydłowskiemu, wówczas kierownikowi zajezdni autobusowej. Byłem dopiero po trzydziestce. Zgodziłem się, bo było to dla mnie wyzwanie, nowość. Szydłowski, aby poznać tajniki okrętownictwa, zapisał się do Technikum Budowy Okrętów. Chodził na wybrane przedmioty z programu czwartej i piątej klasy. Ukończył kierunek budowy maszyn. Dostał uprawnienia przeprowadzania inspekcji, jakie co roku odbywały się na statkach. Plany mieliśmy ambitne - dodaje Szydłowski.

Zamówiliśmy nawet trzeci hydrobus, ale nie było pieniędzy. A chcieliśmy sprowadzić ich w sumie sześć. Dyrektor Klonek planował nawet uruchomienie sekcji motorówek, tzw. hydrotaxi, z myślą przede wszystkim o marynarzach. Wodne taksówki miały z Wałów Chrobrego dowozić ich na statki cumujące przy portowych nabrzeżach. Zamiar był bardzo śmiały - mówi osoba związana z komunikacją miejską. Ale nierealny. Przepisy były zbyt ostre.

Biura w starych tramwajach

Inauguracja rejsów nastąpiła na wiosnę 1960 r. Nie bez problemów. Zaprotestowały przedsiębiorstwa żeglugowe, które nie zgadzały się na hydrobusy należące do MPK. Jakby nie patrzeć, u ich boku wyrastała konkurencja. Po proteście Żeglugi Szczecińskiej nie otrzymaliśmy zezwolenia na korzystanie z dworca morskiego - opowiada Szydłowski.

Wystaraliśmy się o zgodę władz na użytkowanie nabrzeża między obecną Trasą Zamkową a mostem Długim. Firma naprędce zorganizowała przystanek nieopodal mostu Długiego. Była to czysta prowizorka. Całą "infrastrukturę" tworzyły trzy stare, wysłużone i wycofane z eksploatacji wagony tramwajowe. W pierwszym mieściła się kasa i biuro,w drugim poczekalnia, a w trzecim bufet z oranżadą i piwem.

Załogę hydrobusu tworzyli: kierownik statku, mechanik, starszy marynarz i marynarz. Warto dodać, że dzięki uruchomieniu tramwajów wodnych pojawił się pomysł otwarcia plaży Mieleńskiej. MPK udostępniło nawet stare wagony tramwajowe na cele socjalne - zapewnia Wacław Szydłowski. MPK starało się, jak mogło, aby przyciągnąć klientów. W wydawanych wówczas ulotkach czytamy: "Polecając swe usługi uprzejmie komunikujemy, że trasa jazdy hydrobusów przebiega przez bardzo atrakcyjne części portu szczecińskiego. Pasażerowie hydrobusów mają możliwości obejrzeć pełnomorskie statki własnych i obcych bander, pochylnie i nabrzeża wyposażeniowe Stoczni Szczecińskiej i Remontowej, nabrzeża przeładunkowe (...), jezioro Dąbskie i zielone kanały portu oraz Wały Chrobrego".

Na plażę do Dąbia statki kursowały co 60 minut między godz. 10 a 20 w dni świąteczne i o godz. 10, 12, 16 i 18 w dni robocze. Za 50-minutowy kurs na plażę do Dąbia trzeba było zapłacić 5 zł 40 groszy, o pięć minut dłuższe rejsy do Lubczyny i Inoujścia kosztowały 6 zł. 33-procentową ulgę mieli uczniowie, studenci, dzieci w wieku od czterech do dziesięciu lat oraz żołnierze służby zasadniczej.

Aż do Bożego Narodzenia

Hydrobusy cieszyły się niezwykłą popularnością. Jak na owe czasy bardzo nowoczesne, były m.in. zradiofonizowane. W upalne dni wolne od pracy u nabrzeża, gdzie cumowały statki, zawsze panował tłok. Przed kasami wiły się długie kolejki. Poszedłem kiedyś w letnią niedzielę na nabrzeże i pytam kasjera, ile biletów sprzedał na rejs - wspomina Szydłowski. A on, że 300, choć norma wynosiła 150-200.

Aby usprawnić sprzedaż biletów, MPK wprowadziło udoskonalenia. Zatrudniliśmy trzech konduktorów, którzy sprzedawali bilety w hydrobusach - dodaje Szydłowski. Zdarzało się, że w słoneczne dni na pokładzie było ich nawet sześciu.Bardzo często wielu pasażerów pozostawało na brzegu Odry, bo statki były tak zatłoczone, że nie zabierały wszystkich chętnych.

W Dni Morza odbywały się nocne kursy po porcie. Zdarzało się, że "Juliszka" i "Margitka"pływały nawet do Bożego Narodzenia. Mieliśmy umowę z biurem prognoz i otrzymywaliśmy komunikaty na temat stanu pogody - dodaje Szydłowski. Na zimę hydrobusy trafiały na nabrzeże, gdzie przechodziły przeglądy. Wiosną wracały na wodę.

Jaskinia rozpusty i żony na nabrzeżu

Specyficzne były wieczorne podróże do Lubczyny po drugiej stronie jeziora Dąbie. Hydrobus pływał tam dwa-trzy razy na tydzień. Działała tam restauracja Perełka z miejscami hotelowymi. Był basen, w którym pływały ryby. Na oczach klienta łowiono je, zabijano i smażono. Chętni grali w brydża. Wystawnie, elegancko i na boku.

O wieczornych kursach hydrobusami do Lubczyny krążą już legendy. Niektórzy nazywali tę restaurację jaskinią rozpusty, wielu mężczyzn wybierało się tam ze swoimi kochankami - opowiada były pracownik komunikacji miejskiej. Często na nabrzeże przyjeżdżały żony w poszukiwaniu swoich mężów. Dochodziło do scysji. Ale z hydrobusów korzystali także ogrodnicy z Lubczyny, którzy porannym kursem przybywali do Szczecina na targ.

Na nabrzeżu kwitł handel."Głos Szczeciński" w lipcu 1962 r. pisał: "W zapadającym mroku [ludzie - red.] zaczęli wnosić do wnętrza wodnego tramwaju naręcza pomarańczowej marchewki, białej pietruszki, urodziwych egipskich buraczków i świeżej opłukanej rzodkiewki". Ok. godz. 6 rano statki przybijały do brzegu niedaleko ul. Dworcowej. Tam oblegały je przekupki.

Przekupstwo, kumoterstwo lub bufet

Ani "Margitka", ani "Juliszka" nie miały wypadków. Raz tylko "Margitka" zahaczyła o podpory dawnego mostu Poniatowskiego. O własnych siłach dopłynęła do elewatora. Parę razy zdarzyło się za to, że załogi hydrobusów ratowały tonących w Odrze (załogi należały do Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego).

Trochę zamieszania wprowadziła zmiana kolorystyki "Margitki". Na całym świecie statki pasażerskie są białe, ale korzystając z pomocy plastyka, nasza lakiernia przemalowała "Margitkę" na biało-niebiesko z pomarańczowymi elementami - wspomina Szydłowski. Chcieliśmy, aby wyróżniała się na tle horyzontu wodnego. Nie wszystkim przypadło to do gustu. 12 maja 1963 r. "Kurier" opublikował list czytelnika dotyczący kolorystyki "Margitki":

"Przypomina Pan sobie zapewne to straszliwe widmo niebiesko-szare, snujące się w zeszłym roku po porcie, straszące ludzi i ryby, powodując, że najstarsi marynarze dostawali torsji, a dzieci i dorośli płakali (...) Może mógłby Pan spowodować, żeby nasze statki wycieczkowe pomalowano na biało. Żadna droga nie będzie zła, przekupstwo, kumoterstwo lub poprzez bufet. Prawda? Płacę połowę". Przed publikacją listu, już w kwietniu, Margitka została przemalowana na biało.

Niepotrzebna konkurencja

Mimo rozkwitu komunikacji hydrobusowej i coraz większego zainteresowania ze strony pasażerów 18 lipca 1963 r.decyzją władz "Juliszka" i "Margitka" zostały przekazane Żegludze Szczecińskiej. Był duży nacisk przedsiębiorstw żeglugowych - tłumaczy Szydłowski. Stwierdzono, że w tych warunkach społeczno-politycznych konkurencja jest niezdrowa.

Trasy hydrobusów

Linie regularne (pracownicze):
- do portu na nabrzeże Ewa (w 1963 r. na tej linii miały przewieźć 600 tys. osób)
- do stoczni Parnica i centrali CPN-u.

Linie turystyczne (sezonowe):
- po porcie,
- na plaże do Dąbia, Lubczyny, Inoujścia, Mieleńską, a także w okolice Jeziora Szmaragdowego.
- W planach było także uruchomienie połączenia do Gryfina.

* * *


margitka_1.gif
margitka_2.gif
margitka_3.gif
margitka_4.gif

* * *


Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki


Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer