* * *

125 lat tramwaju elektrycznego w Szczecinie

* * *

Opracowanie tematu na podstawie informacji i materiałów własnych, jak też Tramwajów Szczecińskich, mediów szczecińskich, spółki miejskiej - Szczecińskie Inwestycje Miejskie, czy artykułu opracowanego przez Bogdana Stróżewskiego zamieszczonego w dzienniku "Głos Szczeciński" (67) z 20 marca 1986 roku.

* * *

Swoją przygodę z tramwajami Szczecin zaczynał w 1861 roku z chwilą wyjazdu na ulice miasta pierwszych prywatnych omnibusów konnych rozpoczynających regularną komunikację między Szczecinem a ówczesnymi osiedlami leżącymi poza granicami miasta takimi jak: Pomorzany, Łasztownia, Golęcin, Łękno i Bolinko. 23 sierpnia 1879 roku w mieście pojawiły się tramwaje konne.

Później, bo w końcówce XIX i na początku XX wieku trwały prace przy elektryfikacji sieci tramwajowej miasta przy współpracy Stettiner Strassen Eisenbahn Gesellschaft i firmą Algemeinen Elektrizität Gesellschaft z Berlina. Poza montowaniem sieci napowietrznej, przeprowadzano przebudowy ulic, budowano i przebudowano też stare jednotorowe trasy tramwajowe. Uruchamiano trasy do Niemierzyna (Cmentarz), tramwaje poruszały się po ulicy Nowej, Dworcowej, Niepodległości, Wyzwolenia, Krasińskiego i Niemierzyńską. Zelektryfikowano trasę tramwajową nad Odrą, która wiodła ulicami Jana z Kolna, Szarotki, Sławomira i docierała do Dubois i Staszica by dojechać do końcówki linii na Niebuszewie.

4 lipca 1897, po roku od podpisania umowy uruchomiono pierwszą linię tramwaju elektrycznego, która przejechała trasę od zajezdni u zbiegu ulic Wojska Polskiego i Piotra Skargi (Westend) do ulicy Kardynała Wyszyńskiego (Breitestrasse) licząca 2,6 km długości. Do końca roku sieć tras tramwajowych wzrosła do 26,6 km.

Następowała w tym okresie budowa infrastruktury komunikacyjnej na terenie miasta, jak torowiska, trakcja napowietrzna, czy budowa zajezdni w latach 1885 - 6 Obrwiek/Kolumba, w roku 1898 Golęcin, w latach 1912 - 3 Niemierzyn i oddana do eksploatacji 22 września 1938 roku Pogodno.

8 maja 1903 roku oddano nowo wybudowany most Długi (Hansabrücke), (budowany w latach 1900 - 3) - most o konstrukcji stalowej. 8 czerwca 1905 tramwaje przekroczyły Odrę, co umożliwiło przedłużenie trasy tzw. linii żółtej "jedynki" pokonującej trasę Westend - Breitestrasse (Łękno - Wyszyńskiego) do portu wolnocłowego (Freihafen) na Grosse Lastadie (Energetyków). Przejeżdżał on siłą rozpędu. Dopiero w 1929 roku założono na moście trakcję napowietrzną.

W latach 1904 - 5 zbudowano nad rzeką Parnicą most stalowo - żelbetowy, ze środkowym przęsłem zwodzonym. Długość tego mostu łącznie z filarami wynosiła 90 metrów, a szerokość 17,5 metra. Pozwoliło, to w 1909 roku na dalsze przedłużenie trasy o 388 metrów na odcinku Port Wolnocłowy (Freihafen) do Altdammerstrasse (Gdańska) na wysokości Portu Centralnego.

Miasto w latach 1909-1911 roku wybudowało nowy most niskowodny, zwodzony o długości 195 metrów. Most Cłowy zaprojektował radca budowlany Benduh, który też sprawował nadzór nad budową. Wykonanie robót budowlanych powierzono inż. Balgowi, a opracowanie architektoniczne Wihelmowi Mayerowi. Przy budowie mostu pracowały takie firmy jak: Beuchelt & Co z Zielonej Góry, Kühne ze Szczecina i Gollnow & Sohn też ze Szczecina.

Od wiosny 1925 roku trwały prace projektowo - budowlane nowego dwutorowego odcinka trasy o długości 1132 metrów, którego budowa została wykonana własnym sumptem na Altdammerstraße (Gdańska) od Hauptgüterbahnhof (Port Centralny) do Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II (elektrownia Portowa), gdzie pod koniec listopada skierowano linie 1.

Równolegle, też prowadzono rozmowy o wydłużeniu dwutorowej trasy od Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II do mostu Cłowego (Zollbrücke} znajdującym się na Regalicy (Grosse Reglitz). Jeszcze w tym samym roku firma rozpoczęła prace przy sypaniu nasypów, po których miała przebiegać trasa tramwajowa. W czwartym kwartale 1926 roku ukończono dwutorowy odcinek przedłużający trasę linii 1 na Altdammerstraße (Großkraftwerks Sttetin - Zentrale II) - do Zollbrücke (Most Cłowy) nad Große Reglitz (Regalica).

Później, bo w czerwcu 1927 roku oddano dalszą część trasy tramwajowej, przekraczając most Cłowy i doprowadzając linie 1 na skraj dąbskiego lotniska, gdzie powstała trzytorowa końcówka. Mieściła się w miejscu, gdzie dzisiaj jest stacja benzynowa. W ten sposób tramwaj jechał do końcówki przez 4 mosty: Długi (Hansabrücke) na Odrze, Portowy (Parnitzbrücke) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbrücke) - obecnie nie istnieje i most Cłowy (Zollbrücke) na Regalicy. Końcówka pełniła również funkcję w dzisiejszym rozumieniu węzła przesiadkowego z tramwaju na autobusy zmierzające w kierunku Dąbia, Zdrojów, Podjuch czy Klęskowa. Można domniemywać, że przez wiek XX wszystkie te inwestycje prowadzone przez miasto i Stettiner Strassen Eisenbahn Gesellschaft prowadziły do przyszłego Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju.

W połowie października 1927 roku oddano uliczną jednotorową pętlę tramwajową. Poprowadzono ją od końcówki znajdującej się przy Grenzstraße przez ulice Fiedenbornstraße (Kołłątaja) i Erichstraße (Asnyka). Długość nowego toru wynosiła 880 metrów. Była pierwszą końcówką nie wymagającą od obsługi tramwaju zmiany pomostu.

W następnych latach sieć tramwajowa w mieście rozwijała się dynamicznie. Taki stan trwał do 1943 roku (okres II wojny), gdzie z powodu rosnących trudności zaopatrzeniowych, braku obsługi i dużych zniszczeń po bombardowaniach kursowało już tylko po mieście 5 linii tramwajowych. Tak w skrócie wygląda historia rozwoju komunikacji miejskiej miasta do końca II wojny. To tylko niektóre wybrane inwestycje z całego ogromu zadań przedwojennego 49 lecia. Prace prowadzone były etapami w miarę posiadanych środków i co pozwalało na uruchamianie kolejnych odcinków trasy tramwajowej, co firma Stettiner Strassen Eisenbahn Gesellschaft konsekwentnie czyniła.

Lata powojenne

W 77-letniej powojennej historii komunikacji szczecińskiej wiele się wydarzyło. Po wojnie poznańscy tramwajarze ściągnięci przez Prezydenta Piotra Zarembę, postanowili uruchomić komunikację tramwajową. W pierwszej kolejności uruchomiono pojazdy konne. Sukcesywnie remontując zdewastowany tabor, już w 1945 roku skierowano do ruchu 22 wagony. W chwili utworzenia firmy stan taboru tramwajowego po inwentaryzacji wynosił 236 jednostek w tym 113 wagonów silnikowych i 123 wagony doczepne kilku typów o różnym stopniu zdewastowania.

Pierwszy tramwaj wyjechał na ulice Szczecina w dniu 12 sierpnia 1945 roku na trasie Zajezdnia Niemierzyn do Bramy Portowej o numerze bocznym "200". Równocześnie uruchomiono drugą linie tramwajową na trasie z placu Żołnierza do ulicy Mosiężnej koło stoczni. Szczecińskie tramwaje do lat 50 XX w. były koloru kremowego.

Firma "Tramwaje i Autobusy miasta Szczecina" w 1946 roku uruchomiła przewozy trakcją wodną - uruchomiła prom „Piotruś”.

W 1948 roku oddano pierwszą wybudowaną trasę po wojnie na ulicy Dworcowej na odcinku od Biblioteki Miejskiej do zbudowanych mostów Bayleya przebiegających przez Odrę Zachodnią. Użyto do jej budowy szyn z ulicy Staszica. Stało się to, za sprawą uzyskania dostępu do terenów portowych od wojsk sowieckich.

Od 1954 roku sukcesywnie przedłużano istniejące linie tramwajowe oraz budowano pętle, w 1954 roku wybudowano pętlę tramwajową na Krzekowie, w 1955 na Głębokiem i Gumieńcach, w 1957 oddano do użytku Most Długi, w 1960 oddano ulice Wielką (Wyszyńskiego) po jej odgruzowaniu, a w 1964 wraz z ulicą Dworcową służyła jako pętla uliczna - istnieje do tej pory, w 1959 w Lesie Arkońskim, w 1961 na Gdańskiej, w 1962 na Pomorzanach, w 1964/1965 na Ludowej, w 1969 na Potulickiej.

W 1957 po odbudowaniu mostu Długiego zmieniono trasę linii 8, wtedy linia za budynkiem poczty skręcała w lewo i po przejechaniu krótkiego odcinka w kierunku mostu skręcała w prawo na most Długi. Dwutorowa trasa na Dworcowej do tej pory istnieje i jest wykorzystywana przy okazji różnych zdarzeń. Nie istnieje skręt w prawo na most.

W latach 1960 - 63 komunikacja szczecińska miała, jako jedyna firma w kraju tramwaje wodne, (hydrobusy). Zakupiono je na Węgrzech, a otrzymały ładnie brzmiące nazwy "Margitka" i "Juliszka".

1 grudnia 1973 roku wycofano tramwaje z ulic śródmieścia między innymi były to trasy:
• z alei Wojska Polskiego (między placem Zwycięstwa a placem Sprzymierzonych),
• z ulicy Obrońców Stalingradu (Bałuki),
• z ulicy Jagiellońskiej (między aleją Wojska Polskiego i aleją Piastów).

Wymusiło to budowę torów w alei Bohaterów Warszawy i Krzywoustego (od Jagiellońskiej do placu Kościuszki) oraz w alei Piłsudskiego od placu Rodła do Matejki.

W sierpniu 1974 roku przystąpiono do budowy zajezdni autobusowej przy ulicy Fabrycznej w Policach. Generalnym wykonawcą było Nadodrzańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego, a podwykonawcami - dwa duże szczecińskie przedsiębiorstwa „Instal" i „Elektromontaż" oraz POM Dobrzany. Została oddana do eksploatacji w roku 1985.

W marcu 1978 roku została oddana, nowo wybudowana zajezdnia autobusowa Dąbie. Jest zapleczem technicznym dla 190 autobusów garażujących na jej terenie. Umiejscowienie zajezdni autobusowej na terenie prawobrzeża miało na celu usprawnienie komunikacji. Obiekt, jest zajezdnią o pełnym zakresie obsługowo – naprawczym. Ogólna powierzchnia zajezdni wynosi 5,4 ha.

W latach lipiec 1979 - 1982 generalny wykonawca Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych w Szczecinie kładł nowe torowisko na środkowym odcinku Alei Wojska Polskiego od ulicy Curie-Skłodowskiej do Toru Kolarskiego. Część dawnych torów biegnących między jezdnią a budynkami zlikwidowano. Pozostawiono jednak mały odcinek dwutorowy, po którym tramwaje wyjeżdżały z zajezdni na swoje trasy. Pozostawiono również pojedynczy tor biegnący w kierunku toru kolarskiego przecinający ulicę Szafera.

W połówce lat 80 XX wieku po mieście jeździło 380 wagonów tramwajowych, kursujących na trasach 12 linii. W latach 1996 - 7 zakupiono w Düsseldorfie 32 tramwaje Gt6, które zastąpiły najstarszy tabor jeżdżący po mieście.

Ważną częścią firmy, bez której niemożliwe było uruchomienie komunikacji tramwajowej, a o których się mało wspomina są służby energetycznej. Ich działalność rozpoczęta się natychmiast po zakończeniu działań wojennych. W końcu 1947 roku pracowały cztery podstacje i odbudowano 35 km sieci trakcyjnej. Później uruchomiono kolejne dwie podstacje prostownikowe i odbudowano kolejne kilometry sieci trakcyjnej. (Przed wojną pracowało 6 podstacji). Moc zainstalowana w urządzeniach podstacji oraz parametry techniczne tych urządzeń pozwalały jedynie na eksploatację taboru tramwajowego o małej mocy i w ograniczonej ilości.

W końcówce lat pięćdziesiątych XX wieku zaczęły wchodzić do ruchu nowe tramwaje typu N o znacznie większej mocy niż używane ówcześnie wagony poniemieckie. Nowy tabor powodował, że eksploatowane przestarzałe i przeciążone prostowniki często ulegały uszkodzeniom zakłócając ruch tramwajowy w mieście i aby nie dopuścić do całkowitego sparaliżowania komunikacji tramwajowej przystąpiono do budowy nowych stacji prostownikowych. W odstępach dwu i trzyletnich oddawano nowe podstację. Były to jednak podstacje oparte na prostownikach rtęciowych wymagających dużego nakładu pracy.

Męka z podstacjami opartymi na prostownikach rtęciowych trwała do początków lat 70 XX wieku, kiedy pojawiły się prostowniki oparte na półprzewodnikach. W ramach modernizacji dokonano całkowitej przebudowy urządzeń i wymieniono prostowniki rtęciowe na prostowniki krzemowe. Nowe urządzenia prostownikowe umożliwiły wprowadzenie całkowitej automatyzacji pracy stacji.

W 1978 roku na bazie urządzeń zdalnego sterowania, zaprojektowano i uruchomiono w firmie stanowisko, z którego dozoruje się i steruje zdalnie pracą wszystkich podstacji prostownikowych eliminując całkowicie ludzką obsługę. Zdalne sterowanie odbywa się z obiektu przy ulicy Klonowica.

W końcówce lat siedemdziesiątych wieku pojawia się nowy tabor tramwajowy. Wagony 102N i 105N zastępują wagony typu N. Były to wagony o zwiększonej mocy i większej prędkości. W następstwie dostaw nowego taboru energetycy firmy przystąpili do rozbudowy istniejącej sieci zasilającej. Ułożono kable SN 15 kV, zmodernizowano sieci trakcyjne. Wybudowano nowe podstacje prostownikowe między innymi 23 grudnia 1982 roku oddano podstację trakcyjną znajdującą się przy ulicy Pieszej. Podstacja posiada moc zasilającą 1600 KV. Rejon zasilania podstacji biegnie od Elektrowni Portowej (ulica Gdańska) do Mostu Długiego, o długości 2400 metrów. Koszt tej inwestycji zamknął się kwotą : 12 557 tys. złotych. Jest stacją prototypową, zaprojektowaną i wykonaną w firmie własnym sumptem na bazie kontenerów. Zastosowanie kontenerów pozwoliło na skrócenie czasu budowy podstacji.

Firma posiada plany rozwoju komunikacji tramwajowej, w którym ujęta jest dalsza rozbudowa sieci energetycznej, stacji prostownikowych czy sieci trakcyjnej. Jak widać z niniejszego jest to niekończąca się praca zespołu inżynierów, techników i robotników wydziału elektrycznego firmy, którym należy się ogromny szacunek. W tej chwili jest ich blisko 50 osób, pracują 7 dni w tygodniu 24h/dobę.

Na obecną chwilę na terenie miasta znajduję się 19 podstacji prostownikowych - „Las Arkoński”, ul. Międzyparkowa, „Kordeckiego”, ul. A. Kordeckiego 9A, „Gontyny”, ul. J.Ch. Paska 31, „Piesza”, ul. Piesza, „Rugiańska”, ul. Rugiańska 8, „Niemcewicza”, ul. J.U. Niemcewicza 8B, „Klonowica”, ul. S. Klonowica 5, „Golęcin”, ul. Wiszesława, „Kaszubska”, ul. Kaszubska 10A, „Kolumba”, Wyspa Jaskółcza ul. Kolumba, „Kaliny”, ul Świerczewska, ul. Gen. A. E. Fieldorfa, „Gdańska”, ul. Gdańska, „Piotra Skargi”, ul. Piotra Skargi 20, „Szafera” ulica Szafera, „Zajezdnia Pogodno” aleja Wojska Polskiego 200, „Chmielewskiego” ulica Chmielewskiego 8 i oddane w 2015 roku „Gdańska 2” ul. Gdańska, "Eskadrowa" ul. Hangarowa i "Jasna" na obrzeżach pętli tramwajowo - autobusowej "Turkusowa" przy ulicy Turkusowej w kierunku Kijewa .

W minionych latach firma wielokrotnie zmieniała nazwę i gwoli przypomnienia podaję jak to się kształtowało:

• lipiec 1945 - Tramwaje i Autobusy Miasta Szczecina,
• 1 stycznia 1951 - Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Szczecinie,
• 1 stycznia 1953 - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne,
• 1 stycznia 1976 - Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komumikacji Miejskiej,
• 1 sierpnia 1991 - Miejski Zakład Komunikacyjny,
• 1 lipca 1992 - Miejski Zakład Usług Komunalnych oddział pn. Miejski Zakład Komunikacyjny,
• 1 czerwca 1995 - Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie.

W ciągu tych lat na liniach tramwajowych miasta jeździły różne typy tramwajów jak chociażby poniemieckie wozy typu: Herbrand, Niesky, Dessau, Bremen, LHB, HAWA (z Oslo), doczepy LOWA, "L", Wismar i nowe powojennej produkcji „N” i „N-4”, 4N1, 4ND, 102Na, 105 i pochodnych, najnowsze zakupy Swing 120NaS, Swing 120NaS2, Moderus Beta MF 15 AC, Moderus Beta MF 25 AC, Moderus Beta MF 29 AC BD (wagony dwukierunkowe) czy zakupionych w Niemczech Gt6, Tatra KT4Dt, T6A2D.

Teraźniejszość

W latach 2005 - 2019 miasto i Tramwaje Szczecińskie przy pomocy funduszy europejskich rozpoczęły na wielką skalę remonty torowisk. Wyremontowano trasy na Piastów i Wawrzyniaka, przebudowano Potulicką wraz z pętlą i 3 maja, przebudowano Energetyków, Gdańską wraz z pętlą na Basenie Górniczym, przebudowa Niemierzyńskiej i Arkońskiej, przebudowa Bramy Portowej, przebudowa Krzywoustego, przebudowa torowisk na Sikorskiego i Ku Słońcu, przebudowa torowisk na Bohaterów Warszawy, czy roboty remontowe, adaptacyjne i renowacyjne w kompleksie zajezdni tramwajowej Pogodno przy alei Wojska Polskiego 200.

Niezaprzeczalnym osiągnięciem Miasta i Tramwajów Szczecińskich było dokończenie myśli tramwajarzy niemieckich o budowie trasy tramwajowej w prawobrzeżnej części miasta, co zrobiono w 2015 roku oddając trasę od Basenu Górniczego do pętli "Turkusowa" na obrzeżach Osiedla Słonecznego wybudowane w ramach projektu tzw. Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju.

Kolejnym ważnym zadaniem było podpisanie 4 listopada 2019 roku umowy na przebudowę węzłów Wyszyńskiego i Placu Szarych Szeregów pomiędzy Tramwajami Szczecińskim a firmą ZUE S.A z Krakowa. Obydwa zadanie zostały zakończone w 2020 roku, co poprawiło parametry jezdne na istniejących układach komunikacyjnych do aktualnie obowiązujących standardów.

7 lipca 2020 roku zakończyła się trwająca od ponad 2 lat przebudowa ulicy Arkońskiej w Szczecinie. Była to jedna z największych i najważniejszych dla miasta inwestycji realizowanych w ostatnim czasie. Pod koniec roku 2017 Urząd Miasta Szczecin rozstrzygnął przetarg na przebudowę odcinka ulicy Arkońskiej od pętli Las Arkoński do alei Wojska Polskiego. W styczniu 2018 roku została podpisana umowa z generalnym wykonawcą tego zadania, firmą Eurovia Polska SA.

Od pętli w Lesie Arkońskim przez dawną ulicę Spacerową (Arkońska) do Wojska Polskiego, którą przebudowano, wybudowano również rondo Olszewskiego, na którym tramwaje jeżdżące tą trasą mogą poruszać się we wszystkich kierunkach.

Przedłużeniem tej trasy była budowa nowej ulicy Szafera wraz torowiskiem i pętlą na zapleczu "Netto Arena" aż do ulicy Modrej/Szerokiej (I etap). Plac budowy został przekazany wykonawcy Arkońskiej czyli firmie Eurovia, która wygrała przetarg. Umowa została podpisana 21 października 2019 roku, a od 25 listopada 2019 roku Eurovia przystąpiła do przebudowy, którą zakończono w sierpniu 2021 roku.

20 grudnia 2019 podpisano umowę, a 8 stycznia 2020 przekazano plac budowy. W ramach inwestycji powstała nowa pętla "Głębokie" tramwajowo-autobusowa z peronami tramwajowo-autbusowymi door to door, miejscami postojowymi kiss&ride, stanowiskami do postoju taksówek, parkingiem rowerowym, stanowiskiem wypożyczalni roweru miejskiego. Przy okazji przebudowano skrzyżowanie alei Wojska Polskiego, z ulicami Kupczyka, Miodowej i Zegadłowicza na czterowlotowe rondo turbinowe oraz samej ulicy Kupczyka do granic miasta. Inwestycję zakończono z końcem października 2021 roku.

1 września 2020 roku, Tramwaje Szczecińskie wybrały krakowską firma ZUE do przebudowy ciągu komunikacjnego od placu Żołnierza poprzez plac Hołdu Pruskiego plac Rodła Wyzwolenia, Kołłątaja, Asnyka, Orzeszkowej (dworzec Niebuszewo) i Boguchwały. 11 grudnia 2020 roku została podpisana umowa. W styczniu 2021 rozpoczęły się prace, podzielono je na kilka etapów, ze względu na jego skomplikowanie. Pierwszy z nich prowadzony był odcinkowo od Dworca Niebuszewo do ronda Giedroycia oraz przebudowę torów na ulicy Matejki – od skrzyżowania z ulicą Piłsudskiego i wzdłuż dawnej alei kwiatowej do Placu Żołnierza. Niektóre odcinki zostały już oddane do eksploatacji, ale dalej jest to plac budowy. Inwestycja powinna zakończyć się w styczniu 2023 roku.

Tramwaje Szczecińskie 20 maja 2022 ogłosiły przetarg na kolejny odcinek budowy ulicy Szafera wraz z wydzielonym pasem torowisk w kierunku ulicy Żołnierskiej i dalej do ulicy Sosabowskiego, etap realizacyjny II i III. 26 sierpnia 2022 otwarto złożone oferty. Zgłosiły się 4 firmy. W tej chwili trwa ocena ofert.

Następna inwestycja, która jest już realizowana, to kompleksową przebudowa torowiska, jezdni chodników oraz sieci trakcyjnej w ciągu Nabrzeża Wieleckiego, Kolumba, Chmielewskiego, Smolańska, Budziszyńska do rozjazdów z pętlą Pomorzany wraz z budową nowej pętli oraz w ciągu ulic Nowej od wiaduktu kolejowego poprzez plac Ratuszowy, Dworcową do wysokości Hotelu Novotel wraz z dodatkową relacją pod wiaduktem i wzdłuż alei Powstańców Wielkopolskich. Przetarg ogłoszono 28 grudnia 2020,roku, 29 marca 2021 otwarto oferty, a 5 sierpnia 2021 ogłoszono wybór oferty. Umowę podpisano 16 listopada 2021 roku. ZUE z Krakowa przystąpiła do prac 18 grudnia 2021 roku.

Prowadzona jest również przebudowa układu komunikacyjnego w rejonie Międzyodrza, na którą we wrześniu 2020 roku, Szczecińskie Inwestycje Miejskie ogłosiły dwa przetargi. W listopadzie 2020 otwarto oferty. W lutym 2021 roku głoszono wyniki przetargów, Firma Budowlano-Drogowa MTM S.A. z Gdyni, z którą podpisano umowę na łączną kwotę 120 311 687,95 złotych w kwietniu i maju 2021 roku.

W ramach inwestycji przebudowywane są ulice Rybnicka, Kujota, Hryniewieckiego, Logistyczna oraz część ulicy Bytomskiej oraz Bulwaru Śląskiego i Gdańskiego, Energetyków, Władysława IV, Spichrzowa, Zbożowa, Celna, Świętego Floriana. Przebudowane są torowiska tramwajowe w ciągu ulicy Energetyków wraz z niezbędną infrastrukturą, łącznie z budową ronda nazwanego "Portowców", na którym przygotowywana jest i powstaje nowa trasa tramwajowa w kierunku w przyszłości budowy nowego mostu "Kłodnego". Rozjazdy w jego kierunku od Mostu Długiego i Gdańskiej w obu relacjach. Projekt realizowany w ramach: "Modernizacji dostępu drogowego do Portu".

Zorganizowano drugie podejście do przetargu na przebudowę podstacji prostownikowej Kolumba, Tramwaje Szczecińskie ogłosiły je 22 lipca 2022 toku. Termin składania ofert do 31 sierpnia 2022 roku. W wyznaczonym terminie otwarto oferty, zgłosiły się dwie firmy, które zaproponowały za wykonanie usługi kwoty 11 397 160,07 zł i 11 631 195,52 zł brutto. Trwa ocena ofert.

To tylko niektóre inwestycje Miasta, Tramwajów Szczecińskich czy Szczecińskich Inwestycji Miejskich w ostatnich latach poprawiających komfort poruszania się po mieście komunikacją tramwajową czy transportem indywidualnym i autobusowym.

125 lat tramwaju elektrycznego w Szczecinie - festyn

Obchody 125-lecia szczecińskiego tramwaju elektrycznego 18 września 2022 roku zorganizowano w ramach obchodów Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Festyn, którego pomysłodawcą było Szczecińskie Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej odbywał się w godzinach 10:30 - 17:00 przy wsparciu Tramwajów Szczecińskich, Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego, Żeglugi Szczecińskiej oraz Szczecińskiej Energetyki Cieplnej, Urzędu Miasta i Muzeum Techniki i Komunikacji.

Dla chętnych, nie tylko dla miłośników komunikacji uruchomiono specjalne linie dowozowe z terenu miasta jak: Gocławia (851), Gumieniec (852), Krzekowa (853), Pomorzan (854), Niebuszewa (855), Turkusowej (856), Potulickiej (857) i z rejonu Stoczni Szczecińskiej (858).

Festyn odbywał się na nowej pętli Os. Zawadzkiego przy ulicy Szafera, na której zaprezentowano tramwaje takiej jak: Konstal N 167H, Konstal 4N 293H+Konstal 4ND 343, 105N2k/2000 789+793, Moderus Alfa 105N/S/HF10AC 533+534, Moderus Beta MF 25 AC 604, Tatra T6A2D 249+250, Tatra KT4Dt 101, Swing 120NaS2. Po zakończeniu imprezy uruchomiono linie oznakowaną jako 125, które to wagony brały udział w paradzie na zakończenie imprezy.

Oblegany był również stary autobus "Autosan" o numerze 220 przewożący chętnych do zwiedzania zajezdni Pogodno, czy historyczny autobus VOLVO 2876 jeżdżący na trasie pętla Zawadzkiego - Muzeum Techniki i Komunikacji na Niemierzyńskiej, które można było zwiedzać za zaproponowane przez muzeum zniżkowe bilety po promocyjnej cenie.

Dużym powodzeniem cieszyło się stanowisko z elektronicznymi tablicami, na których można było wypisać dowolne informacje, czy przetestować całą gamę kasowników używanych w powojennej szczecińskiej komunikacji. Również cieszyło ogromnym zainteresowaniem stoisko z gadżetami jak kubki z tramwajami, kalendarze na 2023 rok z tramwajami, koszulki, torby i magnesy na lodówki.

Zainteresowanie wzbudzały też autobusy hybrydowe i elektryczne prezentowane przez SPA"Klonowica" czy tabor samochodowy Tramwajów Szczecińskich wóz wieżowy MAN 169, dźwig "SCANIA" 169 i pogotowie torowe "Renault" 185. Zainteresowaniem cieszyła się prezentacja tablic ze starymi biletami, czy tablice informacyjne używane w tramwajach. Zaprezentowano też tablice o historii elektromobilności komunikacji szczecińskiej na przestrzeni lat.

* * *