Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku


Aleja Wojska Polskiego - historia, budowa, modernizacja, przyszłość

* * *

Temat ulicy Wojska Polskiego opracowano na podstawie materiałów zawartych portalu naszewycieczki.pl, sedina.pl, Encyklopedii Szczecina wydanego przez Szczecińskie Towarzystwo Kultury wydanej w 2015 roku, opracowania dr. Andrzeja Felińskiego "Szczeciński przemysł motoryzacyjny" z kwietnia 2009, wiedzy własnej. Enucjacje pracowe na temat Łękna tudzież rewitalizacji Wojska Polskiego , rewitalizacja

Aleja Wojska Polskiego do 1945 roku Falkenwalderstraße, była najbardziej reprezentacyjną ulicą miasta o długości 7 km. Rozpoczyna się przy Placu Zwycięstwa na południowym wschodzie, a kończy się północnym zachodzie na pętli przy kąpielisku Głębokie.

Jej przedłużeniem jest ulica Zegadłowicza biegnąca w stronę Tanowa i Polic. W XIX wieku ulica zaczęła się zmieniać. Od lat 70. XX wieku ulegała powolnej degradacji na odcinku śródmiejskim po likwidacji trasy tramwajowej w jej rejonie i ulicach Jagiellońskiej i Bałuki.

Aleje można podzielić na trzy odcinki, które mają w swej strukturze inny charakterystyczny wygląd. Pierwszym odcinkiem jest, odcinek o wielkomiejskim charakterze biegnącym od placu Zwycięstwa do placu Szarych Szeregów.

W latach 80. i 90. XIX wieku aleja nabierała wielkomiejskiego charakteru z chwilą wielkiej rozbudowy miasta. Pierzeje alei zostały zabudowane czterokondygnacyjnymi budynkami mieszkalnymi o klasycystycznych i eklektycznych formach elewacyjnych. Aleja została wybrukowana, obsadzona drzewami, jak tez zamontowano latarnie, a środkiem jezdni poprowadzono trasę linii tramwajów konnych prowadzącego do Westendu, którą później zelektryfikowano.

Plac Zwycięstwa zmieniał wielokrotnie nazwę - od końcówki XIX wieku - 1927 Am Berliner Tor, 1927-1933 Platz der Republik, 1933-1945 Hohenzollernplatz. Jest placem o nieregularnym kształcie. Położony na styku ulic Bolesława Krzywoustego, Mikołaja Kopernika, Kaszubskiej, Więckowskiego, Potulickiej oraz alei Wojska Polskiego.

Naloty w 1944 roku zniszczyły niektóre budynki w ciągu alei. Po wojnie zaczęto powolną obudowę alei. Pierwszym budynkiem postawionym w latach 1959 - 1961 był budynek kina "Kosmos". Następne miejsca po wyburzonych budynkach w alei sukcesywnie budowano w od lat 60. XX wieku. W latach 90. XX wieku vis a vis kina "Kosmos" wzniesiono nowe budynki.

foto: Jan Iwańczuk, wrzesień 1973
foto: Jan Iwańczuk,
wrzesień 1973,
skręt z placu Zwycięstwa
w Wojska Polskiego
Budynkiem powojennym jest też gmach należący do banku, znajdujący się na narożniku alei Wojska Polskiego pod numerem 1 a Więckowskiego. Powstał w miejscu kamienicy będącej przed wojną siedzibą banku Randower Kreis-Sparkasse. Oprócz zabudowy mieszkalnej przy placu znajdują się dwa kościoły – Najświętszego Serca Pana Jezusa oraz św. Wojciecha. U wlotu alei, po lewej stronie znajduje się najstarsze kino na świecie Pionier.

W ciągu alei, idąc w stronę placu Szarych Szeregów znajduje się plac Zgody. Powstawał w końcówce lat 80. XIX wieku. Zaprojektowany przez Georga Hausmana. W 1880 roku nadano mu nazwę Bismarck Platz obowiązującą do 1945. Zabudowa placu składała się wtedy z czterokondygnacyjnych czynszowych kamienic.

W wyniku działań wojennych (II wojna światowa) zachodnią stronę placu w 1944 roku zbombardowano, a jego zabudowa została zniszczona. Po wojnie nazwano go placem Zgody, a 1 marca 1950 roku przemianowano na plac Przyjaźni Polsko-Radzieckiej.

Urbaniści zrzeszeni przy oddziale szczecińskiego SARP-u przy wsparciu władz miasta ogłosili w połowie 1963 roku konkurs na przebudowę placu Zgody i zabudowę pustych działek wokół niego. Na zaproszenie szczecińskiego SARP w konkursie wystartowało osiem zespołów architektów - cztery ze Szczecina i po jednym z Warszawy, Krakowa, Gdańska i Wrocławia. Więcej na temat konkursu i co z tego wyszło tutaj

Do powojennej nazwy plac powrócił po przemianach ustrojowych w 1989 roku. W miejscu zniszczonych kamienic w latach 80. XX wieku wzniesiono nowe budynki mieszkalne. Na początku XXI wieku firma SCR rozpoczęła renowację kamienic kwartału ograniczonego placem Zgody, Jagiellońską i Wojska Polskiego. Renowacja kwartału zakończono w 2005 roku.

Idąc dalej aleją Wojska Polskiego natrafiamy na plac Szarych Szeregów, który zbudowano w formie ronda, od którego promieniście odchodzą: aleja Piastów, Józefa Piłsudskiego, aleja Wojska Polskiego, Wielkopolska oraz 5 Lipca. Plac zaprojektowano w 1879 roku.

foto: Bogusław Tomaszewski - lata 60. XX wieku
źródło: sedina.pl
foto: Bogusław Tomaszewski,
lata 60. XX wieku obecny,
plac Szarych Szeregów
foto: Antoni Adamczak
źródło: sedina.pl
foto: Antoni Adamczak,
obecny plac Szarych
Szeregów
Przedwojenna zabudowa placu zachowała się niemal w całości do dziś. Zniszczeniu uległa jedynie kamienica na rogu Wojska Polskiego i Piastów, którą zastąpiono na początku XXI wieku współczesną plombą. Przez pewien czas po wojnie w jej parterowej części był sklep mięsny.

Później po rozebraniu pozostałości budynku był skwer, a na murach przyległej kamienicy znajdowały się godła miast zaprzyjaźnionych ze Szczecinem. Na narożnikach ulic 5 Lipca z Piastów, Wojska Polskiego z Piastów, Piłsudskiego z Wojska Polskiego oraz Piłsudskiego z Wielkopolską znajdują się eklektyczne, kilkupiętrowe kamienice z końca XIX wieku. Pozostałe narożniki zajęte są przez zabudowę willową z początku XX wieku.

Plac Szarych Szeregów wielokrotnie zmieniał nazwy, pierwotnie nazywał się w latach 1879-1945 Arndtplatz, później w latach 1945-1950 plac Sprzymierzonych, w latach 1950-1956 plac Konstantego Rokossowskiego, w latach 1956-1991 plac Włodzimierza Lenina, w latach 1991-2009 plac Sprzymierzonych i od 2009 na plac Szarych Szeregów.

foto: Głos Szczeciński nr 18 z dnia 12-15 stycznia 1975 roku. I nagroda konkursu
foto: Głos Szczeciński (18),
12-15 stycznia 1975
I nagroda konkursu
Ciekawostką może być fakt, że w latach 70. XX wieku z inicjatywy szczecińskiego oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i Urzędu Miejskiego rozpisano ogólnopolski konkurs, który miał dać odpowiedź na nurtujące pytania, jaki ma być przeszły kształt placu Lenina (Szarych Szeregów). Nadesłano jedenaście prac z całego kraju, a koncepcje rozwiązań podzielono na trzy grupy. Pierwsza nawiązywała do historycznego kształtu węzła z jego modernizacją przez wprowadzenie wielopoziomowego skrzyżowania na głównym kierunku z ruchem pieszym w formie przejść podziemnych. Druga grupa prac zmienia dotychczasowy kształt placu, proponując sterowanie ruchem przy pomocy sygnalizacji świetlnej. Trzecia grupa prac przewidywała rozwiązanie ruchu kołowego na poziomie terenu, kierując tramwaje do tunelu.

Przewodniczący komisji konkursowej wraz z członkami komisji - mgr inż. Andrzej Sternicki przyznał projektantom z Gdańska I nagrodę, bo projekt spełnił wszystkie warunki konkursu. W składzie zespołu projektującego znaleźli się - dr inź. Ryszard Krystek, Kazimierz Jamroz, Lech Michalski i Bazyli Domsta. Nigdy tego nie zrealizowano na szczęście, a był on projektem szerszym przewidującym też poprowadzeniem dwupasmowej arterii przez ulicę Wielkopolską. Zamierzano wcielić go w życie i prawie się udało. Dowodem jest skrzyżowanie przy sklepie FALA (aleja Wyzwolenia).

foto: Janusz Światowy, 30 maja 2020
foto: Janusz Światowy,
30 maja 2020, Piłsudskiego
w stronę Szarych Szeregów
Historia tego miejsca plecie się dalej. Przez pół roku od 15 stycznia 2020 roku przeprowadzono modernizację torów na placu Szarych Szeregów wraz z odcinkiem Piłsudskiego do placu Odrodzenia.

Torowisko wybudowano od podstaw, ale w takim samym układzie jak było. Zbudowano od podstaw przystanki na Piłsudskiego. Wprowadzoną nowością jest nawierzchnia asfaltowa między torami na placu Szarych Szeregów oraz na odcinku do placu Odrodzenia. Wymieniono całą infrastrukturę podziemną. Postawiono nowe słupy trakcyjne i powieszono nową sieć trakcyjną. Nie zdecydowano się na położenie torów w obrębie ronda w kierunku do plac Zwycięstwa, chociaż w jakimś opracowaniu wspominano o tym.

Prace prowadzone były w ramach projektu pn.: „Przebudowa torowisk tramwajowych w Szczecinie – etap II” (umowa o dofinansowanie nr POIS.06.01.00-00-016/16-00) w ramach działania 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach oś Priorytetowa VI Rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego w miastach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Kapitalny remont śródmiejskiego odcinka alei przeprowadzono w 1974 roku, kiedy miasto uzyskało od państwa ogromne wsparcie finansowe (60 mld złotych). Wymieniono na nową, całą infrastrukturę podziemną i naziemną, zmieniono geometrię jezdni i chodników, co pozwoliło na nadanie alei jednolitej formy.

foto: Michał Szlaty - lata 60. 70. XX wieku
źródło: sedina.pl, foto: Michał
Szlaty, ze zbiorów doroty_sz,
Wojska Polskiego/Ściegiennego
W ramach prac przebudowano skrzyżowania z Jagiellońską, placem Zgody i placem Zwycięstwa wyposażając aleję z skoordynowaną sygnalizację świetlną. Posadzono zieleń i wyposażono aleję w elementy małej architektury. Zabrano się też za remonty elewacji kamienic, a przy okazji wymieniono bramy tychże.

Odcięty został od alei wlot ulicy Ściegiennego, gdzie urządzono pasaż z fontanną tzw. "ścianą płaczu", z której nic nie pozostało. Projekt remontu alei wykonało Biuro Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa, a głównym projektantem tego dzieła był inż. P. Siemczyk, a projekt elewacji i małej architektury prowadził architekt Zbigniew Abrahamowicz i inni. Prace remontowe prowadził KPRI ze Szczecina.

Wcześniej, bo 1 grudnia 1973 roku wycofano tramwaje z ulic śródmieścia tj. z alei Wojska Polskiego (między placem Zwycięstwa a placem (Sprzymierzonych) Szarych Szeregów, z ulicy (Obrońców Stalingradu) obecnie Bałuki, z ulicy Jagiellońskiej (między aleją Wojska Polskiego i aleją Piastów), czy z ulicy Malczewskiego (od alei Wyzwolenia do ulicy Matejki).

Poważnym błędem władz miejskich tamtego okresu było zlikwidowanie komunikacji tramwajowej w ciągu alei i ulic pobocznych, a w późniejszym czasie wydawanie pozwoleń na budowę ogromnych galerii handlowych w centrum miasta, które wyssały klientów i spowodowały upadek handlu w tym miejscu. Żadna ekipa rządząca miastem wtedy i potem, jak i w czasach obecnych nie miała pomysłu na aktywizacje śródmiejskiego odcinka alei. Co dalej z tym problemem, nie wiadomo. Kiedy jeździły tramwaje na odcinku śródmiejskim aleja tętniła życiem. W tamtym czasie była taka tendencja, bo tramwaje uważano za zawalidrogi.

Coraz więcej osób, jak wspomniałem wyżej, jest przekonanych, że była to zła decyzja i tramwaje znów powinny tędy jeździć, co z perspektywy późniejszych lat okazało się prorocze. Szczególnie, że po likwidacji torów nie pojawiły się tu autobusy, a położona w sercu miasta aleja pozbawiona była praktycznie dostępu do komunikacji miejskiej. Nic więc dziwnego, że wzdłuż całej ulicy parkują samochody.

Swego czasu w latach marzec 1993 - 29 stycznia 2018 kursowała linia pospieszna "E" na trasie plac Szarych Szeregów <—> Osiedle Bukowe, a od 25 sierpnia 2014 pojawiła się na alei linia 87 jeżdżąca na wydłużonej trasie Podbórz < -- > Owocowa Dworzec. Celem wydłużenia linii, jak tłumaczył zarządzający komunikacją, była chęć zasypania dziury komunikacyjnej śródmieścia, od tego samego dnia kursuje aleją też linia 86 na odcinku (Plac Zgody – Wojska Polskiego – Jagiellońska) na trasie Osiedle Kaliny < — > Plac Rodła.

Aleja w części śródmiejskiej kiedyś była "salonem miasta" z najlepszymi sklepami, gastronomią, dwoma kinami, jest teraz zdegradowana i zapuszczona. Wyprowadzili się z niej kupcy, pozostali nieliczni, jak: kwiaciarnia "7 Róż" pod numerem 57 powstała 1 lutego 1967, sklep "Ludwik" pod numerem 59, który istnieje od 1945 roku, po przekształceniach firmy "Społem" przejęty w latach 90. XX wieku przez jego kierowniczkę. W tej chwili zawiaduje nim trzecie pokolenie. Istnieje dalej piekarnia pod numerem 59, której właścicielem był pan Józefiak od 1945 roku, a przejęta przez pana Kołodziejczyka w 1986 roku, istnieje dalej zakład fotograficzny "Minifot" założony w 1972 roku pod numerem 12, czy słynny "Pasztecik" pod numerem 46. Istnieją kwiaciarki ze stałymi miejscami sprzedażnymi przy placu Szarych Szeregów od 1991 roku (wcześniej było to miejsce sprzedaży kwiatów przez działkowców). Istnieją też "Delikatesy" wcześniej zawiadywane przez PH "Delikatesy", a teraz "Społem". Pozostałe sklepy są opuszczone, pozabijane dyktą, a witryny brudne (delikatnie mówiąc).

W latach 70. XX wieku między innymi przy Wojska Polskiego 39, istniała restauracja/kawiarnia "Jubilatka", (chyba od września 1970), gdzie odbywało się wiele koncertów muzycznych i „dansingów”. a obok w sklepie firmy Unitra można było kupić sprzęt RTV. Po drugiej stronie alei znajdował się drink bar "TO-TU" pod numerem 40. Cukiernia "Lucynka i Paulinka" pod numerem 18, działała w latach 1977 - 2004/5. W latach 1971 - 1998 istniał tez sklep "Mody Polskiej", który w tamtym czasie promował aktualne kierunki mody światowej. Ubrania z jaskółką w logo – były luksusowe, dobre gatunkowo, sprzedawane w limitowanych seriach. Tego już nie ma.

Najwcześniej, bo w latach 70 XIX wieku rozpoczęto na odcinku od placu Szarych Szeregów (Arndtplatz) do Piotra Skargi (Roonstraße), budowę ekskluzywnego osiedla willowego Westend. Prowadziła ją nowo powstała budowlana spółka akcyjna Westend-Stettin, Bauverein auf Actien, należąca po części do Johannesa Quistorpa. Spółka ta wykupiła od miasta tereny majątków miejskich Friedrichshof i Schwankenheim Friedrichshof, leżących w obecnym Łęknie. Po obu stronach ulicy zbudowano okazałe wille, pośród pięknych i dużych ogrodów obsadzonych egzotyczną roślinnością.

W latach 90. XIX wieku powstało podobne osiedle Neu Westend promujące ideę tzw. miasta ogrodu z eklektycznymi i modernistycznymi willami. Zabudowa skupiała się wokół obecnego placu Jakuba Wujka i obejmowała sąsiednie ulice. Charakteryzuje ją różnorodność stylów architektonicznych - domy budowane były w formie starych zamków, dworków i secesyjnych willi. Budynki otoczone są ogrodami, jak na Westendzie, z ciekawym starodrzewem.

Neu Westend powstał, jak w poprzednim przypadku przy udziale spółki budowlanej Westend - Stettin, pod przewodnictwem Johannesa Quistorpa. Osiedle zbudowane na terenach na zachód od alei Wojska Polskiego.

W 1871 roku miasto uchwaliło program uruchomienia - wzorem miast zachodniej Europy - tramwajów, powozów na szynach. W 1879 roku, jako jedną z pierwszych wybudowano zajezdnie tramwajową przy ówczesnej ulicy Roonstraße - obecnie Piotra Skargi 20.

Przód zajezdni - foto: MZK
foto: MZK Szczecin 1995,
autor nieznany, P. Skargi 20,
była zajezdnia

W 1896 roku uruchomiono w mieście tramwaje elektryczne. W związku z tym podpisano umowę z berlińską firmą "Allgemeinen Elektrizitat - Gesselschaft" na budowę elektrycznej sieci tramwajowej oraz elektrowni zasilającej trakcję napowietrzną. Istniejąca już spółka "Stettiner Strassen - Eissenbahn Gesellschaft" zajęła się eksploatacją elektrycznych tramwajów.

Od 5 września 1945 - 1994 roku zajezdnia była siedzibą wydziału trakcji, gdzie stacjonowały wozy wieżowe i tramwaje techniczne służące do obsługi trakcji napowietrznej. Obecnie mieści się tam Miejski Zakład Gospodarki Odpadami oraz sklep rowerowy. Obiekt wpisany do Wojewódzkiego Rejestru Zabytków pod numerem 387 (decyzja DZ.5130.05.AR.2011 z dnia 31 marca 2011

Tuż z placem Szarych Szeregów w latach 1975 - 1996 budowano ośrodek telewizyjny przy ulicy Niedziałkowskiego 47, przylegającej do Wojska Polskiego. Koncepcję budowy kompleksu radiowo - telewizyjnego przyjęto w drugiej połowie lat 60. XX wieku.

Budowę rozpoczęto z wielkim rozmachem w 1975 roku, by w 1980 roku oddać studio o powierzchni 240 m2, które umożliwiało produkcję programów w kolorze. Po kilku latach przerwy w 1992 roku wznowiono starania na budowę nowych studiów tv, a w 1993 roku przystąpiono do budowy bloku tzw. "A" będącego ostatnim elementem kompleksu bazy techniczno - produkcyjnej. W 1996 roku oddano do użytku wieżowiec telewizji.

Budowa wieżowca tv w obrębie tej dzielnicy jest zniewagą mieszkańców za wydanie pozwolenia na budowę gmachu przy ulicy Niedziałkowskiego, psującego wizerunek dzielnicy willowej za placem Szarych Szeregów. Wydana zgoda, jest plamą na honorze konserwatorów i architektów urzędników, którzy nie oparli się naciskom politycznym, pozwalając na oszpecenie historycznej dzielnicy. Jednocześnie rozumiem ich, gdyż ówczesnych czasach nie było innej możliwości, bo panował ustrój totalitarny. Mieszkańcy też protestowali przeciwko budowie wysokościowca w tym rejonie, ale ich działania zostały zignorowane przez władze miasta.

foto: sedina.pl
źródło: sedina.pl,
Wojska Polskiego przed przebudową
koło byłego Pałacu Młodzieży
W latach 80. XX wieku przymierzano się do przebudowy alei na odcinku od placu (Sprzymierzonych) Szarych Szeregów do ulicy Bogumiły. Była ona wąska o jednej jezdni, wybrukowana z wbudowanym w nią torowiskiem tramwajowym, nie przystosowana do dużego ruchu samochodów, jak też wozów tramwajowych. Jest aleją wspomagającą ruch międzydzielnicowy miasta.

W 1987 miasto pojęło decyzję o przebudowie tego odcinka. W BPBK w 1988 roku wykonano kompleksowy projekt przebudowy. Zgodnie z nim odcinek ten dostosowano do jezdni śródmiejskiej części alei, czyli torowiskiem tramwajowym na środku i 2 jezdniami o szerokości 7 metrów.

Prace trwały w latach 1988 - 1994. W tym czasie przebudowano infrastrukturę podziemną i naziemną. Przebudowano skrzyżowania, jednocześnie wyposażając je w sygnalizację świetlną. Tory tramwajowe odsunięto od budynków szczególnie przy Wawrzyniaka. Głównym projektantem tego dzieła był mgr inż. P. Siemczyk. Głównym wykonawcą modernizacji alei było Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego "ESPEBEPE".

Dalej, bo pomiędzy ulicą Bogumiły a Unii Lubelskiej w ciągu alei przy skrzyżowaniu z ulicą Traugutta powstaje węzeł drogowy, który docelowo połączy kolejne dwa odcinki szczecińskiej trasy średnicowej, która wcześniej była zwana obwodnicą śródmiejską. Przygotowania trwały kilka lat.

Urząd Miasta 13 grudnia 2017 roku ogłosił przetarg na pełnienie funkcji Inżyniera Kontraktu przy budowie zintegrowanego węzła komunikacyjnego Łękno. Natomiast na wykonawcę prac w dniu 2 lutego 2018 roku. Oferty trzeba było złożyć do 19 marca 2018 roku.

25 kwietnia 2018 roku, miasto podało informację z otwarcia ofert. Inwestycje chciały poprowadzić trzy firmy, które zgłosiły się w przetargu na budowę kolejnego etapu szczecińskiej trasy średnicowej i węzła Łękno. Miasto przeznaczył na sfinansowanie zamówienia kwotę 116.580.000,00 zł. brutto. Były to firmy:

• Lider: Roverpol Sp. z o.o. z Warszawy. Partner: Rover Alcisa SA C\Botanico Cavanilles, z Walencji, Hiszpania wykonanie za 128.990.000,00 zł brutto.
• BUDIMEX Spółka Akcyjna z Warszawy. Wykonanie za 163.193.371,63 zł brutto.
• STRABAG Sp. z o.o. z Pruszków. Wykonanie za 163.964.567,23 zł brutto.

15 czerwca 2018 roku ogłoszono wyniki przetargu. Konsorcjum firm Roverpol Sp. z o.o. i Rover Alcisa SA wygrało przetarg na budowę Węzła Łękno. Wybrana oferta opiewa na kwotę 128 990 000,00 zł. brutto. Inwestycja ma być ukończona w terminie 24 miesięcy. Projekt ten, otrzymał dofinansowanie w ramach Działania 2.2 Zrównoważona multimodalna mobilność miejska i działania adaptacyjne łagodzące zmiany klimatu w ramach Strategii ZIT dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Wysokość dofinansowania to 73 mln zł.

22 października 2019 roku, została podpisana umowa przez przedstawicieli miasta i wybranego wykonawcę prac, który z tą chwilą przejęła plac budowy. Przebudowa węzła „Łękno", jest największą i najważniejszą inwestycją drogową w mieście.

Inwestycja, składała się z dwóch etapów tj. budowy kolejnego fragmentu obwodnicy śródmiejskiej (od Arkońskiej/Niemierzyńskiej do Wojska Polskiego) oraz całkowitej modernizacji skrzyżowania alei z Traugutta (połączonej z przebudową linii kolejowej biegnącej wzdłuż nowej jezdni) oraz budowę dwupoziomowego skrzyżowania przy Wojska Polskiego. „Łękno" będzie w przyszłości pełnić funkcję centrum przesiadkowego dla Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

Przy okazji, przebudowano ulice Jasienicy i Kochanowskiego oraz wloty ulic Traugutta i Zaleskiego. Linia kolejowa, wraz stacją Łękno, przebudowano na długości 1,2 km (zakończenie prac zaplanowano przed wiaduktem na Mickiewicza) - łącznie z przejazdem kolejowym na Zaleskiego. Wykonawca na ukończenie inwestycji ma dwa lata - licząc od momentu podpisania umowy.

W miejscu zbudowanego dzisiejszego węzła znajdował się wiadukt tramwajowo - drogowy nad torami kolejowymi przy stacji kolejowej Szczecin Łękno na trasie kolejowej Dworzec Główny - Trzebież. Konstrukcja wiaduktu składa się z trzech niezależnych części oddylatowanych od siebie, dwie są wykonane w konstrukcji murowanej licząc od strony południowej (Pogodno), trzecia część to konstrukcja żelbetowa od strony północnej (Niebuszewo).

Część środkowa murowana została zbudowana w roku 1896 z cegły klinkierowej (archiwum PKP). Konstrukcja nośna stanowiła sklepienie ceglane oparte na ceglanych przyczółkach o ściankach pochyłych. Część ceglana, środkowa posiada wstawkę żelbetową, która wskazywała na uszkodzenie konstrukcji. Część południowa murowana prawdopodobnie została zbudowana w 1928 roku. Również ta część wykazywała dawne uszkodzenia w miejscu dylatacji z częścią środkową, którą uzupełniono wstawką klinkieru. Na wskutek nieszczelności nawierzchni oraz uszkodzonej izolacji (w miejscu ułożenia klinkieru) na części łuku w pobliżu dylatacji obu części murowanych wiaduktu powstały zacieki. Wiadukt naprawiany po wojnie w 1945 roku (źródło DOKP).

Część żelbetonowa konstrukcji wiaduktu została wykonana około 1947 roku i spoczywała na żelbetonowych przyczółkach zbudowanych w okresie międzywojennym. (Prawdopodobnie żelbetonowe przyczółki budowano w latach maj 1933 - luty 1934 roku.

Wynika to z oryginalnych planów Deutsche Reichsbahn - Gesellschäft Reichsbahndirektion Stettin. Reichsbahn - Betriebsamt 2 Stettin. Strecke: Stettin - Ziegenort bei Bahnhof - Westend. Dostarczycielami betonu dla tej inwestycji byli właściciele betoniarni "Betonbaugeschaft 'Pommern' Eccardt & Ehlers G.m.b.H Stettin Moltkestr. 21 - obecna Wyzwolenia.

Ostatnim z odcinków alei jest odcinek od od Unii Lubelskiej do Głębokiego, który najdłużej zachował charakter podmiejskiego traktu. Taki wygląd alei zachował się do lat 20. XX wieku.

Również pod koniec XIX wieku w dzielnicy uruchomiono przemysł tj. w październiku 1896 roku Bernhard Stoewer założył przy obecnej ulicy Wojska Polskiego (Falkenwalderstrasse 186), oddział swojej fabryki z Niebuszewa, którą przekazał swoim synom w 1899, co powodowało zmianę nazwy na "Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge und Fahrradbestandendteile Stettin", gdzie rozpoczęła się produkcja samochodów. Fabryka była wielokrotnie przebudowywana i powiększana. W 1916 została przekształcona w spółkę akcyjną "Stoewer-Werke A.G" z udziałem kapitału szczecińsko - berlińskiego.

W 1945 roku fabryka uległa zniszczeniu - po odbudowie 1 czerwca 1946, budynki fabryki braci Stoewer przekazano Państwowemu Zakładowi Inżynierii Ursus (Państwowe Zakłady Przemysłu Motoryzacyjnego). W jej miejscu powstała Szczecińska Fabryka Motocykli, gdzie w latach od sierpnia 1955 roku produkowano motocykle "Junak". Z początkiem 1965 roku wstrzymano produkcję motocykli w SFM. Ostatnie motocykle zmontowano w połowie tegoż roku w partii liczącej 2680 egzemplarzy. Z hal Szczecińskiej Fabryki Motocykli wyjechało 91 400 motocykli Junak, w tym 2500 trójkołowców typu B20. Później działała Fabryka Mechanizmów Samochodowych "Polmo". Zakład sprywatyzowano w 2000 roku, a zlikwidowana w 2011 roku.

Teren po dawnej fabryce przechodził z rąk do rąk, ich właściciele nie mieli pomysłu na jego zagospodarowanie. Raz miała stanąć galeria handlowa Ferio Pogodno, a po kilku latach właściciel działki chce postawi budynki mieszkalne. W międzyczasie dawny budynek dyrekcji "Polmo" przy Wojska Polskiego 184c, firma "Modehpolmo" przebudowała go na biurowiec.

W kwietniu 1906 roku uzyskano zgodę na wydłużenie o 1360 metrów toru trasy tramwajowej wzdłuż Falkenwalderstraße Chausse (Wojska Polskiego) od Alleestraße (Wawrzyniaka) do skrzyżowania ulic Ostrawicka (Liliencronweg)/Wincentego Pola (Lindenhoferweg). Wybudowany odcinek przyjęto do eksploatacji 18 września 1906 roku. Nowo wybudowana trasa była odcinkiem dwutorowym.

W 1908 roku Martin Quistorp zdecydował się na sprzedaż Neu Westend miastu. Było, to możliwe dzięki staraniom nadburmistrza Fridricha Ackermanna na przełomie 1910/11 roku. Nowa dzielnica znalazła się w granicach administracyjnych miasta.

Wybuch I Wojny Światowej pokrzyżował plany rozbudowy sieci tramwajowej. Dopiero w drugiej połowie lat 20. XX wieku po ciężkim kryzysie następowała stopniowa poprawa sytuacji finansowej, co pozwalało na uruchamianie kolejnych odcinków tras tramwajowych.

W roku 1925 oddano do użytku niezadaszony tor kolarski "Städtische Radrennbahn Stettin-Westend" (400 m obwodu w linii pomiarowej, widownia na 2000 miejsc siedzących). W czasie działań wojennych (II WŚ) nieznacznie uszkodzony. Od lat powojennych kilkakrotnie modernizowany. Jest malowniczo położonym obiektem sportowym w obrębie Lasku Arkońskiego w niedalekiej odległości od jeziora „Głębokie” z bardzo dogodnym dojazdem środkami komunikacji miejskiej, z każdego punktu miasta.

4 czerwca 1927 roku oddano do eksploatacji następne 1600 metrów podwójnego torowiska w kierunku Toru Kolarskiego (niem. Rennbahn) zakończonego trzytorową końcówką, na której zawracano tramwaje w kierunki centrum. Tory ułożono po północno-zachodniej stronie trasy na odcinku od ulicy Szafera - Jarzyńskiego.

Planowano też w 1929 roku przedłużenie trasy od Toru Kolarskiego do jeziora Głębokiego niestety w tym okresie nie udało się ich zrealizować. Dopiero dziesięć lat po wojnie w lipcu 1955 roku wydłużono trasę do Głębokiego (położono odcinek torów od Toru Kolarskiego do jeziora Głębokiego). Otwarcie trasy uświetniły nowo dostarczone wagony typu N.

Okrojono ją, o trzeci tor w latach 1979 - 82 przy okazji przebudowy torowiska na odcinku od ulicy Curie-Skłodowskiej do Toru Kolarskiego. Po jego śladzie biegnie jezdnia prowadząca do centrum. Tory tramwajowe przerzucono na wydzielony pas na środku alei.

Przebudowa pętli w Lesie Arkońskim tudzież ulicy Arkońskiej (Spacerowej) do Wojska Polskiego wraz z budową ronda (Olszewskiego) z rozetą rozjazdów tramwajowych wymusiła likwidację dawnej końcówki tramwajowej. Tramwaje Szczecińskie 23 sierpnia 2019 roku przystąpiły do ostatecznej likwidacji pozostałych torowisk znajdujących się (na odcinku od połowy Toru Kolarskiego do ulicy Jarzyńskiego).

Pierwszą część torowiska została rozebrana 21 marca 2018 przez brygady budujące trasę tramwajową. Zniknął bezpowrotnie z krajobrazu miasta relikt dawnej myśli technicznej komunikacji miejskiej. Zostanie jedynie w pamięci mieszkańców i na zrobionych zdjęciach.

Za końcówką tramwajową przy Torze Kolarskim powstał też, kompleks koszarów wojskowych w połowie lat 30. XX wieku, wybudowany dla potrzeb Wehrmachtu. Kompleks miał dwie nazwy "Konigsjäger Kaserne" i "Cambrai Kaserne". W tej chwili koszary przy alei Wojska Polskiego 250 są siedzibą 12 Dywizji Zmechanizowanej Wojska Polskiego.

Na terenie dzielnicy 22 września 1938 roku została oddana do eksploatacji Zajezdnia Pogodno. Posiadała 15 torów plus dodatkowy tor z kanałem przeglądowym wraz z pomieszczeniami warsztatowym i socjalnym, mogła pomieścić 90 wozów.

Decyzję o budowie obiektu i zakupie ziemi podjęto w 1936 roku. W 1937 z kolei do magistratu i policji budowlanej przesłano dokumentację projektową wykonaną przez szczecińskiego architekta Gustawa Gaussa, jednocześnie prowadząc prace na terenie przyszłej zajezdni. Po zaakceptowaniu dokumentacji w czerwcu 1937 przystąpiono do budowy. Dyskusje o uruchomieniu nowej zajezdni, w związku z rozwojem szczecińskiej komunikacji toczyły się od lat 20. XX wieku. Znajduje się przy alei Wojska Polskiego 200.

Pierwszy raz od oddania zajezdni do eksploatacji, przeprowadzono jej modernizację w latach sierpień 1973 - grudzień 1983. Wybudowano nową halę obsługi codziennej tramwajów wzdłuż północno – zachodniej ściany istniejącej hali remontowo – postojowej z dostosowaniem do potokowego systemu obsługi wagonów typu 102Na i 105N. Wyposażono ją w podnośniki hydrauliczne do pudeł wagonów i zapadnię do zestawów kołowych. Zwiększono również powierzchnię warsztatów naprawczych i pomocniczych. Inwestorem inwestycji był WPKM. Autorem dokumentacji projektowej był inż. J. Nawrocki z Biura Projektów Budownictwa Komunalnego w Szczecinie.

Drugi raz, prace modernizacyjne, całościowe prowadziła firma ZUE z Krakowa wyłoniona w przetargu. Prace prowadzono na przełomie października i listopada 2014 - 12 listopada 2015 roku. Obowiązkiem firmy było zapewnienie normalnego funkcjonowania zajezdni na czas prowadzonych prac.

Przód zajezdni - foto: Janusz Światowy

W zmodernizowanej zajezdni wybudowano od nowa układ trakcji i torów (przybył jeden nowy jako objazdowy 21) z częścią zautomatyzowanych zwrotnic. W odrestaurowanym budynku administracyjno-socjalnym utworzono dyspozytornię z prawdziwego zdarzenia, w której zainstalowano systemy elektronicznego zarządzania zajezdnią, zainstalowano też system monitoringu. Zamontowano na terenie zajezdni energooszczędne oświetlenie, włączane i wyłączane samoczynnie.

W historycznych halach postojowych i pozostałych zamontowano wentylację i ogrzewanie, nowoczesne systemy zasilania i sterowania, nową sygnalizacje. Wymieniono okna, nowe są przeszklone w kolorze grafitu, skrzydła bram wjazdowych i wyjazdowych otwierane i zamykane hydraulicznie. Oczyszczono i zakonserwowano mury zewnętrzne i wewnętrzne. Remont obiektów pozwolił na przywrócenie pierwotnego przedwojennego wyglądu wraz z dostosowaniem go do obsługi nowoczesnych tramwajów przez zaplecze techniczne zajezdni.

Nowymi elementami zajezdni są: zautomatyzowany silos do napełniania piasecznic w tramwajach, hala z tokarką podtorową oraz pozostałe wyposażenie hal naprawczych, jak np. potężna suwnica zdalnie sterowana, nie wspominając już o postawionych trzech wiatach na tyłach zajezdni, w miejscu byłego basenu przeciw pożarowego powstał nowy budynek podstacji, z nowym układem zasilania w energię samej sieci trakcyjnej, jaki i pozostałych elementów tj. nowych systemów automatycznego zarządzania kompleksem. Inwestycja miała charakter „inwestycji pod klucz”.

Przebudowę zajezdni oprócz firmy ZUE z Krakowa, prowadziły firmy podwykonawcze między innymi: "Atlas Ward", "KML", "Konsart", szczecińska firma "Calbud" i firma "Vasco".

Szkoda, że inwestycja nie została wykonana w pełnej projektowanej wersji, czyli o rozbudowę obiektu o tereny ogródków działkowych, gdzie miano postawić nową część zajezdni z halami i dodatkową infrastrukturą. Może uda się załatwić pieniądze z następnej unijnej perspektywy, gdy Urząd Miasta złoży takie zapotrzebowanie na tą inwestycję.

Nowe życie dostanie także sama pętla na Głębokim. Urząd Miasta 29 czerwca 2016 roku ogłosił przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego dla zadania: Węzeł przesiadkowy Głębokie - modernizacja skrzyżowania przy al. Wojska Polskiego, Zegadłowicza, Kupczyka, Miodowa wraz z remontem ulicy Kupczyka do granic administracyjnych Szczecina.

Inwestycja obejmie oprócz wyżej wymienionych ulic i infrastruktury podziemnej i nadziemnej, także przebudowę pętli tramwajowo – autobusowej, gdzie powstanie węzeł przesiadkowy z prawdziwego zdarzenia z peronami tramwajowo - autbusowymi door to door, miejscami postojowymi kiss&ride, stanowiskami do postoju taksówek, parkingiem rowerowym, stanowiskiem wypożyczalni roweru miejskiego.

Na terenie pętli zamontowanych zostało 8 dwustronnych wiat przystankowych oraz elementy małej architektury takich jak ławki, przysiadki i kosze na śmieci. Pętla posiadać będzie budynek socjalny z poczekalnią dla pasażerów. Węzeł zostanie wyposażony w System Informacji Pasażerskiej oraz system zasilania telefonów komórkowych – ładowny poprzez panele słoneczne.

Na wykonawcę dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego wybrano 13 lipca 2016 roku wyłonionego jedynego biorącego w tym przetargu - Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. z Gdańska, które chce ją wykonać za kwotę 1 085 106,00 złotych. Na wykonanie dokumentacji oraz uzyskanie decyzji na prowadzenie robót budowlanych, wybrany wykonawca miał 14 miesięcy do dnia podpisania umowy.

6 grudnia 2018 roku, Tomasz Hinc wojewoda zachodniopomorski wydał decyzję zezwalającą na przebudowę węzła przesiadkowego "Głębokie" oraz modernizację skrzyżowania Wojska Polskiego z ulicami Zegadłowicza, Kupczyka i Miodową.

13 września 2019 roku nowo powołana spółka miejska Szczecińskie Inwestycje Miejskie ogłosiła przetarg na przebudowę pętli „Głębokie” wraz z przyległościami. Otwarcie ofert nastąpiło 21 października 2019, a czas realizacji zadania to 24 miesiące.

W przedłużonym terminie o kilka dni, tj. 31 października 2019 roku swoje oferty złożyły trzy firmy - Budimex S.A. z Warszawy, który zaproponował za wykonanie zadania za 83 556 412,89 zł, konsorcjum polsko-hiszpańskich spółek Roverpol z Warszawy i Rover Infraestructuras SA z Walencji za 77 367 000 zł oraz pruszkowski Strabag za 65 808 473,15 zł.

W pozostałych kryteriach, branych pod uwagę przy weryfikacji i ocenie ofert, wszystkie zainteresowane podmioty zaproponowały udzielenie okresu gwarancji i rękojmi na wykonane przez siebie roboty na 6 lat i zadeklarowały, że gotowe są do zapłaty po 10 tys. zł brutto za każdy dzień ewentualnego opóźnienia w realizacji zadania z winy wykonawcy.

6 grudnia 2019 roku ogłoszono, że firma Strabag Sp. z o.o. z Pruszkowa, wygrała przetarg na budowę węzła przesiadkowego Głębokie. Oferta złożona przez nią okazała się najkorzystniejsza. Zgodnie z nią inwestycja ma zostać zrealizowana za kwotę 65 808 473,15 zł brutto. 20 grudnia 2019 roku podpisano umowę z wykonawcą. Umowę w imieniu miasta podpisał Michał Przepiera, zastępca prezydenta miasta, a ze strony firmy "Strabag" - dyrektor Stanisław Buca. Od 20 stycznia 2020 roku rozpoczęto budowę następnego odcinka obwodnicy i nowych wiaduktów w ciągu alei.

Powracając do tematu przywrócenia do życia śródmiejskiego odcinka Wojska Polskiego miasto, jak wspomniałem wyżej, a szczególnie jego urzędnicy nie mają pomysłu na jej modernizacje. Priorytety procesu rewitalizacji Szczecina zostały określone w 2010 roku w Lokalnym Programie Rewitalizacji, który został przyjęty Uchwałą Nr LI/1314/10 Rady Miasta Szczecin z dnia 27 września 2010 roku, i który uaktualniano różnymi uchwałami w latach 2012 - 2017.

Wydział Urbanistyki i Administracji Budowlanej – Pion Architekta Miasta, ogłosił konkurs na opracowanie koncepcji zagospodarowania przestrzeni publicznych w obszarze alei. Celem tego konkursu było zaproponowanie nowego rozwiązania funkcjonalno-przestrzennego obszaru w celu zwiększenia atrakcyjności śródmiejskiego odcinka alei jako miejsca zamieszkania i aktywności społeczno-gospodarczej i kulturalnej poprzez kształtowanie przestrzeni miejskiej, w tym organizowanie atrakcyjnych przestrzeni publicznych i ciągów komunikacyjnych w Śródmieściu.

Przedmiotem konkursu było opracowanie szczegółowej koncepcji programowo-przestrzennej zagospodarowania przestrzeni publicznych w obszarze alei, w szczególności dotyczących aranżacji: Placu Zgody, terenu u zbiegu ulicy Ściegiennego i Królowej Jadwigi, terenu u zbiegu ulicy Bałuki i Alei Wojska Polskiego, odcinka Śląskiej bez przejazdu (od Więckowskiego do terenu za budynkami mieszkalnymi Spółdzielni Mieszkaniowej) wraz z terenem przy budynkach mieszkalnych Spółdzielni Mieszkaniowej „Śródmieście” (do Bałuki).

W ramach projektu przeprowadzono kilkakrotne konsultacje społeczne, konferencja w ramach Westivalu Architektury 2014, badania socjologiczne, których celem było uzyskanie danych i informacji służących w podejmowaniu optymalnych decyzji w procesie rewitalizacji, jednym z tych elementów były 4 warianty analiz komunikacyjnych dotyczących Wojska Polskiego.

27 maja 2015 roku miasto przystąpiło do konkursu na „Modelową Rewitalizację Miast”, zorganizowanego przez Ministerstwo Rozwoju, a 29 stycznia 2016 złożyło wniosek o przyznanie dotacji w ramach tego konkursu, w którym Szczecin zajął 10 miejsce i otrzymał dotację w wysokości 3.762.090 zł, co stanowi 90% wartości projektu, a wkład własny wyniósł 418.100 zł. W sierpniu tego roku podpisano umowę z ministerstwem na realizację projektu pn. „Rewitalizacja obszaru przestrzeni publicznej i zabudowy śródmiejskiego odcinka alei Wojska Polskiego.

Po podaniu do publicznej wiadomości koncepcji modernizacji śródmiejskiego odcinka alei, 6 października 2016 i stwierdzeniu przez architekta miasta pana Jarosława Bondara i zastępcy prezydenta Piotra Mynca, że miasto nie będzie rozbudowywać linii tramwajowych w śródmieściu i że w zamian aleją mają jeździć autobusy z napędem hybrydowym czy elektrycznym. No i zaczęło się, w sieci zawrzało. Pojawiły się bardzo krytyczne opinie na temat rezygnacji z linii tramwajowej.

Stowarzyszenie Nowoczesnego i Estetycznego Szczecina, stwierdziło, że projekt jest słaby i nie przystający do założeń planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego na lata 2014-2025, gdzie jak powiedziano, że "Podstawowym środkiem komunikacji zbiorowej na terenie miasta jest i będzie tramwaj wraz ze współpracującą siecią autobusową. Na obszarze śródmieścia będzie obowiązywał priorytet w ruchu dla komunikacji tramwajowej".

Inni użytkownicy sieci stwierdzili, że plan ten, jest aktem prawa miejscowego, i ważniejszym od strategii. Brak tramwaju to porażka miasta. Relatywnie niskim kosztem można było zwiększyć komunikacyjną dostępność poprzez tramwaj do tego miejsca (wg miasta 50 mln), co komentujący mówili, przyczyniłoby się do ożywienia tego fragmentu miasta. Zarzucono też urzędnikom miernotę, brak pomysłu, brak własnego zdania i podchodzenie do tematu asekurancko. Zarzucono, też brak skutecznej wizji dla tej ulicy, nie przeprowadzenie zmian systemowych i brak jasnego przekazu. Inny z kolei użytkownik, że nie widzi sensu tej przebudowy w takim kształcie jakim miasto proponuje.

Ostatnią wizję renowacji alei przedstawił Daniel Wacinkiewicz, zastępca prezydenta 8 października 2019 roku na konferencji podsumowującej działania w sprawie rewitalizacji. Jak widać przepychanki cały czas trwają. Miasto dalej preferuje swoje ustalenia nie licząc się z mieszkańcami. Jest połowa roku 2020, a dalej nie wiadomo co z aleją. W międzyczasie przeprowadzono lub przeprowadza się rewitalizacje części ulicy Bogusława na odcinku od placu zgody do Krzywoustego, ulicy Małkowskiego czy Bohaterów Getta Warszawskiego i kawałek Królowe Jadwigi. Czy można to, nazwać częścią rewitalizacji śródmieścia?

Konkluzja jest taka, że rozwój ulicy, miasta zależy od współpracy mieszkańców z samorządem, gdzie mieszkańcy w tym wszystkim są nadrzędni. To właśnie oni ponoszą koszty ewentualnego przywrócenia do życia tego odcinka alei, poprzez płacone podatki. Oni zatrudniają urzędników z nadzieją, że w ich imieniu wybiorą optymalne projekty na odnowę tego fragmentu alei. Optymalnym projektem było przywrócenie tramwaju w aleje. Nie może być tak, że jak to ujęli urzędnicy 1063 osoby zadecydowały o braku tramwaju. Wyszło tak jak w znanym filmie na zasadzie - "sąd sądem, a sprawiedliwość musi być po naszej stronie".

Przywrócenie do życia śródmiejskiego odcinka Wojska Polskiego może się udać pod warunkiem śmiałych wizji rozwoju komunikacji zbiorowej, a nie, nie respektowaniem raz podjętych uchwał (patrz wyżej) i współpracy z większą ilością mieszkańców nie tylko mieszkających w tym rejonie. Miasto, to mieszkańcy bez nich nic się nie uda. Jaki będzie los alei, czas pokaże. Czy uda się przekonać władze miasta do zmiany stanowiska? Tramwaj może być miejską wizytówką i wspomagać rewitalizację miasta.

* * *

Śródmiejska część alei Wojska Polskiego - 12 czerwca 2020

foto: Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto: Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy
foto:Janusz Światowy

* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.