Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji - nieużywane tory w mieście


* * *

Tory zajezdni Niemierzyn


Najpiękniejszy obiekt tego typu w mieście, to oddana do użytku w 1907 roku zajezdnia Niemierzyn, zaprojektowana przez dwóch berlińskich architektów Griesbacha i Steinmetza. Efekt zawdzięcza spadzistemu dachowi z przeszklonym frontonem, gdzie umieszczono duży zegar.

Przebudowywano ją 2 razy, pierwszy raz w 1912, a drugi raz w latach 1929 - 30 XX wieku. Od tego czasu już niewiele się zmieniało w jej wyglądzie i infrastrukturze (zachował się między innymi układ torowy).

Brak remontów bieżących i konserwacyjnych doprowadził do degradacji obiektu. W 1979 roku zlecono opracowanie dokumentacji na rozbudowę zajezdni Niemierzyn, do 150 jednostek typu 105 N. Rozpoczęcie modernizacji planowano na rok 1980, ale jak każdy wie nic z tego nie wyszło z powodu kryzysu. Zajezdnia obsługiwała linie 3, 4, 11, 12.

1 października 2004 roku po 97 latach zajezdnia została zamknięta i nie doczekała swoich setnych urodzin. Tego dnia wyjechały na trasy ostatni raz tramwaje. Tabor i pracowników skierowano na Pogodno i Golęcin.


1 stycznia 2006 roku staraniem Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej, MZK Szczecin, Urzędu Miasta, Muzeum Narodowego, celem zachowania historycznej zajezdni dla przyszłych pokoleń, uchwałą NR XL V/872/05 z dnia 7 listopada 2005 roku zostało utworzone przedsięwzięcie pn „Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki”.


Po uzyskaniu środków na remont hal byłej zajezdni i przeprowadzeniu przetargu na wykonanie tych prac konsorcjum firm „Erbud” z Warszawy i „Restauro” z Torunia od maja 2009 roku przystąpiło do prac remontowo - renowacyjnych przyszłego muzeum.


Największa hala zajezdni, zwieńczona zabytkowym zegarem, który po renowacji działa jak za dawnych lat, przeszła niewielkie zmiany. Zachowano tory, pod którymi są kanały. Zostały przykryte szklaną podłogą (szkło pancerne o nośności 500 kg).


W hali zachowano też suwnice i ukrycie przeciwlotnicze, które jest sporą atrakcją dla zwiedzających. Powstało ono dla jednego pracownika zajezdni. Postawiono je w takim miejscu, by nie ucierpiało podczas bombardowań. Pozostali pracownicy ukrywali się w schronie pod zajezdnią. Jeden pracownik pozostawał na górze, by po bombardowaniu organizować akcję ratowniczą.

Modernizacja została tak zaprojektowana by tramwaje wystawiane w zajezdni mogły z niej wyjechać i włączyć się w sieć torów miejskich. Przy okazji remontu kapitalnego ulicy Niemierzyńskiej, przed zajezdnią zlikwidowano cześć rozjazdów i torów.


Pojedynczy tor biegnący między murem a halą i prowadzi na tyły, gdzie znajdował się wcześniej magazyn z piaskiem, który zasypywany był do piasecznic tramwajowych.


Prezentację odnowionej zajezdni przedstawiono 26 lipca 2010 roku. Oficjalne otwarcie Muzeum Techniki i Komunikacji nastąpiło 22 października.

Na otwarcie muzeum na weekend 23 i 24 października 2010 roku Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego uruchomił bezpłatną linię tramwajową M, która jeździła na trasie Potulicka – Narutowicza – 3-go Maja – Niepodległości – Wyzwolenia – Krasińskiego – Niemierzyńska – Arkońska – Las Arkoński. Linie obsługiwały zajezdnia Golęcin i Pogodno.


Dyrekcja Muzeum Techniki i Komunikacji szuka pieniędzy na remont budynku mieszkalno - biurowego przynależnego do kompleksu zajezdni. Musimy na to jeszcze poczekać. Środki na remont są prawdopodobnie w trakcie załatwiania z funduszy europejskich.

* * *

Rondo Gierosa - przygotowania do przedłużenia linii


Przy okazji przebudowy w 2006 roku skrzyżowania ulic Derdowskiego, Ku Słońcu, Wierzbowej, Okulickiego, Europejskiej, wybudowano rondo. Na rondzie robotnicy ułożyli torowisko z wysuniętymi w kierunku Mierzyna kilkumetrowym kawałkiem torów zapowiadającym, że w przyszłości linia 8 zostanie przedłużona.


Uwzględniono ten pomysł, aby w przyszłości nie rozkopywać ponownie skrzyżowania, chociaż nie było w planach zabezpieczonych środków na ten cel. Dodatkowy tor, który powstał ma za zadanie kierować tramwaje powracające ulicą Ku Słońcu w kierunku śródmieścia.


Rozpoczyna się przed skrzyżowaniem, przecina chodnik, jezdnię i wchodzi w środek ronda. Tor dochodzi do wewnętrznej krawędzi i urywa się przed torem, gdzie tramwaje jadą od strony ulicy Okulickiego. Tor nie łączy się z torami w kierunku śródmieścia, bo w tamtym okresie planiści miejscy nie wiedzieli, czy tor biegnący od strony ulicy Okulickiego pozostanie.


Do chwili obecnej nie wiadomo jak będzie, bo trwają przepychanki pomiędzy planistami, Radą Osiedla i mieszkańcami w tej sprawie, chociaż powstaje projekt (są zapewnione środki), który prawdopodobnie zostanie zrealizowany do 2020 roku.


Kwestią dyskusyjną jest, czy budowanie czegoś na zapas ma sens. Przejazd przez rondo trzeba i tak wykonać, bo poprzedni został wykonany w starej technologi (płyty EPT) nie zapewniającej łagodnego przejazdu taboru.

* * *

Kawałek torów w ulicy Piotra Skargi


W 1871 roku rajcy uchwalili program uruchomienia - wzorem miast zachodniej Europy - tramwajów, powozów na szynach. Zajezdnie wybudowano w 1879 roku jako jedną z pierwszych. Znajduje się przy ulicy Piotra Skargi 20.

Do wykonania tego projektu wybrano spółkę akcyjną z Charlottenburga, która przez siedem lat wytyczała trasy i budowała torowiska. Po uruchomieniu zajezdni w jej obiekcie znajdowały się stajnia i kuźnia, bo stacjonowały w niej wozy konne.

Później, bo w roku 1896 roku postanowiono uruchomić w mieście tramwaje elektryczne. W związku z tym podpisano umowę z berlińską firmą "Allgemeinen Elektrizitat - Gesselschaft" na budowę elektrycznej sieci tramwajowej oraz elektrowni zasilającej trakcję napowietrzną. Istniejąca już spółka "Stettiner Strassen - Eissenbahn Gesellschaft" zajęła się eksploatacją elektrycznych tramwajów.

Wciągu roku od podpisania umowy uruchomiona została w dniu 4 lipca 1897 roku pierwsza linia tramwaju elektrycznego o długości 2,6 km. Trasa tramwaju biegła od Piotra Skargi (Westend) do ulicy Kardynała Wyszyńskiego (Breitestrasse). Do końca tego roku wybudowano dalsze kilometry torów tramwajowych i wynosiły już 26,6 km.


Budynek wielokrotnie w ciągu lat istnienia przebudowywano, co wpłynęło na jego wygląd. Przez następne lata od 5 września 1945 aż do 1994 roku służyła pracownikom firmy jako wydział trakcji, gdzie stacjonowały wozy wieżowe i tramwaje techniczne służące do obsługi trakcji napowietrznej.

Przebudowa alei Wojska Polskiego rozpoczęta w 1989 roku spowodowała odcięcie torów znajdujących się na terenie zajezdni od sieci. Obecnie w zajezdni mieszczą się magazyny zimowe i warsztaty rowerów miejskich. Obok znajduje się sklep rowerowy.

* * *

Pozostałości torów na Niepodległości

Idąc chodnikiem zachodnią stroną ulicy Niepodległości w kierunku placu Żołnierza rzucają się w oczy przy budynku Dyrekcji Poczty pozostałości torów tramwajowych biegnących w podwórze gmachu. Budynek poczty powstał w 1905 roku. Przeznaczony był dla Pruskiej Poczty Królewskiej.


W 1919 roku szczecińska Dyrekcja Poczty zdecydowała o uruchomieniu przewozu przesyłek pomiędzy Dworcem Głównym i największymi urzędami pocztowymi. Tramwaje miały dostarczać i odbierać przesyłki, a potem przewozić je do wagonów pocztowych na Dworcu Głównym.

Pocztowcy wytypowali pięć placówek znajdujących się na trasie linii tramwajowych tj. pocztę na Żelechowej, przy skrzyżowaniu Druckiego-Lubeckiego (Vulkanstraße), przy Dubois (Poststraße), Piłsudskiego róg Mazurskiej (Friedrich Karl Straße/Preussischerstraße) i Pocztę Główną przy Niepodległości (Paradeplatz).

W związku z tym zabrano się do dzieła i wybudowano nowe tory. Jedna z bocznic powstała przy dworcu, druga prowadziła przez bramę poczty przy Paradeplatz aż na jej dziedziniec. Potem pojawił się tramwaj pocztowy. Dyrekcja Poczty odkupiła go od spółki "Stettiner Strassen-Eisenbahn Gesellschaft", eksploatującej szczecińskie tramwaje, w skład którego wchodził jeden wagon motorowy i sześć przyczep.

Przesyłki rozwożono po Szczecinie przez trzy lata. Tramwaj pocztowy z bocznicy przy Dworcu Głównym przemieszczał się jak zwykłe tramwaje. Przy Bramie Portowej zjeżdżał na boczny tor koło poczty i skręcał ostro w bramę prowadzącą na wewnętrzny dziedziniec, gdzie paczki były wyładowywane. Przy pozostałych urzędach tramwaj zatrzymywał na czas wyładunku/załadunku przesyłek.


Tramwaj przewożący przesyłki stracił rację bytu z powodu szybko rozwijającej się motoryzacji. Bocznic nie zlikwidowano. Ta przy ulicy Niepodległości (Paradeplatz) została powiększona o dodatkowy tor. Dzięki temu powstał przystanek końcowy tramwaju linii 2, skąd jeździła w stronę Gumieniec. Zlokalizowany był mniej więcej w pasie jezdni, z którego dzisiaj kierowcy skręcają w kierunku ulicy Wyszyńskiego.

Przystanek końcowy wykorzystywany był jeszcze długo po II wojnie. Mały ruch samochodowy pozwalał na wykorzystywanie toru jako rezerwowego. Tory zlikwidowano dopiero na przełomie lat 60 i 70 XX wieku, kiedy przebudowywano Bramę Portową. Pozostał jedynie krótki odcinek torów przed samą bramą poczty i na jej dziedzińcu i przy Dworcu Głównym.

Przy Dworcu Głównym przy okazji remontu dworca i budynku pocztowego (odzyskał historyczny wygląd) w 2015 roku zlikwidowano znajdujący się tam tor, bo nie współgrał z wizją architekta. Psułby wizerunek placu przed nowym holem. Pierwszy etap remontu Dworca Głównego zakończono wiosną 2016 roku.

* * *

Tory przy Kolumba i resztki torów przy budynku pocztowym dworca


Tor tramwajowy przy budynku byłej zajezdni znajdujący się na początku ulicy Kolumba 86/89, jest pamiątką niegdysiejszych czasów komunikacji szczecińskiej. Oryginalne tory umiejscowione są w jezdni a po ich dawnym śladzie ciemna kostka prowadzi do wejścia budynku. Odtworzono je w czasie remontu w latach 1985 - 90 podczas remontu szlaku tramwajowego i trakcji napowietrznej w ciągu ulic Smolańskiej, Chmielewskiego i Kolumba.

Zespół budynków zajezdni powstał w końcówce lat osiemdziesiątych XIX wieku, gdzie w tamtych latach był wozownią dla 22 tramwajów konnych i stajnią dla 90 koni pociągowych i gdzie mieściły się też warsztaty i magazyny paszowe.

Po elektryfikacji (tramwaje konne przestały jeździć 1 maja 1898) linii tramwajowych zmieniło się też oblicze budynku. W miejscu, gdzie znajdował się magazyn paszowy zamontowano maszynownię zasilającą trakcję napowietrzną w prąd.

Kształt zajezdni nie zmienił się od końcu XIX wieku, który możemy po drobnych przeróbkach podziwiać do dnia dzisiejszego. Przy ulicy Kolumba postawiono trzy hale dla postoju tramwajów (jeszcze w 1920 część jednej z hal służyła za stajnię), kuźnię, warsztaty, wspomniana wyżej maszynownia wraz z budynkami mieszkalno - administracyjnymi.

Po wojnie już szczecińscy tramwajarze od 1 września 1945 roku w warsztatach głównych na Kolumba naprawiali tabor tramwajowy. Ciekawostką jest, że w roku 1959 Wydział Autobusowy firmy znajdujący się dotychczas (od 1948 roku) przy ulicy Krzysztofa Kolumba przeniósł się w całości do prowizorycznych baraków przy ulicy Klonowica w miejscu, gdzie znajdowało się MPO a później Rethmann a teraz Remondis.

Warsztaty Główne na Kolumba straciły na znaczeniu, kiedy w 1968 roku oddano kompleks budynków wraz zajezdnią autobusową i centralnymi warsztatami napraw tramwajów przy ulicy Klonowica 5. Do lat 90 XX wieku w obiekcie przy Kolumba stacjonowały jeszcze tylko tramwaje techniczne firmy.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej wystąpiło z wnioskiem, aby zajezdnia została częściowo rozebrana. Jednak z planów nic nie wyszło, z korzyścią dla miłośników komunikacji i dawnego Szczecina. W związku z tym WPKM przekazał obiekt miastu zachowując dalej obiekt, w którym znajduje się zasilanie trakcji napowietrznej oraz przystań.

Trzy lata (1993) później zarząd miasta przekazał zabudowania dawnej zajezdni Szczecińskiemu Centrum Przedsiębiorczości. Swoją siedzibę ma tu też Szczeciński Park Naukowo - Technologiczny. Obiekt przeżywa swoje odrodzenie remontowany, przez użytkowników nabiera blasku.

Przez wiele miesięcy, aż do wiosny 2016 roku, w związku z remontem Dworca Głównego w obiekcie byłej zajezdni mieściły się kasy i poczekalnie dworcowe.


Po drugiej stronie ulicy do czasu remontu Dworca Głównego znajdowały się w szczątkowej formie tory tramwajowe, którymi pocztowcy niemieccy w latach 20 XX wieku przez trzy lata wozili tramwajami przesyłki pocztowe, a Poczta Polska w latach powojennych dowoziła samochodami paczki do dalszej ekspedycji w głąb kraju i na teren Szczecina.


W 2015 roku resztki toru zniknęły przy modernizacji obiektu dworcowego i budynku pocztowego (odzyskał historyczny wygląd), bo nie pasowały do wizji architekta. Szkoda, bo ślad po pozostałości torów tramwajowych świadczyłby o historii tego miejsca, w której brała udział komunikacja miejska.

* * *

Trzy tory na Smolańskiej i koło Dworca Głównego


W sierpniu 1985 roku pracownicy Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych rozpoczęli roboty modernizacji torowisk i jezdni w ciągu ulic Smolańskiej, Chmielewskiego i Kolumba.


Prace na inwestycji ciągnęły się do stycznia 1990 roku - ze zmiennym szczęściem. Albo kulały dostawy np. cementu czy innych materiałów, albo na przeszkodzie stawała stara infrastruktura podziemna nie ujęta w planach, którą trzeba było przełożyć.


Przebudowanych zostało 1809 metrów ulicy, ułożono około 450 metrów nowego wodociągu, prawie 1500 metrów gazociągu i blisko 4000 metrów nowych torów tramwajowych.

Pokłosiem tej inwestycji są położone nieużywane liniowo "trzecie" tory biegnące od wyjazdu z pętli Pomorzany do przystanku Smolańska, obok których jeżdżą tramwaje linii 3 i 6 zdążające w kierunku Lasu Arkońskiego i Gocławia.



Zbudowane trzecie tory miały poprawić sytuację na zbyt małej pętli, na której trudno było znaleźć miejsce dla tramwaju i motorniczego na czas jego przerwy.

Projektant chyba nie przemyślał do końca swojego projektu z budową tego odcinka torów. Wadą tego projektu jest to, że tramwaj wjeżdżając na ten tor już nie mógł zawrócić na pętle po pasażerów. I z tego powodu jest niewykorzystywany. Możliwe byłoby użytkowanie toru, gdyby wykorzystano jednoczłonowe tramwaje dwukierunkowe, których komunikacja szczecińska nie ma.

* * * * * *


Następnym przykładem zastosowania trzech torów jest torowisko przed Dworcem Głównym. Trzytorowy układu wybudowali jeszcze przed wojną niemieccy tramwajarze, kiedy jeszcze nie było pętli, tylko przystanki końcowe. Taki układ torów pozwalał bez problemów przestawiać wagony silnikowe.

Polscy tramwajarze w pierwszych powojennych latach (1945-47) wykorzystywali tę końcówkę do przestawiania wagonów linii 3, która w tym okresie kursowała tylko do Dworca Głównego. Później trasę przedłużono do ulicy Smolańskiej.


Warto tez wspomnieć, że od 1947 roku był to przystanek końcowy linii 4, która do połowy lutego 1965 roku jeździła na trasie Powstańców Wielkopolskich (szpital PAM) - Dworzec Główny przez plac Kościuszki - Piastów - plac Lenina (Sprzymierzonych, Szarych Szeregów) - Mariana Buczka (Piłsudskiego) - plac Odrodzenia - plac Grunwaldzki - Jaromira (Wyzwolenia) - Brama Portowa - plac Tobrucki.


Pętla na Pomorzanach została oddana do użytku 23 grudnia 1961 roku. Oddanie pętli umożliwiło przedłużenie linii tramwajowej 4 od ulicy Powstańców Wielkopolskich przy szpitalu do ulicy Budziszyńskiej, stało się to 16 lutego 1965 roku, co pozwoliło na uzyskanie styku pomiędzy liniami 3 i 4 na ich krańcówkach na pętli i zakończyło budowę linii okólnej zapoczątkowanej przez tramwajarzy niemieckich. Przez kilka następnych lat linia 4 była linią okólną.

Trzeci tor wykorzystywany jest z rzadka, tylko w czasie wakacji, kiedy uruchamiana jest linia turystyczna "0", która z pod Dworca wyrusza na przejażdżkę po mieście.

* * *

Krzyżownice na Dubois i Łady

Decyzją Wojewody Szczecińskiego w listopadzie 1983 roku rozpoczęto przebudowę i modernizację węzła komunikacyjnego przy ulicach Łady, Firlika i Dubois łącznie z ulicą Dubois. Generalnym wykonawcą inwestycji było Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych. Termin zakończenia całości prac przewidywano na koniec czerwca 1984 roku.


Jednak roboty przedłużyły się i dopiero 31 sierpnia 1984 roku nastąpił odbiór techniczny przebudowanego węzła komunikacyjnego. Inwestycja obejmowała przebudowę torów i jezdni w ulicy Dubois oraz skrzyżowanie Łady – Dubois – Firlika wraz z instalacją świetlną uliczną i tramwajową. Opóźnienie prac spowodowane było brakiem wystarczających środków finansowych jak i mocy przerobowych jak też brakami materiałów niezbędnych do zakończenia inwestycji.


Wąska, brukowana ulica i przedwojenny układ torów wymagał przebudowy do zmieniających się warunków ruchu w mieście. Przed przebudową, u zbiegu ulic Firlika i Dubois stała budka regulatorska – ostatnia z istniejących na terenie miasta.

Zadaniem regulatora było przekładanie mechanicznej zwrotnicy szynowej na rozjedzie torowisk. W wyniku przebudowy torowisk zwrotnica mechaniczna została zastąpiona zwrotnicą elektryczną (automatyczną).







W ramach inwestycji położono krzyżownice (łuki) umożliwiające skręt tramwajów z ulicy Dubois w ulicę Łady i na odwrót. Ale jest jeden mankament, parametry układu geometrii torów zostały źle dobrane, że nie można z nich korzystać, a wjazd tramwaju kończył się wykolejeniem. Krzyżownice (łuki) zostały na stałe unieruchomione.




Nie wiem czy projektant tego nie przewidział, czy wykonawcy nie dopatrzyli w dokumentacji inwestycji. Trudno dziś jest dociec kto zawinił. Jedyną możliwością włączenia do sieci jest ich przebudowa. Może stanie się to przy okazji przyszłego remontu szlaku, bo od poprzedniego minęło już 32 lata, a ruch jest tu spory, a tory są w opłakanym stanie. Kursują tu linie 5, 6, 11, a poprzednio też 1 i 10.

* * *

Tory na Klonowica

W roku 1968 zakończono budowę nowego kompleksu budynków Dyrekcji i Centralnych Warsztatów MPK przy ulicy Klonowica 5. W związku z tym pracownicy komunikacji miejskiej porozrzucani dotychczas po całym mieście skupieni zostali w jednym miejscu. W ten sposób pasażerowie mogli też załatwiać sprawy w jednym miejscu.

W ramach inwestycji doprowadzono do kompleksu budynków również tor połączony z siecią tramwajową koło pętli Krzekowo. Tory skręcają w prawo idąc od przystanku Żołnierska i ciągną się po lewej stronie ulicy Klonowica patrząc w kierunku ulicy Zawadzkiego i kończą się przed budynkiem straży pożarnej. Tory, krzyżownicami doprowadzone są również do wewnątrz hal naprawczych i lakierni, jak też naokoło terenu warsztatów.

Jest to najdłuższy, w tej chwili niewykorzystywany odcinek trasy tramwajowej, choć nie zawsze tak było. Z chwilą oddania kompleksu do eksploatacji, trzeba było dowieść do pracy na nocną zmianę kierowców i mechaników.

MPK, aby ułatwić im dotarcie do pracy, uruchomiły niektórymi kursami linii nocnych 5N i 7N dowóz pod bramę Centralnych Warsztatów.

Udało się odnaleźć w archiwum ZDiTM jedyne jak dotąd, stare rozkłady jazdy linii nocnych 5 i 7 z 1974 roku. Brak w archiwum dokumentów z pierwszymi rozkładami linii nocnych obsługujących Centralne Warsztaty na Klonowica utrudnia ustalenie faktycznej daty kursowania tych linii do nich. Domniemywam, że dowóz pracowników rozpoczął się z chwilą oddania obiektu do użytku. Może też być inaczej, aby to potwierdzić muszą pojawić nowe nie odnalezione dotąd dokumenty.

Na zdjęciu niżej, prawdopodobnie ostatnie rozkłady jazdy linii 5N z 1 października 1996 roku, innych nie udało się odnaleźć. W nocy z 2 na 3 grudnia 1996 (z poniedziałku na wtorek) przestały kursować nocne tramwaje.

Obecnie w warsztatach na Klonowica modernizuję się tramwaje tatra typu KT4Dt i T6A2D jak też inne wozy. Tu też składa się z części dostarczonych z Poznania częściowo niskopodłogowe tramwaje Moderusy. Na razie 2 sztuki o numerach taborowych 601 i 602.

Złożono też w 2008 roku skład szczecińskich wagonów typu 105N (696+712) obecnie 501+502. Został zmodernizowany z wykorzystaniem pudeł wyprodukowanych przez firmę Modertrans Poznań. Oba wagony zostały przebudowane na wzór tramwajów w Poznaniu. Skład wyjechał na jazdy próbne 19 grudnia, a 31 grudnia 2008 zadebiutować na linii 7.

Następne wagony Moderus Alfa dostarczone z tej samej firmy z Poznania, zostały złożone przez siły własne pracowników Tramwajów Szczecińskich w latach 2011-2013. Mechanicy złożyli 12 wagonów pojedynczych, co daje 6 składów o numerach bocznych 503+504, 505+506, 507+508, 509+510, 511+512, 513+514. Wszystkie zmodernizowane składy stacjonują na terenie zajezdni Golęcin.

Odcinek toru biegnący między warsztatami a strażą pożarną pozbawiony został trakcji napowietrznej. W tej chwili stacjonują tam tramwaje przeznaczone do naprawy lub do kasacji. Stacjonują też od czasu do czasu wozy wieżowe i techniczne służb Tramwajów Szczecińskich.

Odcinek tych torów jest w tej chwili nieużywany liniowo, pełni rolę toru technicznego dla prób prowadzonych po modernizacji czy naprawach wagonów. Torami jeżdżą historyczne wagony z okazji dni otwartych zajezdni autobusowej czy też warsztatów naprawczych.



















* * *

Tory na Dworcowej

Tory wraz z przystankiem znajdującym się przy poczcie wciągu ulicy Dworcowej tworzą zapasowy objazd dla tramwajów z powodu zdarzających się awarii za Mostem Długim przez Nabrzeże Wieleckie, które zawracają w stronę centrum.

zdjęcie Janusz Światowy
zdjęcie Janusz Światowy
Czasami wykorzystywane są jako pętla, jak w przypadku remontu torowisk na Energetyków i Gdańskiej wraz z pętlą na Basenie Górniczym rozpoczętych 28 lipca 2014 roku, gdzie linia 7 oczekiwała na odjazd w stronę Krzekowa. Powróciła na swoją stałą trasę 29 sierpnia 2015 roku po oddaniu torowisk po przebudowie do eksploatacji.

Torowisko biegnące równolegle do drugich szyn, dla tramwajów jadących w dół ulicy jest nieużywane i kierowcy bez skrępowania wykorzystują to miejsce na parkowanie aut. Torowisko jest pozostałością po niegdysiejszej trasie tramwajowej.

Sięgając roku 1948, Szczecin nareszcie uzyskuje od wojsk sowieckich dostęp do części portu i Łasztowni. Spowodowało to, że MZK wraz z przedsiębiorstwa Budowy Mostów, zaprojektowało trasę tramwajową przez ulice Dworcową na wysokości, której wybudowano most Bayleya i dalej trasa biegła przy pomocy systemu prowizorycznych mostów, przerzuconych przez Odrę Zachodnią, Kępę Parnicką w okolice portu.

Nie było w tamtym okresie innej alternatywy, bo Stare Miasto i ulica Wielka (Wyszyńskiego) leżało w morzu gruzów, a Most Długi leżał w Odrze wysadzony przez wycofujące się wojska niemieckie.

Na ulicy Dworcowej nie było torów. Powstały z zdemontowanego odcinka torowisk trasy biegnącej przez ulicę Staszica (nie było przydziału szyn dla Szczecina w centralnym planowaniu państwa). Trasy tej już nie odbudowana, po torach aż do ulicy E.Plater nie ma śladu.

1 września 1948 roku oddano do eksploatacji, wybudowaną nową trasą tramwajową prze ulicę Dworcową most Bayleya na Odrze i Łasztownię pojechała linia 8. Początkowo tylko do Parnicy, później do wiaduktu kolejowego nad ulicą Gdańską, a następnie w grudniu do Basenu Kaszubskiego (Basen Górniczy).

Most Długi został odbudowany po II wojnie światowej w osi zniszczonego w czasie wojny obiektu w latach 1955/57. Projektantem mostu był inż. Henryk Żółtowski. Odbudowę podpór wykonało Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 15 z Warszawy, natomiast montaż konstrukcji stalowej wykonał "Mostostal" Poznań oddział w Szczecinie.

Projekt techniczny opracowało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Gdańska, oprócz przęsła zwodzonego i mechanizmów zwodzenia, na które projekt wykonała Politechnika Gdańska. 12 stycznia 1958 roku odbudowanym (nowym) mostem pojechał pierwszy tramwaj.

Oddanie Mostu Długiego nie oznaczało likwidacji trasy przez ulicę Dworcową. Dalej ulica Wyszyńskiego (Wielka) nie została odgruzowana. Tramwaje linii 2 i 8 dalej kursowały przez Dworcową nad Odrę, skręcały w lewo i jadąc wzdłuż Nabrzeża Wieleckiego docierały do Mostu Długiego i skręcały w prawo na most i ulicę Energetyków (po zakręcie nie ma dzisiaj śladu).

Ulica Wielka po odgruzowaniu została wybudowana od nowa w 1960 roku. Tramwaje miały pojechać ulicą w listopadzie. Jednak tak się nie stało, bo zaplanowano jeszcze przebudowę układu torów w rejonie Bramy Portowej, polegającej na budowie skrętu w obydwie strony z alei Niepodległości w ulicę Wielką. W przedwojennym w układzie komunikacyjnym torów tych jeszcze nie było. Dopiero tramwaje pojechały przez ulicę Wielką 1 stycznia 1961 roku.

Po puszczeniu tramwajów przez odbudowaną ulicę Wielką, trasa tramwajowa na ulicy Dworcowej straciła na znaczeniu. Jednak wykorzystywano ją przy różnych okazjach, chociażby takich jak:

od 26 sierpnia 1964 roku prze okres 9 lat trwania przebudowy torowisk w ciągu ulic Energetyków i Gdańskiej, (remont skończył się i przywrócono komunikację tramwajową 2 stycznia 1973 roku). Składy tramwajowe linii 2 i 8 zjeżdżały ulicą Wielką w dół i w okolicach Mostu Długiego skręcały w prawo i ulicą Nabrzeże Weleckie dojeżdżały do ulicy Dworcowej, którą zawracały w kierunku Gumieniec i Dworca Niebuszewo. Również linia 7, od 26 kwietnia 1965 roku jeździła do Krzekowa przez ulicę Dworcową (wcześniej jeździła do Stoczni Szczecińskiej).

autor zdjęcia nieznany

Drugi tor biegnący w dół ulicy Dworcowej nie był wykorzystywany, aż do grudnia 1971 roku, kiedy linie 8 przekierowano przez ulicę Dworcową w dół poprzez Nabrzeże Weleckie do ulicy Wielkiej i dalej trasą na Gumieńce.

zdjęcie: autor nieznany

Wprowadzono na trasę 8 najnowsze nabytki tramwajowe typu 102N, które uznano za na tyle nowoczesne i bezpieczne, że bez obaw podjęto taką decyzję. (mimo zakazu ministerstwa po tragicznym wypadku tramwajowym w 1967 roku na ulicy Wyszaka - pochyłości).

Jak już wspomniałem wyżej, 2 stycznia 1973 roku oddano po dziewięcioletnim remoncie do eksploatacji torowiska w ciągu ulic Energetyków i Gdańskiej. Data ta jest datą końca regularnej komunikacji po torowisku biegnącym w dół ulicy Dworcowej.







Nie ma możliwości wykorzystania toru biegnącego w dół ulicy Dworcowej, chociaż nie zostały one odcięte od sieci, ale zaspawane na skrzyżowaniu Nowej i Dworcowej. Teoretycznie można by udrożnić zaspawane rowki na krzyżownicy połączeń torów. Zaspawano je aby tramwaje linii 6 płynnie przejeżdżały przez skrzyżowanie.

Przywrócenie torowisk do eksploatacji w ciągu ulicy Dworcowej jest niemożliwe z powodu skrajni, oba tory są za blisko ciebie, współczesne tramwaje są za szerokie, by mogły się minąć.






Ciekawostką jest to, że planuje się przywrócenie skrętu do Mostu Długiego w obydwie strony, ale w innym miejscu niż dotychczasowe - ma powstać na przedłużeni ulicy Nowej koło mostu kolejowego.

* * *

Nieużywane tory przy stadionie kolarskim

Nieużywany odcinek torów znajduje się w ciągu alei Wojska Polskiego (Falkenwalderstraße) na odcinku od zajezdni Pogodno i kończy się na wysokości toru kolarskiego, przecinając ulicę Szafera.

Kiedy budowano linie tramwajową na początku XX wieku wzdłuż (Falkenwalderstraße) tramwaje jeździły nie środkiem jak obecnie, a obok dzisiejszej jezdni od Głębokiego w stronę centrum miasta. W tej chwili na byłym torowisku jest pas zieleni i parking przy byłej fabryce "Polmo" kilku budynkach mieszkalnych, zajezdni, a czym dalej do centrum w jezdni.

Wyraźnym śladem, jak przebiegała linia tramwajowa jest zachowana (w kiepskim zresztą stanie) murowana wiata przystankowa przy skrzyżowaniu ulic Wojska Polskiego i Ostrawickiej. Tutaj właśnie od 1906 roku kończyła się trasa linii numer 1.

zdjęcie z książki - 50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879-1929
Jak już wspomniałem, budowane w połowie drugiej dekady XX wieku na Wojska Polskiego (Falkenwalderstraße) tory, (przedłużone od ulicy Ostrawickiej do toru kolarskiego) biegły obok dzisiejszej jezdni prowadzącej do centrum.

zdjęcie z książki - 50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879-1929, końcówka przy lotnisku w Dąbiu
Odcinek torów, do istniejącego toru kolarskiego oddano do użytku dopiero w lipcu 1927 roku, kiedy w tym samym miesiącu oddano trasę przez most na Regalicy, gdzie wybudowano końcówkę dla linii 1 (przy lotnisku). W tym miejscu obecnie jest usytuowana stacja benzynowa.

W związku z tym, trasa linii 1 w przedwojennym Szczecinie stała się najdłuższą, bo liczyła od krańcówki do krańcówki 11,5 kilometra.

Tramwaje również nie jeździły na Głębokie, bo kończyły bieg przy torze kolarskim. Bocznica prowadząca od zajezdni Pogodno w stronę toru kolarskiego była fragmentem dwutorowej trasy linii 1, która kończyła się trzy torową mijanką.

Po przyjeździe składu wozów tramwajowych na końcówkę trasy, wagon silnikowy objeżdżał przyczepę sąsiednim torem i ustawiał się na czele (ówczesne tramwaje dlatego miały drzwi po obu bokach wozu). Końcówka nie była pętlą. Było to typowe dla ówczesnych czasów rozwiązanie, funkcjonujące jeszcze przez jakiś czas po wojnie. Chcąc się dostać na Głębokie trzeba było jechać autobusem albo na piechotę.

W kwietniu 1945 roku garstka tramwajarzy przybyłych z Poznania, po rekonesansie tras tramwajowych zobaczyła w okolicach zajezdni Pogodno i toru kolarskiego taki oto obrazek - tory były zapełnione tramwajami. Tak uciekali z miasta pozostali niemieccy mieszkańcy Szczecina. Tramwaje jechały jak najdalej na zachód miasta i tam były pozostawiane.

W pierwszych latach funkcjonowania komunikacji miejskiej, linia 1 kończyła trasę tak, jak przed i w czasie wojny. Najodważniejsi z nowo przybyłych mieszkańców osiedlali się na Głębokim, ale niejeden z tych najodważniejszych zrezygnował z zamieszkania w tej willowej dzielnicy i postarał się o mieszkanie w śródmieściu Szczecina - było tam bardzo niebezpiecznie.

Linia tramwajowa została przedłużona do Głębokiego, od toru kolarskiego - w lipcu 1955 roku. Za jakiś czas tj. w końcu lipca 1979 roku rozpoczęto przebudowę torów tramwajowych na odcinku od ulicy Curie-Skłodowskiej do toru kolarskiego, w trakcie omawianej przebudowy starym torowiskiem prowadzono normalny ruch tramwajów nie pogarszając komunikacji.

Wykonawcą było Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych w Szczecinie. Inwestycje przewidziano na 36 miesięcy. Tramwaje nowym torowiskiem pojechały w II połowie 1982 roku, a dokładnie 13 września, wtedy też przeniesiono tory między jezdnie.

Inwestycja, ta napotykała na duże trudności w jej realizacji. Zbiegło się to, z kryzysem gospodarczym państwa (epoka Gierka). Równocześnie rozpoczęto inne inwestycje komunikacyjne jak: przebudowa Wyzwolenia na odcinku od placu Rodła do Odzieżowej, włącznie z budową przejścia podziemnego przy Malczewskiego. Okazała się, że na obie inwestycje nie ma wystarczających sił i środków, jak również materiałów potrzebnych na obie budowy. W tym okresie było bardzo nerwowo, bo trwał stan wojenny, po przeprowadzonych wcześniej strajkach na wybrzeżu.

Część dawnych torów biegnących między jezdnią a budynkami zlikwidowano. Pozostawiono jednak mały odcinek dwutorowy, po którym tramwaje wyjeżdżają z zajezdni na swoje trasy. Pozostawiono również pojedynczy tor biegnący w kierunku toru kolarskiego przecinający ulicę Szafera, tworząc w ten sposób naturalną bocznicę na potrzeby zajezdni.

zdjęcie z książki - 50 Jahre Stettiner Strassenbahn 1879-1929, schemat końcówki przy torze kolarskim

Dalej, znajduje się tu rozjazd i zaczynają się dwa z trzech torów po dawnej końcówce. Trzeci tor został zlikwidowany, a po jego śladzie biegnie jezdnia prowadząca do centrum.

Bocznice wykorzystano na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku w czasie trwania remontu torowisk na Wyzwolenia, kiedy tramwaje nie mogły stacjonować w Niemierzyńskiej zajezdni, później bo w 1999 roku podczas obchodów 120 - lecia i 125 lecia w 2004 roku komunikacji miejskiej w Szczecinie.

Ciekawą informacją będzie też to, że podczas zawodów na torze kolarskim uruchamiano dodatkowe tramwaje. Na końcu linii znajdowało się stanowisko dyżurnego, który kierował ruchem podczas manewrów składów.

Pracownicy Tramwajów Szczecińskich w lutym 2014 roku oczyścili tory przysypane ziemią na odcinku zajezdnia Pogodno - Tor Kolarski. Powieszono również trakcję napowietrzną. Były to przygotowania do modernizacji zajezdni Pogodno.

Tory, te były wykorzystywane na każdym etapie modernizacji zajezdni, kiedy wykonawca prac wymieniał torowiska i odnawiał historyczne hale w kompleksie zajezdni, a zajezdnia musiała gdzieś umieścić tabor. Na czas modernizacji zajezdni, część tramwajów trafiła na Golęcin, część do warsztatów na Klonowica, a reszta właśnie stacjonowała przy torze kolarskim.

Ciekawostką jest to, że tory zostały zachowane rozmyślnie, na właśnie takie okazje, jak wspomniane wyżej i inne okoliczności jako tory odstawcze dla zajezdni Pogodno.

Na kilka lat zapomniano o istnieniu bocznicy. Przypomniano sobie o niej z powodu modernizacji zajezdni Pogodno w 2014 roku. Po zakończeniu modernizacji w listopadzie 2015 roku, bocznica dalej jest wykorzystywana przez zajezdnie.

Od 10 lutego 2016 część wozów tramwajowych ponownie zostało wystawionych na tory przy Torze Kolarskim. Związane było to z rozruchem i testami automatycznego zarządzania zajezdnią.

Wozy tramwajowe zostały usunięte ze zwrotnic i rozjazdów, które są wyposażone w skomputeryzowane urządzenia sterownicze. Testy systemu zarządzania prowadzone były przez kilka miesięcy, więc wagony pojawiały się na tych dodatkowych torach zajezdni pilnowane przez pracowników ochrony.

Przyszłość bocznicy i znajdujących się tam torów stoi pod znakiem zapytania. Projekt przebudowy ulicy Arkońskiej i budowa torów tramwajowych od pętli w Lesie Arkońskim do skrzyżowania Wojska Polskiego i Szafera zakłada, że powstanie tutaj rondo z krzyżownicami we wszystkich kierunkach, a połączenia między zajezdnią a torem kolarskim nie ma.






















* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer