 |
 Menu 1879-1929 Lata 20-40 XX wieku Lata 50–80 XX wieku |
Budowa wiaduktów nad przejazdami kolejowymi
|
 foto: SIM |
W ramach inwestycji planuje się budowę ciągów pieszych, dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych, jak również budowę nowego, czterowylotowego skrzyżowania skanalizowanego w ul. S.I Witkiewicza. Skrzyżowanie będzie obsługiwać wszystkie możliwe relacje. Obsługę relacji zapewniają pasy dodatkowe jako wydzielone lewoskręty oraz pasy do wspólnej jazdy na wprost i w prawo. Skrzyżowanie dostosowano do możliwości zainstalowania osprzętu sygnalizacji świetlnej, co w razie potrzeby może zostać zrealizowane w późniejszym czasie.
Dodatkowo w ramach inwestycji od strony ul. Jagiellońskiej planowana jest budowa drogi wewnętrznej szerokości zapewniającej bezpośrednią obsługę terenu przyległego wraz z zatokami postojowymi dla parkowania prostopadłego (13 miejsc postojowych) i równoległego (8 miejsc postojowych). Na dalszym odcinku droga wewnętrzna przechodzi pod wiaduktem, gdzie zaprojektowano dodatkowy zjazd do szpitala, postój TAXI oraz parking na 56 miejsc postojowych w tym 3 miejsca dla osób niepełnosprawnych. Wszystkie parkingi będą funkcjonować jako ogólnodostępne. Istniejące przystanki komunikacji miejskiej w ul. Jagiellońskiej zostały zachowane z nieznacznym przesunięciem lokalizacji przystanku przy Szpitalu MSWiA.
Inwestycja w liczbach:
• Długość przebudowywanego odcinka w ciągu ul. Jagiellońskiej i S.I. Witkiewicza ok. 600 m,
• Zasadnicze pasy ruchu 2x3,5 m (jezdnia 7,0m),
• Pasy ruchu na obiekcie mostowym 2x4,0 m,
• Pasy ruchu na skrzyżowaniu skanalizowanym:
- do jazdy na wprost 3,5 m,
- wydzielone lewoskręty 3,0 m,
• Długość obiektu inżynierskiego 134 m,
• Szerokość 18 m,
• Budowa parkingów i ogólnodostępnych miejsc postojowych. Łącznie 82 miejsca postojowe w tym 3 dla osób niepełnosprawnych.
Dane techniczne projektowanych dróg ul. Jagiellońska
• Klasa drogi: „Z” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 40 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 7,0m (odpowiednio poszerzenia na łukach poziomych),
• Pasy ruchu: 2x 3,5m (odpowiednio poszerzenia na łukach poziomych),
• Szerokość jezdni na obiekcie inżynierskim 7,0m + 2 x 0,5 m opaska,
• Wpusty deszczowe,
• Chodniki strona północna: szerokość od 2,0 do 3,0m,
• Ścieżki rowerowa szerokość 2,5m,
• Chodnik strona południowa szerokość od 2,6m do 3,6m,
• Rodzaj przekroju jezdni: daszkowy.
Ulica S.I. Witkiewicza
• Klasa drogi: „Z” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 40 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 6,0 m,
• Pasy ruchu: zasadnicze 2x 3,50 m; dodatkowe 2x3,0 m,
• Chodniki strona północna: szerokość 2,0 m,
• Ścieżki rowerowa szerokość 2,5m,
• Chodnik strona południowa szerokość 3,0 m,
• Rodzaj przekroju jezdni: daszkowy.
Ulica K. Twardowskiego
• Klasa drogi: „L” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 30 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 7,0 m,
• Pasy ruchu: 2x 3,50m,
• Chodniki szerokość 2,5m,
• Ciąg pieszo-rowerowy 4,0m,
• Rodzaj przekroju jezdni: daszkowy.
Łącznik ul. K. Twardowskiego
• Klasa drogi: „L” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 40 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 6,0 m,
• Pasy ruchu: 2x 3,00m (odpowiednio poszerzenia na łukach poziomych),
• Chodniki szerokość od 2,0m (jednostronny str. południowa),
Łącznik - wjazd/wyjazd Stadion Miejski
• Klasa drogi: „D” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 30 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 6,0 m,
• Pasy ruchu: 2x 3,00m (odpowiednio poszerzenia na łukach poziomych),
• Chodniki szerokość 2,0m (str. południowa) i 3,2m (str. północna),
• Rodzaj przekroju jezdni: daszkowy.
Droga wewnętrzna dojazdowa
• Klasa drogi: „D” w terenie zabudowanym,
• Prędkość projektowa: 30 km/h,
• Prędkość miarodajna: nie dotyczy,
• Ilość jezdni: 1,
• Szerokość jezdni w ciągu ulicy: 5,0 m,
• Pasy ruchu: 2x 2,50m (odpowiednio poszerzenia na łukach poziomych),
• Chodniki jedno- lub obustronny o szerokości 2,0m-4,5m,
• Rodzaj przekroju jezdni: daszkowy.
Parametry obiektu inżynierskiego:
Projektowany wiadukt przeprowadza ruch samochodowy i pieszo-rowerowy nad torami kolejowymi. Na obiekcie znajduje się jezdnia z jednym pasem ruchu w każdym kierunku, ścieżka rowerowa oraz chodnik dla pieszych.
• Nośność obiektu : klasa I, STANAG 150
• Ilość przęseł : 4
• Rozpiętość : 32 m + 25 m + 41 m + 27 m
• Szerokość całkowita pomostu : 18 m
• Szerokość jezdni : 2 x 3,5 m z opaskami na odwodnienie 2 x 0,5 m
• Szerokość chodnika dla pieszych : 2 m + 3 m
• Szerokość ścieżki rowerowej : 2,5 m
• Spadek podłużny jezdni : łuk pionowy R=1600 m
• Spadek poprzeczny jezdni : daszkowy 2,5%
• Geometria obiektu w planie : prosta
• Wysokość konstrukcyjna : 1,4 – 1,5 m
• Prześwit pod obiektem : min - 4,5m; maks. - 7,40 m
• Schody skarpowe
• Oświetlenie, bariery ochronne, balustrady
Wiadukt nad przejazdem kolejowym w ciągu ulicy Pomorskiej
 foto: SIM |
Charakterystyka poszczególnych elementów przedsięwzięcia - układ drogowy:
Przewiduje się wykonanie jezdni o przekroju dwupasowym szerokości 7 m. Skrzyżowanie z ul. Stacyjną wykonane zostanie w drugim poziomie z łącznicą umożliwiającą zjazd z ulicy Stacyjnej na ul. Pomorską w kierunku północnym. Na skrzyżowaniu z ul. Letnią wykonane zostanie rondo o średnicy wyspy centralnej 22 m. umożliwiające zjazd z wiaduktu na drogę wspomagającą i dojazd do posesji. Skrzyżowanie z ulicą Miłą oraz docelowe skrzyżowanie z ulicą Jesienną wykonane zostanie z ciągiem drogi wspomagającej. Przewiduje się wykonanie jezdni bitumicznej o konstrukcji odpowiadającej kategorii ruchu KR-4. Wszelkie opaski, wybrukowania oraz wyspy kanalizujące wykonane zostaną z kostki kamiennej, obramowanie jezdni za pomocą krawężników kamiennych. Wykonane zostanie nowe oświetlenie, odwodnienie pasa drogowego oraz konieczna będzie przebudowa istniejących sieci uzbrojenia terenu.
Układ torowy:
W ramach inwestycji nie przewiduje się ingerencji w istniejący układ torowy. Przekroczenie terenu kolejowego wykonane zostanie jednym przęsłem bez sytuowania podpór w pasie kolejowym, tak aby możliwe było swobodne jego kształtowanie w przypadku jego przebudowy.
Wiadukt nad linią kolejową:
Przewiduje się budowę nowego wiaduktu w km ok. 0+236,96 (środek obiektu) w miejscu obecnego przejazdu kolejowego. W obrębie planowanego obiektu znajduje się obecnie 8 torów kolejowych. Ze względu na planowaną kompleksową przebudowę stacji Szczecin Dąbie wraz z bezkolizyjnym rozplotem linii kolejowych na tejże stacji podpory wiaduktu należy umieścić poza terenem kolejowym.
Przyjęto konstrukcję trzyprzęsłową ciągłą o przewidywanych rozpiętościach teoretycznych ok. 44,00+68,00+44,00 m i szerokości całkowitej 13,35 m. Przewidywana długość całkowita obiektu 157,20 m. Ustrój nośny o konstrukcji złożonej z dźwigarów stalowych zespolonych z żelbetową płytą współpracującą oparty na podporach za pomocą łożysk. Podpory skrajne stanowić będą żelbetowe przyczółki natomiast podpory pośrednie o konstrukcji filarowej. Przewiduje się posadowienie pośrednie na palach wierconych CFA średnicy 0,80 m i długości 20,00 m. Ostateczny sposób posadowienia będzie przyjęty na etapie wykonywania projektu budowlanego po wykonaniu szczegółowych badań geotechnicznych. Odprowadzenie wody z jezdni do wpustów żeliwnych. Kolektor odwodnienia przeprowadzić przez przyczółek i następnie podłączyć do studni kanalizacji deszczowej.
Pod obiektem przyjęto skrajnię kolejową GPL-1 wysokości 7,00 m nad główką szyny. Nie przewiduje się podwieszenia sieci trakcyjnej do spodu konstrukcji obiektu. Dojazdy do obiektu wykonane będą w murach oporowych z gruntu zbrojonego z oblicowaniem z bloczków drobnowymiarowych. Zaprojektowano schody w obrębie podpory nr 2 po stronie zachodniej. Założono szerokość użytkową schodów 2,25 m a długość spoczników 1,50 m. Konstrukcja schodów żelbetowa lub stalowa, wyposażenie w balustrady.
Most nad rzeką Płonią:
Przewiduje się wykonanie obiektu jednoprzęsłowego żelbetowego o długości w osiach podpór 26,4m. Na obiekcie zlokalizowana będzie jezdnia o trzech pasach ruchu, ciąg pieszy oraz ciąg pieszo – rowerowy.
Ciągi piesze i drogi rowerowe:
Wzdłuż wszystkich projektowanych dróg wykonane zostaną wydzielone ciągi piesze. Przejścia dla pieszych wykonane zostaną zgodnie z obowiązującymi przepisami dotyczącymi dostępności dla osób niepełnosprawnych. Wzdłuż ulicy Pomorskiej wykonana zostanie częściowo wydzielona droga dla rowerów, jednak na samym wiadukcie z uwagi na ograniczone miejsce wykonany zostanie ciąg pieszo – rowerowy.
Komunikacja miejska:
Przebudowa układu drogowego nie wpłynie na istniejący układ linii komunikacji miejskiej. Wszystkie istniejące linie komunikacyjne poruszać się będą zgodnie z obowiązującymi trasami.
Obsługa terenów sąsiadujących:
W ramach przebudowy układu komunikacyjnego przewidziano odtworzenie wszystkich istniejących zjazdów do posesji. Z uwagi na różnicę w niwelecie jezdni i terenu sąsiadującego po południowej stronie torów konieczne było wykonanie jednokierunkowej drogi obsługującej zapewniającej dojazd do posesji zlokalizowanych bezpośrednio w sąsiedztwie linii kolejowej.
Powtórne konsultacje
19 listopada 2025 roku, miasto po raz drugi ogłosiło konsultacje w sprawie budowy wiaduktów w ciągu ulicy Jagiellońskiej i Pomorskiej nad torami kolejowymi. Mają trwać do 19 grudnia 2025. Pierwsze konsultacje zostały zakwestionowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Unijne dofinansowanie
10 lipca 2026 roku wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka poinformował, że miasto otrzymało dofinansowanie w kwocie 12 milionów złotych na budowę trzyprzęsłowego wiaduktu o długości 157 metrów nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Pomorskiej w Dąbiu. Dofinansowanie w ramach konkursu „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych, w tym ich przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe” do rozdania było łącznie 861 mln zł. Najprawdopodobniej jeszcze w tym roku ruszy przetarg, wiadukt będzie budowany w formule „Zaprojektuj i wybuduj".
* * *
Lata 90 XX wieku
Wiek XXI
Linki
Copyright © Janusz Światowy, 2002 |