Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Trochę historii o powstaniu komunikacji po II wojnie w Szczecinie


* * *

Posiłkowałem się materiałami z książki "Wspomnienia Prezydenta Szczecina 1945 – 1950" Piotr Zaremba wyd.1980 roku Poznań str.128, 214, 241, 472 oraz z kronik WPKM z lat 1978 – 1989 prowadzonych przez p.Stefanię Wieland. Korzystałem również z materiałów znajdujących się w archiwach MZK Szczecin oraz materiałów własnych.


* * *

Rok 2005 był rokiem jubileuszu 60-cio lecia powstania firmy pod polską jurysdykcją w 126 letniej historii komunikacji miejskiej Szczecina. Po podjęciu decyzji przez mocarstwa zachodnie o przyznaniu Szczecina Polsce (oficjalna data 05.07.1945). Polska przejęła władzę nad miastem. Skończyło się szczecińskie prowizorium trwające 68 dni od 28 kwietnia 1945 roku po wielokrotnym opuszczaniu miasta przez władze. Był to okres wydarzeń wielkich i brzemiennych w skutki. Dzień 5 lipca 1945 roku stał się dla Szczecina symbolem odbudowy miasta po zniszczeniach wojennych i spokojnej pracy mieszkańców. Zaczęły powstawać pierwsze przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej miedzy innymi "Tramwaje i Autobusy miasta Szczecina".                  
foto archiwum MZK autor nieznany, dyrektor Klabecki
Pierwszym dyrektorem firmy został Stanisław Klabecki, a szefem technicznym Leon Pogonowski. Dyrekcja "Tramwajów i Autobusów miasta Szczecina" mieściła się przy ulicy Polonii Zagranicznej 16, później przemianowano na ulicę Świerczewskiego 16, a obecnie została przemianowana na ulicę Rayskiego.
Zenon Stachowiak, Franciszek Płótniak, Edmund Skibiński, Zdzisław Florsz, Władysław Grębowski, Tamasz Malinowski, Bernard Zawodniak i Henryk Zając byli pierwszymi pracownikami nowopowstałej firmy. Przyjechali do Szczecina z Poznania na początku maja 1945 r. Przekazono im zdewastowane zajezdnie tramwajowe Pogodno, Golęcin i Niemierzyn, a zajezdnie przy ul.Piotra Skargi i warsztaty przy ul. Kolumba przekazano we wrześniu. Z zajezdni przekazanych firmie do eksploatacji nadawała się tylko zajezdnia Niemierzyn. W chwili utworzenia firmy stan taboru tramwajowego po inwentaryzacji wynosił 236 jednostek w tym 113 wagonów silnikowych i 123 wagony doczepne kilku typów o różnym stopniu zdewastowania.
Postanowili jak najszybciej uruchomić komunikację tramwajową. W pierwszj kolejności uruchomiono pojazdy konne. Sukcesywnie remontując zdewastowany tabor, już w 1945 roku skierowano do ruchu 22 wagony.
Pierwszy Prezydent Miasta Szczecina Piotr Zaremba komentuje ten fakt w swoich wspomnieniach w następujący sposób:
"Najbardziej zorganizowaną działalność przejawiali poznańscy tramwajarze. Na uwagę zasługuje zorganizowanie przez nich doraźnej obsługi transportowej taborem konnym dla szpitala, aprowizacji i innych wydziałów Zarządu Miasta." Dysponowali bardzo skromnymi środkami, bo jedynie siedmioma wozami i dwunastu końmi. Na czele ekipy remontowej stanął inż. Henryk Jankowski" - "Po 7 maja tramwajowa grupa remontowa zabezpieczyła dwie wozownie, starą wozownię przy Al. Wojska Polskiego i drugą na Niemierzynie, ściągając do nich wozy tramwajowe porzucone w różnych punktach miasta. Usunięto i zabezpieczono zdewastowaną sieć trakcyjną na szlaku od ul. Krasińskiego do ul. Roosevelta oraz wzdłuż śródmiejskiego odcinka Al. Wojska Polskiego. Nie było to pracą łatwą, tym bardziej, że brakowało tramwajowych warsztatów i bazy technicznej".
Szczecin został zniszczony w 45 %. Port, dzielnice przemysłowe, dzielnice mieszkaniowe i centra handlowe leżały w gruzach. Zniszczenia w komunikacji miejskiej szacowano na 45 %. Najbardziej była zniszczona sieć trakcyjna. Tory tramwajowe zostały w wielu miejscach zerwane lub zasypane gruzem w wyniku bombardowań. Zniszczeniu uległy również urządzenia energetyczne. Przed wojną było 6 podstacji prostowniczych pozostały tylko 2 – o mocy 1 MW, które po wyremontowaniu oddano do eksploatacji. Do końca 1945 roku uruchomiono 2 dalsze. Przejęte zajezdnie i warsztaty, niezależnie od stopnia uszkodzeń, nie posiadały parku maszynowego, a zniszczone podstacje i tory tramwajowe uniemożliwiały dojazd.
Tabor tramwajowy był zniszczony w połowie a autobusowy całkowicie. Zniszczeniu uległo również zaplecze techniczne. Najbardziej ucierpiały warsztaty główne przy ul. Kolumba. Spalona była południowa część budynku mieszczącego warsztaty samochodowe. W pozostałej części obiektu uszkodzone były dachy, instalacje elektryczne, wodociągowe. Maszyny i urządzenia zostały wywiezione do lasów na prawym brzegu Odry i częściowo zatopione. Pomimo ogromu zniszczeń odbudowa komunikacji miejskiej zaczęła nabierać rozpędu. Przyjmowano do pracy nowych pracowników. W 1945 roku w chwili tworzenia komunikacji w Szczecinie przez poznańskich tramwajarzy załoga liczyła 23 osoby. Pod koniec 1945 roku zatrudnienie wzrosło do 559 osób. W 1946 roku liczba szczecińskich tramwajarzy wzrosła do 672 osób, a w 1947 roku do 922 osób. Świadczyło, to o postępujących naprawach po zniszczeniach wojennych i rozwoju komunikacji szczecińskiej.
W wyniku niezdecydowania aliantów co do przyszłych losów Szczecina, polskie władze administracyjne trzykrotnie opuszczały miasto, co opóźniało prace nad uruchomieniem i odbudową komunikacji jak również organizmu miejskiego.
Jak wspomina dalej Prezydent miasta Piotr Zaremba –
„ polskie władze musiały się wycofać na okres siedmiu tygodni z miasta, władze przejściowe niemieckie nie były w stanie wiele dokonać. Opieszale i nieudolnie kontynuowali pracę polskich tramwajarzy, którzy w pierwszej połowie maja rozpoczęli naprawę sieci napowietrznej wzdłuż ulicy Roosevelta, aby móc wyprowadzić tabor z zajezdni na Niemierzynie”.

taki wagon tramwajowy wyjechał jako pierwszy na ulice w powojennym Szczecinie. Jeździły one jeszcze do 1974 roku.
Pierwszy tramwaj wyjechał na ulice Szczecina w dniu 12.08.1945 r. na trasie Zajezdnia Niemierzyn do Bramy Portowej o numerze bocznym "200". Równocześnie uruchomiono drugą linie tramwajową na trasie z placu Żołnierza do ulicy Mosiężnej koło stoczni. Szczecińskie tramwaje do lat 50 XX w. były koloru kremowego. Pierwszy tramwaj o numerze bocznym "200" jeździł na trasach tramwajowych do 1974 r. i został oddany do kasacji. Niestety nie udało się go uratować. Pierwszą linią tramwajową była linia nr 3 – jeździła z Niebuszewa do Dworca Głównego przez – ulicę Arkońską, Roosevelta, plac Żołnierza i aleję Niepodległości.
Pod koniec 1945 roku miasto obsługiwały 4 linie tramwajowe 1, 3, 4, 7 o łącznej długości 18 kilometrów. W 1947 roku po remontach znajdowało się w eksploatacji już 65 wagonów. Również w tym samym roku uzupełniono komunikację tramwajową komunikacją autobusową, wprowadzając na trasy 3 autobusy. Długość linii autobusowych w tym okresie wynosiła 10,2 km.
Ewenementem było wyłączenie prądu 6 września 1945 roku przed godziną 19.00 przez sowiecką obsługę elektrowni do tramwajowej sieci zasilającej. Unieruchomiło to tabor tramwajowy na ulicach miasta. Dzięki interwencji władz polskich w następnym dniu włączono prąd na godzinę co umożliwiło ściągnięcie stojącego taboru tramwajowego do zajezdni. Po długich negocjacjach z sowiecką obsługą elektrowni w dniu 4 października 1945 roku udało się przywrócić ruch tramwajowy na wszystkich liniach. A chodziło o opłaty za energię elektryczną.
Na zdjęciu: taki wagon tramwajowy wyjechał jako pierwszy na ulice w powojennym Szczecinie. Jeździły one jeszcze do 1974 roku.

takie wagony tramwajowe jeździły (brak szyb - okna zabite dyktą) w powojennym Szczecinie. foto: z ksiązki - Wspomnienia Prezydenta Szczecina 1945 - 1950 Piotr Zaremba
W 1946 roku było dosyć niebezpiecznie i jak wspomina Piotr Zaremba:
"Szczególnie złą sławą zyskała tak zwana dolina śmierci. Przez głęboki wykop, przeznaczony w czasie wojny na rozbudowę stoczni łodzi podwodnych, przerzucony był most, którego zwalone przęsła zalegały dno wykopu.
Do jednego brzegu dochodziła linia tramwajowa popularna "siódemka", a do drugiej strony "szóstka", dotąd jeszcze nie mająca połączenia z resztą sieci tramwajowej. Odbywało się tu przesiadanie, polegające na zejściu prowizorycznym schodami pod ruiny zwalonego mostu w osi ulicy Lubeckiego i ponownym wspinaniu się po skarpie w górę. Brak oświetlenia dodatkowo sprzyjał napadom w tym miejscu, które na długo zyskało sobie to groźne miano. Było to jednak jedyne niebezpieczne miejsce na tramwajowych szlakach.
Kremowe wozy tramwajowe docierały już do innych skrajnych peryferii: dyrekcja tramwajów, kierowana przez dyrektora administracyjnego Klabeckiego i dyrektora technicznego inżyniera Pogonowskiego, pracowała doskonale wraz z ekipami tramwajarzy, z których większość rekrutowała się z Poznania.
Jedynie trasy "dwójki" nie można było przedłużyć w rejon Gumieniec, wzdłuż ulicy alei Ku Słońcu, a to dlatego, że wielki wiadukt betonowy swymi gruzami tarasował jeszcze ulicę. Udało się natomiast uruchomić pierwszą obwodową linię autobusową od Pogodna do Gumieniec.
takie wagony tramwajowe jeździły w powojennym Szczecinie. foto: z ksiązki - Wspomnienia Prezydenta Szczecina 1945 - 1950 Piotr Zaremba
Trwały przygotowania do uruchomienia trasy tramwajowej do portu wzdłuż ulicy Gdańskiej (po jej przejęciu); było to połączone z budową specjalnego prowizorycznego mostu przez Odrę Zachodnią u wylotu ulicy Dworcowej”.

* * *

Odbudowywana i remontowana infrastruktura komunikacyjna pozwalała na dalsze wprowadzanie na trasy taboru, wzrastała liczba pracowników.
Jak już wspomniałem 12 sierpnia 1945 roku uruchomiono pierwszą linię tramwajową "3" relacji Zajezdnia Niemierzyn – Brama Portowa, a jeszcze tego samego miesiąca przedłużono ją do Lasu Arkońskiego. Od 4 listopada 1945 roku linia "3" jeździła do Dworca Głównego.
Uruchomiono również linię "7" od Stoczni przez Malczewskiego, Wojska Polskiego i Mickiewicza do Mostu Akademickiego, a w październiku linię "1" od Toru Kolarskiego do Bramy Portowej.
Również w listopadzie uruchomiono linię "4" z ul. Matejki (Roosevelta) przez Mariana Buczka (Piłsudskiego) Al. Piastów do Placu Kościuszki.W latach 1945 – 1947 zostały uruchomione linie tramwajowe na istniejących wówczas trasach.
W połowie kwietnia 1947 roku uruchomiono trzy linie autobusowe, pięcioma autobusami z demobilu. Jeździły one na trasie do Dąbia, Polic i Podjuch. W latach 1948 – 50 przebudowano ulicę Łady i Narzeże Wieleckie.
W 1952 roku uruchomiono tygodniowy żłobek przy al. Wojska Polskiego, a w 1957 otworzono przedszkole przy Piotra Skargi.
Od 1954 roku sukcesywnie przedłużano istniejące linie tramwajowe oraz budowano pętle.
W 1954 roku wybudowano pętlę tramwajową na Krzekowie,
* w 1955 na Głębokiem i Gumieńcach,
* w 1957 oddano do użytku Most Długi,
* w 1960 oddano ul. Wielką (Wyszyńskiego) po jej odgruzowaniu, a w 1964 wraz z ulicą Dworcową służyła jako pętla uliczna - istnieje do tej pory,
* w 1959 w Lesie Arkońskim,
* w 1961 na Gdańskiej,
* w 1962 na Pomorzanach,
* w 1964/1965 na Ludowej?,
* w 1969 na ul. Potulickiej.
W tych latach przeprowadzono wiele zmian w układzie komunikacyjnym miasta; – przebudowano torowiska na ul. Jana z Kolna, Niepodległości, Wyzwolenia, Bohaterów Warszawy, Krzywoustego, Piastów, Mariana Buczka (obecna Piłsudskiego), 3 Maja, Sikorskiego itp. Nowe tory położono w kierunku Głębokiego, ulicy Żołnierskiej, Ku Słońcu, Rosenbergów.
W latach 1949 – 55 firma otrzymała nowy tabor autobusowy różnych marek jak : Mavag, Star, w następnych latach Chaussen, San, Skoda, Jelcz,
takie autobusy jeździły po Szczecinie. foto: archiwum MZK - autor nieznany
później Berliet a następnie Ikarus. Od 1955 roku firma również otrzymywała dostawy taboru tramwajowego typu "N" i "ND".
W 1971 roku przyjęto dostawę 30 wagonów typu "102N", a od roku 1975 sukcesywnie przyjmowano na stan firmy wagony typu "105N" – szybkobieżne.

* * *

Hydrobus Margitka - zdjęcie z archiwum MZK - autor nieznany
Mało kto wie, że komunikacja miejska w Szczecinie jako jedyna firma w kraju miała tramwaje wodne, (hydrobusy). Zakupiono je na Węgrzech, a otrzymały ładnie brzmiące nazwy "Margitka" i "Juliszka". W roku 1960 rozpoczęły regularną komunikację na dwóch liniach. Od czasu do czasu pływały z wycieczkami po porcie. Przewiozły w czasie eksploatacji w 1960 r. – 18.5 tys. osób w następnym 1961 r. – 122.212 i w 1962 r. – 251.200 osób.
W 1963 r. hydrobusy przekazano odpłatnie Żegludze Szczecińskiej. I tak MPK w Szczecinie zakończyło pełnienie roli armatora. Przekazanie Żegludze Szczecińskiej hydrobusów nastąpiło po uchwale Miejskiej Rady Narodowej. Jest to właściwie epizod w 60 – letniej działalności firmy, ale wart wspomnienia.
W barwach firmy kursowały także taksówki. Pierwsze zostały zakupione 1957 roku. Od początku cieszyły się dużym zainteresowaniem. Spowodowało to nawet konieczność powiększenia stanu posiadania z 23 do 125 wozów. Po pewnym czasie zaczęły się kłopoty. Wyeksploatowane pojazdy wymagały remontów. Firma nie miała odpowiedniego zaplecza technicznego. Taksówki zbyt długo stały na "kołkach". Podjęto decyzję o likwidacji świadczenia tego rodzaju usług, co nastąpiło w 1964 roku. 36 taksówek odkupili dawni ich kierowcy, 10 zlikwidowano na znaczne zużycie techniczne, a resztę sprzedano innym firmom.

7 grudnia 1967 roku wydarzył się najtragiczniejszy wypadek w historii szczecińskich tramwajów. W zjeżdżającym w dół ulicą Wyszaka składzie tramwajowym linii 6 zdążającym w kierunku Stoczni Szczecińskiej prowadzonym przez wóz motorowy typu N z 1958 roku wraz z dwiema przedwojennymi "doczepkami", przestały działać hamulce. Mimo wysiłkom motorniczej i konduktorek, mających na celu zatrzymanie rozpędzającego się po pochyłości tramwaju, przeciążony ponad miarę skład wykoleił się na łuku jezdni u podnóża ulicy, a po dojechaniu do krawężnika wagon motorowy i pierwsza doczepa przewróciły się. Pod przewróconymi wagonami śmierć poniosło 15 osób, 42 osoby doznały ciężkich, a ponad 100 osób lekkich obrażeń ciała. Konsekwencją tego wypadku było zamknięcie ruchu tramwajowego na ulicy Wyszaka. Po wypadku Minister Gospodarki Komunalnej wydał zarządzenie o modernizacji taboru tramwajowego, poprzez wprowadzenie automatycznie zamykanych drzwi przez motorniczego, oraz wyposażenie tramwajów w odpowiednie urządzenia hamulcowe.

Odbudowane podstacje trakcyjne eksploatowane były do 1961 roku. Pierwszą nową podstację oddano w 1962 roku przy ul. Kaszubskiej, a w następnych latach przy ul. Gdańskiej, Kordeckiego, Rugiańskiej i Gontyny. W latach 1966 – 67 oddano do użytku Centralne Warsztaty Tramwajowe oraz Zajezdnię Autobusową przy ul. Klonowica, a w 1978 roku Zajezdnię Autobusową w Dąbiu. W sierpniu 1973 roku uruchomiono komunikacje miejską do Gryfina. Linie autobusowe również były uruchomione w Świnoujściu – w 1959 roku, i Stargardzie Szczecińskim w 1960 roku. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, a konkretnie w 1975 roku nastąpił administracyjny podział kraju i w związku z tym komunikacja miejska Świnoujścia i Stargardu została włączona w struktury firmy jako oddziały (od 1 stycznia 1976 roku) Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Szczecinie.

* * *

Po przekształceniu w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej firma posiadała w swoich zasobach – 11 linii tramwajowych o długości 104 km, 36 linii autobusowych w Szczecinie, 16 w Stargardzie i 9 w Świnoujściu. Łączna długość wszystkich linii autobusowych wynosiła 660 km. Linie obsługiwało 450 autobusów w tym 190 przegubowych marki "Ikarus", a linie tramwajowe 370 wagonów w tym 161 wagonów typu "102N" i "105N". Osiągane w WPKM wyniki stawiały firmę na czołowym miejscu w kraju. Firma świadczyła usługi przewozowe na terenie miasta Szczecina, Gryfina, Polic, Świnoujścia, Międzyzdrojów i Stargardu Szczecińskiego oraz jego najbliższych okolicach. Posiadany tabor zabezpieczał potrzeby przewozowe ale nie zawsze można było wywiązać się z nałożonych zadań ze względu na chroniczne braki kadrowe wśród kierowców, motorniczych i pracowników zaplecza technicznego.

15 stycznia 1980 roku oddano do użytku budynek przy ul. Mariackiej 25 dla potrzeb służb eksploatacyjnych firmy. Jego budowa i przeznaczenie tego obiektu służbom eksploatacyjnym w znaczny sposób wpłynęła na poprawę warunków pracy dyspozytorów Centrali Ruchu, poprawę łączności przewodowej i bezprzewodowej. Poza tym wszystkie służby kontrolno – dyspozytorskie znalazły się w jednym miejscu. Niezaprzeczalnym faktem było również to, że obiekt ten znajdował się w samym centrum miasta, skąd było wszędzie blisko, aby dojechać do ewentualnych kolizji i zdarzeń. W przyszłości przewidywano montaż telewizji przemysłowej na najważniejszych węzłach komunikacyjnych na terenie miasta, aby obserwować ruch tramwajów i autobusów i reagować na wszelkie zakłócenia w pracy komunikacji. Niestety nic z tych planów nie wyszło.

W dniu 19 sierpnia 1980 roku ogłoszono w firmie strajk okupacyjny. Z rana nie wyjechały na trasy autobusy a po południu stanęły tramwaje. Strajkowało wiele zakładów pracy na terenie miasta Szczecina. Fala strajków ogarnęła wybrzeże szczecińskie, gdańskie i inne regiony kraju. Przyczyną strajku była skomplikowana sytuacja społeczno – polityczna kraju. Wszystkie niedomagania gospodarcze a szczególnie w bilansie płatniczym, rolnictwie i inwestycjach kraju nawarstwiały się przez pewien okres, a wtedy ujawniły się ze zdwojoną siłą. Strajk w firmie przebiegał z poszanowaniem ładu i porządku. Zapewniono ochronę majątku firmy oraz sprawy bytowe strajkującej załogi. Odpowiedzialność za całość wziął na siebie Zakładowy Komitet Strajkowy pod przewodnictwem p. Jana Nowaka. Załoga firmy złożyła szereg postulatów, które zostały przekazane do Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego znajdującego się w Stoczni Szczecińskiej. W Międzyzakładowym Komitecie Strajkowym prowadzono rozmowy z Komisją Rządową pod przewodnictwem wicepremiera Kazimierza Barcikowskiego. W wyniku prowadzonych rozmów w dniu 30 sierpnia 1980 roku został podpisany "Protokół ustaleń". Dzień podpisania porozumienia był ostatnim dniem strajku w Szczecinie. W niedzielę 31 sierpnia miasto wróciło do normalnego życia. Komunikacja miejska ruszyła. W oparciu o podpisane porozumienia zaczęły się rozmowy w zakładach pracy z przedstawicielami Komisji Rządowej – przedstawicielami poszczególnych resortów. Do firmy 1 września na rozmowy przybył wiceminister p. Czesław Kotela. W rozmowach również brał udział Wojewoda Szczeciński p. Henryk Kanicki, Dyrektor ZGKiM w Szczecinie p. Włodzimierz Marszałek i jego z-ca p. Józef Bruski. Rozmowy zostały podzielone na dwa etapy: pierwszy etap rozmów trwał w dniach od 1 – 3 września, a drugi w dniach 9 – 11 września. Rozmowy zakończyły się podpisaniem protokółu w dniu 11 września 1980 roku i przyjęto do realizacji postulaty przedstawione przez załogę firmy.

Komunikacja miejska na Wyspę Pucką została uruchomiono 10 lutego 1968 roku trakcją mikrobusową. Mikrobus kursował z ul. Wielkiej (Wyszyńskiego). Mikrobusiki nie zabezpieczały w pełni potrzeb przewozowych ze względu na rozwój ogrodów działkowych. Coraz więcej ludzi posiadało działki na wyspie. Trudnością również było to, że wiadukt kolejowy, pod którym jeździłyby autobusy miał bardzo mały prześwit od spodu mostu do jezdni. Poradzono sobie z tym problemem obniżając jezdnię pod mostem. W dniu 30 maja 1981 r. wprowadzono na trasę autobus Jelcz 080 z oznaczeniem nr linii "52". Dzięki temu posunięciu skończyły się kłopoty mieszkańców wyspy i działkowiczów dojeżdżających z terenu miasta.

W 1981 roku firma miała kłopoty z dostawami ogumienia, akumulatorów oraz części zamiennych. Podjęto decyzję o wycofaniu z eksploatacji części taboru autobusowego z dniem 21 września. W wyniku podjętych decyzji zmniejszono częstotliwość kursowania linii "73" do 17 minut w godzinach szczytu i do 23 minut w godzinach pozaszczytowych oraz linia "104" do 50 minut. Uległa skróceniu trasa linii "67". Autobusy tej linii kursowały na trasie od ul. Karola Miarki do Stoczni Szczecińskiej z częstotliwością co 7 minut w godzinach szczytu i co 9 minut w godzinach pozaszczytowych. Autobusy linii "60" kursowały na trasie Kombinat Ogrodniczy – Stocznia Szczecińska z całodzienną częstotliwością co 11 – 12 minut. Natomiast autobusy linii "60bis" jeździły na trasie Mieszka I – Stocznia Szczecińska z częstotliwością co 11 – 12 minut.

W nocy z 12 na 13 grudnia 1981 roku został wprowadzony stan wojenny. Zakazano działalności związków zawodowych, zawieszono połączenia telefoniczne, nie wydawano gazet itp. Z wprowadzeniem stanu wojennego firmę zmilitaryzowano. Utworzono w firmie wydział polityczny, który zajmował się sprawami politycznymi i społeczno – gospodarczymi. Powołano również szesnastoosobowy komitet ocalenia narodowego, którego pracami kierował z-ca dyr. d/s technicznych p. inż. Kazimierz Bogacki. Głównym zadaniem komitetu były sprawy związane z prawidłowym działaniem firmy.

W firmie dbano również o sprawy bytowe pracowników i 15 marca 1982 roku oddano do użytku nowe czteroodziałowe przedszkole przyzakładowe przy ul. Łokietka. Do przedszkola chodziło 120 maluchów pracowników firmy. Powierzchnia użytkowa budynku przedszkolnego wynosiła 841,1 metra kwadratowego, a cała powierzchnia budowli 1010 metrów kwadratowych. Budynek był parterowy częściowo podpiwniczony, wykonany z elementów drewnopochodnych prefabrykowanych. Pomieszczenia były przestronne i wygodne.

23 grudnia 1982 roku oddano do użytku podstację trakcyjną znajdującą się przy ul. Pieszej. Podstacja posiada moc zasilającą 1600 KV. Rejon zasilania podstacji biegnie od Elektrowni Portowej (ul. Gdańska) do Mostu Długiego. Odcinek ten ma 2.400 metrów długości. Koszt tej inwestycji zamknął się kwotą : 12.557 tys. zł.

Pod koniec 1982 roku stan posiadania firmy był następujący: w Szczecinie : 11 linii tramwajowych o długości 99 km i 33 linie autobusowe o długości 400,7 km, Stargard Szczeciński : 18 linii autobusowych o długości 149 km, Świnoujście : 8 linii autobusowych o długości 60,8 km. W trakcji tramwajowej w tym okresie nic się nie zmieniło. Trasy obsługiwało 367 wagonów tramwajowych. Współczynnik gotowości technicznej taboru wyniósł 90,2% . Osiągnięto go pomimo znanych trudności z brakiem części zamiennych, regenerując zużyte . Wykonanie tak wysoko współczynnika wykorzystania taboru tramwajowego było możliwe dzięki ciężkiej pracy całych zespołów ludzkich z poszczególnych zajezdni. W tym czasie były braki kadrowe wśród motorniczych. Natomiast w trakcji autobusowej zaszło bardzo dużo zmian polegających na skróceniu, wydłużeniu lub uruchomieniu nowych linii autobusowych oraz zmianie tras. Stan posiadania firmy wynosił 353 autobusy w tym 9 przyczep. Współczynnik wykorzystania taboru wykonany został na poziomie 71,4 % i był niższy od zaplanowanego ze względu na braki ogumienia. W tym roku komunikacja przewiozła łącznie 250.755 tysięcy pasażerów : w tym tramwaje 151.719 tysięcy osób a autobusy 99.036 tysięcy osób. Przewieziono więcej o 11.249 tysięcy pasażerów niż w roku poprzednim. Aby poprawić komfort jazdy pasażerów wprowadzano na trasy nowe autobusy "IKARUS" jak i nowe wagony tramwajowe typu "102N" i "105N".

W 1983 roku pilnym problemem do rozwiązania w firmie był stan techniczny torowisk. Nadmiernie wyeksploatowane zagrażały bezpieczeństwu pasażerów jak i innym uczestnikom ruchu. Ograniczone środki finansowe, jak i moce przerobowe uniemożliwiały wykonanie remontów i modernizacji torów tramwajowych. Do najbardziej zdewastowanych torowisk należały odcinki znajdujące się w ul. Matejki, Malczewskiego, Parkowej, Lubeckiego i Ludowej wraz z pętlą tramwajową. Potem torowiska przy ul. Kolumba, Chmielewskiego i Smolańskiej. Dalej Wojska Polskiego – od ul. Curie - Skłodowskiej, Bogumiły do pl. Lenina (obecnie pl. Sprzymierzonych). Później ul. Piastów, Jagiellońska, Bohaterów W-wy, Mickiewicza oraz ul. Firlika z pętlą przy stoczni itp. Ograniczono prędkość pojazdów na najbardziej zagrożonych odcinkach torów, co spowodowało dyskonfort przewozów pasażerskich.

Braki w 1983 roku części zamiennych, ogumienia i akumulatorów do taboru autobusowego uniemożliwiały utrzymanie właściwej częstotliwości kursowania linii. Kłopoty z brakiem ogumienia dawały o sobie znać od kilku lat. Brak był szczególnie opon o wymiarach 1100 x 200. Z tego powodu w zajezdniach autobusowych średnio w ciągu dnia stało 38 autobusów. Sytuacja stałaby się jeszcze gorsza gdyby nie dostawa autobusów marki "IKARUS" w roku 1981 – dostarczono 45 sztuk, 1982 – dostarczono 60 szt, a w 1983 roku – dostarczono 65 sztuk. 170 Ikarusów uratowało sytuację w komunikacji Szczecina. Przywrócono dawną częstotliwość kursowania linii 104 a na linii 67 przywrócono pierwotą trasę biegnącą od Stoczni Remontowej do ulicy Mieszka I, linię 60bis zlikwidowano a w jej miejsce utworzono nową linię "53", która biegła (zresztą kilkakrotnie zmieniana) od Stoczni Remontowej przez osiedle Zawadzkiego na Pomorzany do pętli na ulicy Dobrzyńskiej. Jej długość w jedną stronę wynosi 18,2 km. Ponadto przewidywane jest uruchomienie nowej linii autobusowej "71" z dniem 01.02.1984 roku na trasie Osiedle Słoneczne – Osiedle Arkońskie.

Przebudowę i modernizację zajezdni Pogodno rozpoczęto w sierpniu 1973 roku a zakończono w grudniu 1983 roku. Wybudowano nową halę obsługi codziennej tramwajów wzdłuż północno – zachodniej ściany istniejącej hali remontowo – postojowej z dostosowaniem do potokowego systemu obsługi wagonów typu 102N i 105N. Istniejącą halę remontowo – postojową zmodernizowano i przebudowano z czołowej na potokową. Część hali przeznaczono na remonty wagonów tramwajowych. Dostosowano 5 kanałów do napraw nowoczesnego taboru tramwajowego. Wyposażono je w podnośniki hydrauliczne do pudeł wagonów i zapadnię do zestawów kołowych. Zwiększono również powierzchnię warsztatów naprawczych i pomocniczych. W pozostałej części hali remontowo – postojowej usunięto bramy, co dało więcej miejsca na postoje wagonów. W trakcie przebudowy i modernizacji zajezdni z powodu dostaw nowego taboru tramwajowego 105N, zaszła konieczność zmian projektowych nie uwzględnionych pierwotnie, co zwiększyło nieznacznie koszty inwestycji. Całkowity koszt inwestycji wyniósł 100.106 tys. zł. Modernizacja i przebudowa zajezdni Pogodno stworzyła zaplecze techniczne dla 150 jednostek taborowych.

Pod koniec 1983 roku w firmie było w Szczecinie:
* 11 linii tramwajowych o długości 103 km i 34 linie autobusowe o długości 404 km,
*Stargard Szczeciński: 18 linii autobusowych o długości 149 km,
* Świnoujście : 7 linii autobusowych o długości 57 km.
W lipcu 4 wprowadzono korekty w układzie komunikacyjnym miasta. Linię 2 wydłużono do Basenu Górniczego, a linia 3 kursowała w obu kierunkach ul. Dworcową. Również 14 stycznia wydłużono linię 105 o 4,2 km z Wołczkowa do Dobrej Szczecińskiej,
* 15 lutego uruchomiono linię 108 o długości 9,7 km relacji Mierzyn – Przecław przez ulicę Cukrową i Wierzbową,
* 11 kwietnia uruchomiono linię 69 o długości 8,7 km na trasie Basen Górniczy – Zakłady Mięsne w Dąbiu.
* 1 kwietnia zlikwidowano linię pośpieszną relacji Szczecin (pl.Lenina obecnie Sprzymierzonych) – Police (ul. Grzybowa) z powodu małej frekwencji.
* 28 listopada wydłużono linię "53" o 3,5 km do ul. Dobrzyńskiej umożliwiając mieszkańcom Krzekowa, Niebuszewa i rejonów przystoczniowych bezpośredni dojazd do Pomorzan.
Zmieniono częściowo linie "61" kierując jej przejazd w obydwu kierunkach ul. Narutowicza.
W Świnoujściu zawieszono linie autobusową "6" relacji Kapitanat Portu – Przejście Graniczne z powodu małej frekwencji.
Stan taboru tramwajowego na koniec roku wynosił 368 wagonów. Współczynnik gotowości technicznej wynosił 91,8%. Osiągnięcie tak wysokiego współczynnika było możliwe dzięki regeneracji części zamiennych (znane od kilku lat braki materiałowe i części zamiennych).
Natomiast stan taboru autobusowego na koniec roku wynosił 395 autobusów. Na liniach codziennie jeździły 272 autobusy co daje 20 autobusów więcej niż w roku 1982. Przewieziono 294.023 tys. pasażerów w tym tramwaje : 159.105 tys. osób, a autobusy 134.118 tys. osób.
Przewieziono o 43.268 tys. osób więcej niż w poprzednim roku. W lutym ujednolicono ceny biletów w Szczecinie, Świnoujściu, i Stargardzie Szczecińskim. Zlikwidowano bilety miesięczne o kontrolowanej liczbie przejazdów.
Zatrudnienie w firmie wynosiło 3.995 osób z czego na stanowiskach robotniczych 3.430 osób, a pozostała reszta na stanowiskach umysłowych tj. 565 osób.

27 sierpnia 1984 roku wprowadzono do eksploatacji na linii "2" skład trójwagonowy typu 105N. Postanowiono również wprowadzić takie składy na trasy innych linii. Podyktowane to było szczupłością obsady motorniczych. W ten sposób próbowano zwiększyć przewozy mniejszą ilością obsługi.

31 sierpnia 1984 roku nastąpił odbiór techniczny przebudowanego węzła komunikacyjnego Łady – Firlika – Dubois od głównego wykonawcy Komunalnego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych. Prace przy przebudowie trwały od 14 listopada 1980 roku. Inwestycja obejmowała przebudowę torów i jezdni w ulicy Dubois oraz skrzyżowanie Łady – Dubois – Firlika wraz z instalacją świetlną uliczną i tramwajową. Dzięki temu powstał nowoczesny węzeł komunikacyjny w mieście. Również 16 listopada nastąpił odbiór zakończonej inwestycji przebudowy torowisk i jezdni na Al. Wojska Polskiego /na odcinku ulicy Curie – Skłodowskiej do ulicy Bogumiły/. Przebudowę rozpoczęto w lutym 1983 roku.

Oddane w 1968 roku Centralne Warsztaty zdążyły się zdekapitalizować przez 16 lat użytkowania. Konieczność modernizacji wynikła z rosnących zadań remontowych taboru tramwajowego i autobusowego. Mechanicy firmy pracowali w bardzo trudnych warunkach na nie przystosowanych stanowiskach warsztatowych do taboru tramwajowego typu 102N i 105N oraz autobusów "Ikarus".
Modernizacja była również konieczna ze względu na zaprzestanie produkcji taboru typu "N" oraz brakiem części zamiennych. Postawiło to firmę w ciężkiej sytuacji. Centralne Warsztaty były zmuszone do produkcji części zamiennych, modernizacji i napraw taboru. Tabor tramwajowy ulegał częstym awariom ze względu na zły stan torowisk w mieście. Poza tym warsztaty były w swoim układzie funkcjonalnym przystosowane do remontów bieżących i kapitalnych taboru typu "N" i "4N". Natomiast nie były przystosowane do napraw, konserwacji i modernizacji taboru tramwajowego typu 102N i 105N.
Po kilkuletnich zabiegach o finanse na modernizację i rozbudowę Centralnych Warsztatów 15 listopada oddano plac pod inwestycję. Myślano również o remoncie kapitalnym zajezdni Niemierzyn. Niestety zabrakło na tę inwestycje pieniędzy.

Pod koniec 1984 roku w firmie było :
w Szczecinie :
–11 linii tramwajowych o długości tras 104 km i 36 linii autobusowych o długości tras 450 km,
Stargard Szczeciński :
–16 linii autobusowych o długości tras 128 km,
Świnoujście :
– 8 linii autobusowych o długości tras 62 km.
– 1 lutego uruchomiono linie "71" łączącą Os. Słoneczne przez centrum miasta i Niebuszewo do Os. Arkońskiego o długości przebiegu 16,4 km, tym samym likwidując linię "51bis".
– 17 sierpnia uruchomiono linie "79" na trasie Basen Górniczy, Śmierdnica, Jezierzyce o długości 18,8 km, a linie "72" skrócono o odcinek Śmierdnica – Jezierzyce jest to odcinek o długości 1,2 km.
– 1 lipca uruchomiono linie "106" jako linie stałą regularną obsługiwaną przez 1 autobus na trasie Police Rynek – Jasienica o długości trasy 13 km. Linia jeździła tylko w dni powszednie. Na niektórych liniach autobusowych poczyniono korekty tras: od 11 maja linię "52" wydłużono o 800 m do nowowybudowanej pętli przy ul. Marynarskiej.
18 czerwca z powodu zamknięcia ul. Walecznych zmieniono częściowo trasę linii "54" kierując ją przez ul. Struga i Jasną. Wydłużyło to trasę o 1,2 km, ale umożliwiono pasażerom dostanie się do zachodniej części Os. Słonecznego.
1 listopada częściowo zmieniono trasę linii "63" kierując ją w stronę Skolwina ulicami Inwalidzką, Plażową, Kamienną, Artyleryjską i Orłowską do ul. Stołczyńskiej.
Pod koniec roku na stanie firmy było 371 wagonów tramwajowych i 423 autobusy. Tabor tramwajowo – autobusowy przewiózł 295.054 tys. osób. Firma zatrudniała 3.889 osób.

30 lipca 1985 roku oddano do remontu kapitalnego odcinek jezdni i torowiska od Dworca Głównego do Pomorzan wyłączając go z ruchu tramwajowego i kołowego – zachowując ruch lokalny. W związku z tym zmieniono organizację kursowania tramwajów :
– linia 3 i 3N jeździła z Lasu Arkońskiego do Bramy Portowej i dalej Wyszyńskiego, Nabrzeżem Wieleckim, Dworcową z powrotem do Lasu Arkońskiego.
– linia 2N jeździła z Dworca Niebuszewo przez Dworcową i Bramę Portową do Dworca Niebuszewo.
– linia 6 i 6N jeździła z Gocławia do Dworcowej przez Bramę Portową, pl. Żołnierza, Matejki, Dubois do Gocławia.
– została uruchomiona nowa linia tramwajowa 12 w relacji Pomorzany przez Powst.Wielkopolskich, Piastów, pl. Lenina (obecnie Sprzymierzonych), Wojska Polskiego do Głębokiego.
– uruchomiono również linie autobusowe 68 i 68N na trasie Firlika, Łady, Jana z Kolna, Narzeże Wieleckie, Dw.Główny, Owocowa, Potulicka, Piekary, Dąbrowskiego, Jabłonowska, Boczna, Szpitalna a z powrotem przez Powst. Wlkp, Jabłonowska i dalej j.w.
– uruchomiono linie 75N jeżdżącą trasą linii 75. zmieniono trasę linii 61 biegnącą z Klucza do Piastów bez zmian, dalej do pl. Kościuszki, Krzywoustego, pl. Zwycięstwa, Wyszyńskiego, Nabrzeże Wieleckie do Dworca Głównego.

W roku 1985 firmie, stuknęło 40 lat działalności. 40 lat odbudowy i rozbudowy komunikacji miejskiej. Jednocześnie została oddana do eksploatacji zbudowana od podstaw nowa zajezdnia autobusowa w Policach. Oddanie zajezdni do eksploatacji umożliwiło poprawienie /usprawnienie/ komunikacji autobusowej ze Szczecinem jak i na terenie samych Polic. W zajezdni Police garażowały autobusy: Jelcz Berliet PR-110U, Ikarusy 280. Po pewnym czasie autobusy Berliet zastąpiono autobusami Jelcz M-11.

19 stycznia 1989 roku została uruchomiona nowa linia autobusowa o nr "78" , która łączyła Osiedle Bukowe ze Stocznią Remontową "Gryfia". Uruchomienie lini pozwoliło na odciążenie przepełnionych linii "65" i "71". Linia jeździła tylko w dni powszednie. Później tj. 3 kwietnia uruchomiono linię "80" , która biegła na trasie Osiedle Zakole – Łukasińskiego przez Chopina, Wszystkich Świętych, Arkońską, Zawadzkiego, Wernyhory. Na linii "52" wprowadzono letni letni rozkład jazdy. Linia jeździła w soboty, niedziele i święta z częstotliwością co 14 minut a w dni powszednie co 21 minut. Jednocześnie aby zwiększyć dodatkowo wpływy firmy postanowiono świadczyć usługi reklamowe na powierzchni taboru tramwajowego i autobusowego oraz na małej architekturze należącej do firmy. Pierwszym reklamodawcą była Spółdzielnia Studencka "Bratniak". 12 lutego wyjechała na trasę 12 z namalowaną reklamą. Był to wagon "674"

1 marca 1989 roku zostały wprowadzone zmiany w strukturze organizacyjnej firmy. Zmiany polegały na likwidacji zakładów : Centralnych Warsztatów, Eksploatacji Autobusów i Zaplecza Autobusowego, Trakcji Tramwajowej, Remontowo – Budowlanego, Transportu i Sprzętu. Powołano w miejsce zlikwidowanych zakładów, piony samochodowy : w skład, którego weszła eksploatacja i zaplecze autobusowe. Na czele tego pionu stał p. Zbigniew Wicik w randze z-cy dyrektora. Trakcja tramwajowa pozostała w gestii z-cy dyrektora d/s tramwajowych i technicznych. Utworzono stanowisko Głównego Dyspozytora Ruchu.

11 września 1989 roku uruchomiono nocną linię "205" kursującą na trasie Dworzec Główny przez Osiedle Reda do pętli przy ulicy Cukrowej. Linia powstała dzięki wykorzystaniu autobusu rozwożącego pracowników komunikacji miejskiej do pracy. Od 15 września skrócono trasę linii "61" poza godzinami szczytu na odcinku od pl. Wolności do Klucza ze względu na nieopłacalność przewozów poza szczytem. Wprowadzono również zmiany w komunikacji na prawobrzeżu Szczecina. 18 października oddano do użytku pętlę na Osiedlu Bukowym przy ul. Kolorowych Domów, co spowodowało ułatwienie dojazdu mieszkańców osiedla do domów i pracy. Dotychczas autobusy kończyły bieg przy ul. Chłopskiej /przy Kościele/ a od teraz jadą 600 metrów dalej do pętli. Do pętli będą dojeżdżać linie "65" i "74", linię "78" dojeżdżającą poprzednio do ul. Chłopskiej skrócono i teraz kończy bieg na pętli Os. Słonecznego, kursowała tylko w dni robocze na trasie do Stoczni Remontowej "Gryfia". Linia "65" kursowała na trasie Os. Bukowe – Studzienna z dużą częstotliwością i we wszystkie dni tygodnia. 3 listopada wydłużono do Osiedla Bukowego linie "77" jeżdżącą do Załomia przez Dąbie.

30 kwietnia 1991 roku firma "Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej" zostaje podzielona na 3 samodzielne przedsiębiorstwa w Szczecinie, Stargardzie Szczecińskim i Świnoujściu. W związku z tym dnia 1 sierpnia tego roku utworzono zakład budżetowy o nazwie "Miejski Zakład Komunikacyjny". Również w tym okresie pojawiły się na ulicach Szczecina 2 wagony typu 106Na z tyrystorowym układem rozruchowym zbudowane na bazie wagonów typu 105Na.

W 1991 roku MZK Szczecin wraz z firmą "AUTOCOMP" próbowały wdrożyć do eksploatacji karty magnetyczne zastępujące bilety papierowe. Karta ta miała być do wszystkiego, to znaczy spełniać rolę portmonetki elektronicznej, z której płaciłoby się nie tylko za bilety w komunikacji miejskiej ale także za rozmowy telefoniczne, za tankowanie benzyny itd. Miała również spełniać rolę klucza elektronicznego. Próby testowe z nową karta trwały przez kilka miesięcy. Do tego celu zamontowano na kilku autobusach wybranych linii elektroniczne kasowniki. Służby kontrolerskie wyposażono w specjalne czytniki tych kart. Czytniki te miały za zadanie odczytanie danych zawartych na karcie jak również napełnienie portmonetki. Niestety próby z kartą i urządzeniami nią sterującymi nie wypadły najlepiej /duże przekłamania danych/ jak również brak środków na dalsze badania. Wiadomo, że firma budżetowa jaką jest MZK Szczecin nie posiadała własnych środków, a dotacje na komunikację były w tym okresie bardzo małe. Próby zastosowania czegoś nowego w komunikacji umarły więc śmiercią naturalną.

Firma w związku z cięciem kosztów oddała na rzecz Skarbu Państwa żłobek w kwietniu 1992 roku, a w sierpniu tego roku dwa przedszkola i szkołę przyzakładową, jak również w marcu 1993 roku ośrodek kolonijno-wypoczynkowy w Krzynkach.

W październiku 1993 roku zawarto umowę pomiędzy MZK Szczecin a Zakładem Mechaniki Pojazdowej "R&G" oraz PZI "TARAN" z Mielca na dostawę i montaż po 128 autokomputerów SRG 2000D w autobusach zajezdni Dąbie i Klonowica (1994 r.) oraz systemu "Municom".

Z dniem 1 czerwca 1995 roku "Miejski Zakład Komunikacyjny" został podzielony na dwie odrębne jednostki: "Zarząd Komunikacji Miejskiej" pełniący role organizatora i koordynatora komunikacji w mieście, oraz " Miejski Zakład Komunikacyjny" świadczący usługi przewozowe. W tym roku tj. 26 pażdziernika na trasę wyjechał pierwszy skład wagonów typu 105Na w nowych barwach miejskich (białe pudło z czerwonym tyłem i niebiesko - czerwonymi pasami na fartuchu), które zastąpiły tradycyjne czerwono - kremowe barwy tramwajów.

foto Janusz Światowy
W 1995 roku zakupiono w firmie "VOLVO" w Finlandii 40 autobusów przegubowych typu Volvo B10MA, które przeznaczono do eksploatacji na trasach obsługiwanych prze zajezdnię Klonowica. Oznaczono je numerami (1550-1589).

W luty i marcu 1996 roku została sprowadzona pierwsza partia 12 używanych sześcioosiowych wagonów przegubowych typu GT6 z Kolei Renu z Niemiec. Zakup tych wagonów spowodowany był planowaną ostateczną likwidacją liniowego taboru dwuosiowego typu "N" i pochodnych. 4 listopada zakończono eksploatację wagonów dwuosiowych rodziny "N" na liniach dziennych, a 2 grudnia z powodu likwidacji nocnej komunikacji tramwajowej nastąpił koniec eksploatacji wagonów typu "N" i "N4" w ruchu liniowym.

W listopadzie 1998 roku w zajezdni Pogodno odbyło się spotkanie założycielskie " Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej". Towarzystwo to ma celu propagowanie historycznych dziejów komunikacji miejskiej Szczecina, ratowanie starej historycznej infrastruktury komunikacyjnej w mieście jak i starego taboru przed likwidacją oraz pochodnych związanych z komunikacją miasta Szczecina.

W 1998 roku zakupiono drugą partię wysokopodłogowych, przegubowych autobusów typu Volvo B10MA z przeznaczeniem dla zajezdni w Dąbiu. Oznaczono je numerami (2851 – 2890). Pojazdy te kursują na najbardziej obciążonych liniach. Partia 40 autobusów wyprodukowana została w Polsce.

10 i 11 września 1999 roku z okazji obchodów 120 lecia szczecińskiej komunikacji na torach testowany był niskopodłogowy wagon przegubowy typu 116Na/1 specjalnie sprowadzony z Warszawy. Natomiast 3 grudnia oficjalnie zatwierdzono statut " Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej".

Koncepcja budowy system łączności radiowej i wyposażenie pojazdów dla komunikacji szczecińskiej zarządzanej przez ZKM Szczecin opracował wstępnie Zakład Elektroniki w Mielcu w roku 2000.
W ogólnym zarysie - koncepcję rozwiązania oparto o wykorzystanie systemu transmisji głosu i danych "EDACS" firmy Ericsson. Budowa takiego systemu wymagałaby uruchomienia strefy radiowej i wyposażenia pojazdów w radiotelefony Orion. System "EDACS" jest radiowym systemem umożliwiającym tranking głosu i danych o bardzo dużych możliwościach i dużej elastyczności.
W projekcie zakładano budowę etapową, która daje możliwość skalowania systemu w zależności od ilości włączonych do systemu pojazdów.
Pierwszy etap wymagał budowę i uruchomienie strefy radiowej o możliwościach obsługi kilkudziesięciu pojazdów. Rozszerzanie systemu o następne pojazdy wymagałoby instalację kolejnych radiotelefonów w pojazdach oraz rozszerzenia strefy radiowej o następne kanały.
Realizacja Systemu Nadzoru Ruchu w zakresie wyposażenia pojazdów, w ramach ZKM Szczecin przebiegać powinno etapowo.
Koncepcja budowy i rozbudowy systemu łączności dla Nadzoru Ruchu nie wyszła z powijaków. Jak zwykle zabrakło woli politycznej i pieniędzy na sfinansowanie tego przedsięwzięcia.
Jak wiadomo miasto w roku 2000 przeznaczyło na komunikację miejską tylko około 53,6 mln złotych ogółem. Jaka jest łączność pomiędzy Nadzorem Ruchu a przewoźnikami i środkami transportu miejskiego każdy widzi - oparta jest na łączności komórkowej.

W miesiącu maju i lipcu 2001 roku dostarczono do Szczecina 14 nowych tramwajów typu 105N2k/S/2000. Z czego 8 wagonów otrzymała Zajezdnia "Pogodno", a 6 wagonów Zajezdnia "Golęcin".
Wagony są kolejną wersją wagonów 105Na/805Na, są jednoczłonowe, posiadają jedno stanowisko motorniczego. Przystosowane są do jazdy w składach dwuwagonowych. Pudło trójdrzwiowe stalowe, ściana przednia i tylna jest z tworzywa sztucznego, szyby przyklejone są do konstrukcji ściany, drzwi typ IFE. Pudło osadzone jest na dwóch wózkach typu NNf. Każda oś wózka napędzana jest osobnym silnikiem trakcyjnym, pierwsze wózki każdego wagonu są wyposażone w instalację do smarowania obrzeży kół. W wagonach zastosowano tyrystorowy układ sterowania obwodem głównym GTO. Wagony wyposażone są w tablice informacyjne wizualne : przednie, boczne i tylne, wagon jest również zradiofonizowany. Informacja na tablicach sterowana jest z pulpitu motorniczego. Stanowisko motorniczego usytuowane jest na pomoście przednim bez podwyższenia poziomu podłogi i odizolowane od części przeznaczonej dla pasażerów. Do sterowania jazdą tramwaju służy ręczny zadajnik jazdy "joystik" umieszczony po lewej stronie fotela motorniczego. Zadajnik jazdy wyposażony jest w czuwak, pod pulpitem znajduje się również czuwak nożny. Pomieszczenie motorniczego jest klimatyzowane. Agregat klimatyzacji umieszczony jest w dachu nad pomieszczeniem motorniczego.

Rada Miasta Szczecina uchwałą nr XLV/941/01 z dnia 22 października 2001 roku utworzyła nowy zakład budżetowy pn "Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego" jednocześnie zmieniając Regulamin Organizacyjny Urzędu Miasta Szczecina. W związku z tym z dniem 01.01.2002 roku został zmieniony organizator transportu miejskiego. Nazwę Zarząd Komunikacji Miejskiej zastąpiono nazwą Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego.

W dniu 24.02.2003 r. została uruchomiona nowa linia pośpieszna "G". Linia testowana była przez okres trzech miesięcy. Kursowała na trasie Zdunowo – Plac Rodła zatrzymując się na przystankach : – Zdunowo Szpital – Unikon – Płonia F-ka Domów – Zwierzyniecka – Wiosenna – Zdroje Krzyżówka – B.Górniczy – Wyszyńskiego – Niepodległości i z powrotem. Linia została zawieszona na okres wakacji od dnia 18.06.2003r. Po wakacjach linię "G" uruchomiono na stałe jako linie szczytową.

Zajezdnia Niemierzyn została zbudowana w 1907 roku wg projektu dwóch berlińskich architektów: Griesbacha i Steinmetza. Jest najpiękniejszym obiektem tego typu w Szczecinie. Efekt zawdzięcza spadzistemu dachowi z przeszklonym frontonem, gdzie umieszczono duży zegar. Przebudowywano ją 2 razy, pierwszy raz w 1912 roku XX wieku, a drugi raz w latach 1929 - 30 XX w. Od tego czasu już niewiele się zmieniało w jej wyglądzie i infrastrukturze (zachował się m.in.układ torowy).
Z zajezdni Niemierzyn po zakończeniu działań wojennych ( II Wojna Światowa ) wyruszyły na trasę pierwsze tramwaje. Do 1994 roku parkowały w niej wagony typu "N" i pochodne. Później były tu wagony typu 102Na, a w latach 1996-7 wagony typu GT6 i B4. Od 1997 roku były tu również wagony typu 105N, 105Na przekazywane przez zajezdnie Pogodno i Golęcin. Zajezdnia obsługiwała linie tramwajowe 3, 4, 11, 12.
Zajezdnia Niemierzyn w 2007 roku obchodziłaby 100 lecie istnienia. Niestety nie doczekała się swoich setnych urodzin, bo 1 października 2004 roku została zlikwidowana.
Pracowników i tabor przeniesiono do zajezdni Pogodno i Golęcin. Zajezdnia, to nie tylko remiza tramwajowa, ale także kamienica przyległa do ulicy. W kamienicy tej przed wojną znajdowała się pracownia krawiecka szyjąca mundury dla tramwajarzy.
Z uwagi na niniejsze staraniem Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej, MZK Szczecin, Urzędu Miasta, Muzeum Narodowego celem zachowania historycznej zajezdni dla przyszłych pokoleń, uchwałą NR XL V/872/05 z dnia 7 listopada 2005 roku zostało utworzone przedsięwzięcie pn „Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki”, które rozpoczęło swoją działalność z dniem 1 stycznia 2006 roku. Taka formuła instytucji pozwala również na pozyskiwanie środków pomocowych z Unii Europejskiej.

W miesiącach październiku i listopadzie 2004 roku w zajezdniach Pogodno i Golęcin rozpoczęto montaż w tramwajach autokomputerów SRG 3000P wraz z modułami sterującymi pracą tego urządzenia.
Pragnę nadmienić, że już w 1997 roku testowano w zajezdni Pogodno autokomputery SRG 2000D. Pracę tego urządzenia trzeba było przygotować ręcznie tzn. nagrać na 32kB kartę pamięci RAM rozkład jazdy wraz z cenami biletów. Później tę kartę włożyć do autokomputera SRG 2000D wraz z kluczem identyfikacyjnym motorniczego.
W eksploatacji autokomputer zbierał dane z czujników kontrolujących parametry pracy tramwaju, motorniczego oraz zainstalowanych kasowników zapisując je do 32kB karty RAM, sterował kasownikami, zegarem przekazywał dane do kasowania biletów oraz informował motorniczego o rozkładzie jazdy, stanie systemu i sytuacjach awaryjnych. Dane zgromadzone na karcie RAM były wykorzystywane po zakończeniu pracy tramwaju przez system analizy danych firmy przez odczytanie i przekazanie ich do komputera poprzez czytnik tych kart CRG 2000 ( dane przekazywano wraz kartą RAM do Zarządu Komunikacji Miejskiej w Szczecinie przy ul.Mariackiej 25 ), gdzie były odczytywane i gdzie generowano wymagane raporty o pracy pojazdu, motorniczego i wykonanego rozkładu jazdy, a także przygotowywano nowe dane do zapisu na karty RAM.
Zapisane przez czytnik CRG 2000 karty przeznaczone były do eksploatacji w tramwajach w kolejnych cyklach pracy. Niestety w tym samym roku przerwano testy z tymi autokomputerami ze względu na brak środków na dalsze prace. Jak wspomniałem wyżej dopiero w 2004 roku zaistniały warunki aby zakupić autokomputery nowej generacji tj. autokomputery SRG 3000P wraz z oprzyrządowaniem. I w związku z tym można było je montować w pojazdach tramwajowych Pogodna i Golęcina.

W dniu 21 grudnia 2004 roku dotarło do Polic 5 nowych, niskopodłogowych autobusów firmy "MAN". Są to 3 autobusy przegubowe i 2 solowe. Nowością w tych autobusach są specjalne lampy oświetlające wejście do pojazdu i podniesione lusterka, które nie zahaczają pasażerów stojących na przystanku. Autobusy przegubowe będą jeździły na trasach linii "101", "107" i linii samorządowej, a pojazdy solowe na trasach linii "103" i "106". Nowością w tych autobusach jest również klubowy układ siedzeń z tyłu pojazdu. Nie zabrakło ułatwień dla pasażerów niepełnosprawnych, oprócz platform ułatwiających wsiadanie, autobus może się przechylić na prawą stronę.

W styczniu 2005 roku rozpoczęto prace przy położeniu okablowania strukturalnego, powstających sieci komputerowych w zajezdniach Pogodno i Golęcin. Pozwoli to na wpięcie komputerów znajdujących się w zajezdniach w sieć firmową.

W piątek w godzinach wieczornych 21 stycznia 2005 roku dotarły do zajezdni Dąbie 2 autobusy niskopodłogowe Solaris Urbino 12.

W roku jubileuszu 60-cio lecia powstania komunikacji miejskiej w Szczecinie odszedł na emeryturę po przepracowaniu 42 lat w firmie p. inż Kazimierz Bogacki z-ca dyrektora d/s eksploatacji w Miejskim Zakładzie Komunikacyjnym w Szczecinie. Z trakcją tramwajową związany był od zawsze. Pracę zaczynał od stanowiska montera sieci trakcyjnej w roku 1963, później tj. w roku 1970 awansował na z-cę kierownika w Centralnych Warsztatach, a w 1974 roku na stanowisko głównego specjalisty d/s zaplecza, w miedzy czasie kończąc studia. Od roku 1977 jest z-cą dyrektora szczecińskiej komunikacji (z małą przerwą na szefowanie firmą w 2000 roku) aż do końca marca 2005 roku. Odszedł na zasłużoną emeryturę wspaniały fachowiec i człowiek. Już nie spotyka się takich ludzi. Będzie Go brakowało w firmie jak również Jego doświadczenia i rad. W firmie czuł się jak w drugim domu a na załodze mógł zawsze polegać. Zawsze powtarzał, że zgrana załoga w firmie to trzy czwarte sukcesu a reszta to łut szczęścia.

1 marca 2005 roku minęła 14 rocznica uruchomienia pierwszych pośpiesznych linii autobusowych.
Linie A i B uruchomiono 1 marca 1991 roku,
* linia A kursuje na trasie osiedle Bukowe – Studzienna,
* linia B kursuje na trasie osiedle Słoneczne - osiedle Arkońskie,
Linie C uruchomiono 6 maja 1991 roku: - pierwotnie kursowała na trasie plac Rodła - Dąbie osiedle, a 12 stycznia 1993 roku wydłużono ją do osiedla Kasztanowego.
Linie D i E uruchomiono 10 lutego 1992 roku:
*linia D kursuje na trasie osiedle Słoneczne - plac Rodła,
* linia E pierwotnie kursowała na trasie osiedle Bukowe - plac Rodła, a od marca 1993 roku na trasie osiedle Bukowe - plac Sprzymierzonych. Obydwie linie kursują jako szczytowe.
Linię F uruchomiono 1 września 1994 roku: - kursuje na trasie osiedle Chemik - plac Rodła,
Linie G uruchomiono 24 lutego 2003 roku: - pierwotnie kursowała na trasie plac Rodła - Zdunowo, a od 2 lutego 2004 roku wydłużono trasę linii do Wielgowa (Bryczkowskiego).
Linie C bis uruchomiono jako szczytową 15 września 2003 roku: kursuje na trasie Dąbie osiedle - plac Rodła.

W celu usprawnienia przejazdu tramwajów przez najbardziej obciążone węzły, z dniem 4 lipca 2005 roku przekwalifikowano na podwójne następujące przystanki:
1. "Plac Rodła" dla linii 1, 5, 7, 9, 11, 12 kierunek Matejki,
2. "Plac Rodła" dla linii 1, 5, 7, 9, 11 kierunek plac Grunwaldzki,
3. "Brama Portowa" dla linii 1, 2 i 3 kierunek plac Rodła,
4. "Brama Portowa" dla linii 1, 2 i 3 kierunek aleja 3 Maja,
5. "Piastów" dla linii 5, 7, 9, 11 i 12 kierunek plac Kościuszki/Bohaterów Warszawy.

Z dniem 16.08.2005 roku nastąpiła zmiana oznakowania, trasy i rozkładu jazdy linii 54bis. Linia oznaczono nowym numerem 84 - kursuje dotychczasową trasą z Basenu Górniczego do Kolorowych Domów, dalej ulicami Chłopską, Nad Rudzianką, Gwarną do ulicy Dąbskiej, dalej do pętli Kijewo . Na zmienionej trasie w obu kierunkach uruchomiono przystanki:
- "Chłopska" na ul. Nad Rudzianką przy skrzyżowaniu z ul. Chłopską,
- "Swojska" na ul. Nad Rudzianką przy skrzyżowaniu z ul. Swojską,
- "Gwarna" na ul. Gwarnej w pobliżu ul. Nastrojowej,
- "Dąbska" na ul. Gwarnej przy skrzyżowaniu z ul. Dąbską.
W związku z tym przestają obowiązywać w obu kierunkach przystanki "Dąbska" (na ul. Dąbskiej) oraz "Klęskowo". Jednocześnie zmieniono nazwę przystanku "Elektrociepłownia nż" na "Ciepłownia nż". Zmiana dotyczy linii 54, 84, 534.

Po ponad ośmiomiesięcznych staraniach Towarzystwa Miłośników Komunikacji o zagospodarowanie zamkniętej w roku 2004 zajezdni Niemierzyn z przeznaczeniem na muzeum techniki, w dniu 31.08.2005 roku została podpisana umowa z Miejskim Zakładem Obsługi Gospodarczej na bezpłatne korzystanie z hali byłej zajezdni.
Jak wspomniałem wyżej w zajezdni powstanie Muzeum Techniki i Komunikacji. Z informacji pozyskanych z Urzędu Miasta wynika, że rozpoczęto prace nad projektem adaptacji hali na cele tegoż muzeum. Jak informuje Towarzystwo w niedalekiej przyszłości zostaną ściągnięte do zajezdni Niemierzyn z innych zajezdni wagony historyczne "Herbrand" i "E-nki" i wagony tramwajowe oczekujące na remont.
Towarzystwo dostało również dotację z Urzędu Miejskiego na partycypację w kosztach eksploatacji obiektu. Miłośnicy są towarzystwem "non profit". Ze źródeł zbliżonych do konserwatora zabytków uzyskano informację o przygotowywaniu dokumentacji o rozpoczęciu procedury wpisania zajezdni Niemierzyn w poczet zabytków.
Koncepcje zagospodarowania terenu po byłej zajezdni opracowało Muzeum Narodowe w Szczecinie. Muzeum Narodowe jako zarządca całości obiektu ma dużo pomysłów na ekspozycję wystaw łącznie z nazwą tego muzeum "Zajezdnia Sztuki". Wreszcie coś się udało zrobić dzięki staraniom wielu osób. I całe szczęście, że nikt nie chciał tego storpedować.

W dniu 16 września 2005 roku o godzinie 16.00 w budynku dawnych Centralnych Warsztatów w istniejącym tam klubie dyrekcja firmy wraz z zaproszonymi gośćmi spotkała się z zasłużonymi pracownikami. Okazją do spotkania była rocznica 60-lecia powstania komunikacji miejskiej w Szczecinie, obchody przesunięto na wrzesień ze względu na letnią kanikułę.
Najlepszych pracowników wpisano do księgi zasłużonych firmy, są to:
· Andrzej Bloch z zajezdni Golęcin,
· Henryk Chojnowski z zajezdni Golęcin,
· Witold Depa z zajezdni Pogodno,
· Cecylia Kunacewicz z działu Ekonomicznego,
· Wanda Mamzer z zajezdni Pogodno,
· Halina Możejko-Seta z BHP,
· Maria Orłowska z działu prawnego,
· Alicja Pietraszek z działu organizacyjnego,
· Bogdan Rojek ze zwiazków zawodowych,
· Zofia Różycka z działu zaopatrzenia,
· Ewa Sutkowska z działu socjalnego,
· Zofia Tomalik z zajezdni Pogodno.
Uhonorowano ich medalami od Komisji Zakładowej i Resortowych. Zaszczytem była możność uczestniczenia w uroczystości wręczenia odznaczeń przyznawanych przez Prezydenta RP.
Jedno z najwyższych polskich odznaczeń - Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, trafiło w ręce związanego z MZK przez 42 lata Kazimierza Bogackiego.
Natomiast Złote Krzyże Zasługi otrzymali Ryszard Tamm, Walerian Szajewski i Alfons Olszewski.

Do najważniejszych inwestycji sześćdziesięciolecia należą obiekty infrastruktury komunikacyjnej jak :
– zespół obiektów przy ul. Klonowica tj. budynek Dyrekcji, Baza Autobusowa i Centralne Warsztaty Tramwajowe.
– Zajezdnia Autobusowa w Dąbiu przy ul. Struga.
– Centrala Ruchu w budynku przy ul. Mariackiej 25.
– przedszkole przy ul. Łokietka.
– kilka podstacji trakcyjnych i wiele pętli autobusowo – tramwajowych.
– wiele dyspozytorni wraz z urządzeniami socjalno – sanitarnymi na końcowych przystankach autobusowo – tramwajowych.
– Zajezdnia Autobusowa "Police" przy ul. Fabrycznej.
– Modernizacja Zajezdni Pogodno.
– położenie okablowania strukturalnego w zajazdniach autobusowych Dąbie i Klonowica.
– montaż autokomputerów SRG 2000D w zajezdniach autobusowych "Dąbie" i "Klonowica".
– montaż autokomputerów SRG 3000P wraz z oprzyrządowaniem w zajezdniach tramwajowych "Pogodno" i "Golęcin".
– położenie okablowania strukturalnego do sieci komputerowej w budynku przy ul.Klonowica 5.

W ciągu minionych 60 lat istnienia firmy nie udało się zrealizować :
– budowy nowej trasy tramwajowej w ul. 26 Kwietnia do Krzekowa.
– budowy trasy tramwajowej Basen Górniczy – Osiedle Słoneczne.
– budowy trasy tramwajowej w ulicy Szafera do Al.Wojska Polskiego.
– budowy trasy tramwajowej od ul.Krasińskiego przez Łuczniczą, Warcisława do Łącznej wraz z zajezdnią tramwajową.
– budowy trasy w ul. Mieszka I do ul. Cukrowej.
– budowy trasy tramwajowej w ulicy 1 Maja.
– budowy trasy (łącznika) w ulicy Spacerowej do pętli na ul. Arkońskiej.
– przewidywano również modernizację zajezdni tramwajowej "Niemierzyn", ale w ostateczności została zamknięta.

W minionyn 60-leciu w powojennym Szczecinie firma wielokrotnie zmieniała nazwę i gwoli przypomnienia podaję jak to się kształtowało:

lipiec 1945 - Tramwaje i Autobusy Miasta Szczecina,
1 stycznia 1951 - Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Szczecinie,
1 stycznia 1953 - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne,
1 stycznia 1976 - Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komumikacji Miejskiej,
1 sierpnia 1991 - Miejski Zakład Komunikacyjny,
1 lipca 1992 - Miejski Zakład Usług Komunalnych oddział pn. Miejski Zakład Komunikacyjny,
1 czerwca 1995 - Miejski Zakład Komunikacyjny w Szczecinie.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki


Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer