Szczecińska Kolej Miejska

* * *

Nawiązując do rozmowy uprzejmie informuję, że Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei -Warszawa, w miesiącu wrześniu 2002 r. zwrócił się do „władz" Szczecina z propozycją wprowadzenie kolei do obsługi pasażerskiej aglomeracji szczecińskiej i połączenia komunikacyjnego między Szczecinem a Policami. Stwierdzić należy, że jest to powrót do koncepcji sprzed wielu lat, kiedy zapotrzebowanie na zbiorowe przewozy pasażerskie było wysokie, a wskaźnik motoryzacji indywidualnej niski. Mimo to nie udało się wykorzystać PKP do obsługi przewozów na obecnie proponowanych trasach.

W relacji Szczecin — Police do 1971 roku (od 1955r.)kursowała tylko jedna linia autobusowa (Gocław - Police L-52) z częstotliwością ok. 40 minut. Na początku lat 60-tych uruchomiono linie autobusowe na trasach: Gocław — Glinki, Stocznia Szczecińska (Warskiego) - Glinki, Głębokie — Tanowo. Tak więc większość przewozów pasażerskich na trasie Szczecin - Police wykonywało PKP.

W latach 1971-72 kiedy uruchomiono Zakłady Chemiczne Police i następowała rozbudowa Polic, znacznie wzrosło zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie, również istniało duże zapotrzebowanie na przewozy pracowników do zakładów zlokalizowanych przy trasie do Polic (Huta Szczecin, „Superfosfat", Papiernia). Wówczas spodziewano się, że znakomitą większość tych przewozów przejmie kolej. Niestety stało się inaczej. Załogi tych zakładów „wymusiły" rozszerzenie komunikacji autobusowej w kierunku Polic. Ponadto Z.Ch. Police i inne zakłady pracy uruchomiły pracownicze linie autobusowe dowożące pracowników z miejsca zamieszkania pod bramy zakładu i z powrotem. Ta forma przewozu dla pracowników była bardzo wygodna. Sytuacja taka spowodowała systematyczny spadek przewozów kolejowych. PKP systematycznie zmniejszało liczbę kursujących pociągów na tej trasie.

Z uwagi na dowóz dużej liczby pracowników do Z.Ch. Police w I połowie lat 70-tych powstał pomysł wybudowania na terenie Polic bazy autobusowej, która miała obsługiwać przewozy do tych zakładów i miasta Police. Bazę o pojemności 130 autobusów wybudowano i oddano do użytku 01-12-1985 roku.

W związku z rozwojem i rozbudową miasta, wzrosło w tym czasie zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie między lewo a prawobrzeżem Szczecina. Powstał nawet projekt budowy linii Szybkiej Kolei Miejskiej (szkic w załączeniu), która miała połączyć prawobrzeżną część Szczecina przez centrum z rozbudowującymi się Policami i Zakładami Chemicznymi Police (linia o długości 29,630 km, 26stacji).

Szczególnie mocno wzrosły potrzeby przewozowe z prawobrzeża do centrum Szczecina, pod koniec lat 70-tych, kiedy zaczęto oddawać do użytku budynki na osiedlach: Słonecznym, Bukowym, Majowym. Ówczesne Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej nie mogło sprostać tym potrzebom — brak taboru autobusowego, a do istniejącego -brak ogumienia, akumulatorów, części zamiennych. Postanowiono wówczas włączyć PKP do obsługi przewozów mieszkańców prawobrzeża Szczecina. PKP udostępniło jeżdżące pociągi dla pasażerów prawobrzeża oraz uruchomiło dodatkowe połączenia kursujące między prawobrzeżem a lewobrzeżem. Niestety po ok. 3 miesiącach wycofano się z tej oferty z uwagi na bardzo małe zainteresowanie pasażerów tą formą przewozów.

Cały ciężar przewozów musiała przejąć WPKM. Mimo, że pasażerowie podróżowali w trudnych warunkach (tłok, duża awaryjność autobusów, itp.) nie chcieli korzystać z oferty PKP.

Niechęć społeczeństwa do komunikacji kolejowej należy upatrywać w obwodnicowym przebiegu linii kolejowej, dużych odległościach stacji PKP od przystanków miejskiej komunikacji zbiorowej, braku zintegrowanego biletu PKP - komunikacja miejska. Ponadto brak bezpośredniego połączenia kolejowego z dużymi osiedlami mieszkaniowymi, zakładami przemysłowymi, uczelniami. Aby wykorzystać linię kolejową do przewozu mieszkańców prawobrzeża należałoby stworzyć system komunikacji autobusowej dowożącej pasażerów do stacji PKP „Dąbie", „Zdroje" położonych w znacznej odległości od dużych osiedli mieszkaniowych takich jak: Dąbie, Słoneczne, Majowe, Bukowe, Podjuchy itp. Po przewiezieniu do tych stacji podróżowaliby oni w kierunku Dworca Głównego, Turzyna, Łekna i dalej w kierunku Polic. Większość tych pasażerów czekałaby następna przesiadka na środki komunikacji miejskiej.

Przejście ze stacji kolejowych na przystanki komunikacji miejskiej jest znacznym utrudnieniem, nie tylko ze względu na odległości między nimi, ale także na ich usytuowanie -schody,, przechodzenie przez ruchliwe jezdnie itp. Jedynie na Dworcu Głównym jest bezpośrednie przejście do linii autobusowych. Stworzenie na trasie linii kolejowej wygodnych stacji przesiadkowych wymagałoby dużych nakładów finansowych. W niektórych przypadkach będzie to niemożliwe ze względów terenowych.

Wątpliwe również jest to czy kursowanie pociągów SSKM z proponowaną częstotliwością 30 minut i perspektywa przesiadek zachęci społeczeństwo do zrezygnowania z komunikacji miejskiej, a zwłaszcza z własnych samochodów. W obecnej sytuacji kiedy nastąpił duży spadek przewozów w zbiorowej komunikacji miejskiej w wyniku likwidacji wielu zakładów pracy i wysokim wzrostem wskaźnika motoryzacji można mieć poważne wątpliwości czy uruchomienie obecnie Szczecińskiej Kolei Miejskiej do obsługi pasażerskiej aglomeracji szczecińskiej i połączenia z Policami przyniesie oczekiwane przez pomysłodawców efekty.

Rekapitulując uważam, że obecnie brak jest racjonalnych przesłanek, które uzasadniałyby, finansowe wspieranie przez Miasto realizacji pomysłu przedstawionego przez Instytut Promocji i Rozwoju Kolei.

Opracowanie Zbigniew Wicik luty 2003 roku.

* * *