www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

Bardzo istotnym problemem, od dawna nie uregulowanym są zasady inwestowania w rozwój komunikacji miejskiej. Zarząd Komunikacji Miejskiej odpowiedzialny za harmonijny rozwój usług komunikacyjnych, postępujący wraz z rozbudową i rozwojem miasta, nie posiada środków finansowych na rozszerzanie zadań. Składane przez radnych, pasażerów, przedstawicieli rad osiedlowych oraz pracodawców i pracobiorców wnioski o nowe rozwiązania komunikacyjne, po sprawdzeniu ich zasadności winny być realizowane. Tymczasem ujmowane w planach modelowych na kolejne lata nowe zadania, przy weryfikacji planu i konfrontacji z przyznanymi środkami finansowymi na komunikację muszą być pominięte, a działania ZKM sprowadzają się do utrzymania dotychczasowego poziomu usług, a często do ich ograniczania.

Nie doczekały się realizacji takie zadania jak np. zakładane w przyjętej koncepcji funkcjonowania komunikacji miejskiej na lata 2000 –2002 następujące połączenia:

• wydłużenie linii nr 69 / Kołłątaja – Rugiańska / do ul. Ludowej – po przygotowaniu trasy na odcinku Rugiańska – Ludowa do eksploatacji autobusów,
• uruchomienie nowej, od lat wnioskowanej linii, łączącej Urząd Miejski, Przychodnię Specjalistyczną na ul. Starzyńskiego, Urząd Wojewódzki i Dworzec Główny.

W latach 2001 i 2002 zakładano także:

• uruchomienie wspomagającej w stosunku do przeciążonej linii pośpiesznej C, pośpiesznej linii z Os. Dąbie do pl. Rodła – przez Trasę Zamkową,
• uruchomienie szkolnej linii 72 z os. Słonecznego przez os. Słoneczne Zachód do Dworca Dąbie i ul. Pomorskiej,
• wydłużenie linii 76 z Os. Kaliny do ul Łukasińskiego.

Planowano także zmiany w trakcji tramwajowej w omawianym okresie uzależniając je od tego, czy będą realizowane w czteroletnim planie inwestycji budowy nowych odcinków torów tramwajowych, jak np.:

• Budowa torowiska wzdłuż al. Bohaterów Warszawy na odcinku od ul. B. Krzywoustego do ul. W. Sikorskiego, umożliwiającego objęcie Gumieniec dodatkową linią tramwajową z odciążeniem węzła pl. Kościuszki
• Wybudowanie drugiego toru w ul. Ku Słońcu na końcowym odcinku trasy linii 8, / tj. od ul. Derdowskiego/, umożliwiającego dwukierunkowy ruch tramwajowy, wyremontowanie istniejącego toru pojedynczego. Jednoczesne wydłużenie trasy tramwajowej do ul. Hrubieszowskiej, z wybudowaniem pętli tramwajowo - autobusowej z punktem socjalno sanitarnym dla prowadzących pojazdy pozwoli na objęcie nowych rejonów miejskiej zabudowy obsługą tramwajową,
• Budowa torowiska w ul. Mieszka I, zakończonego pętlą tramwajowo – autobusową w rejonie ul. Bronowickiej. Taką potrzebę dyktuje planowana lokalizacja nowego cmentarza komunalnego i rozbudowa Uniwersytetu Szczecińskiego,
• Budowa torowiska w ul. 26- Kwietnia do ul. Taczaka, z pętlą tramwajowo - autobusową w rejonie ul. Łukasińskiego i Brackiej. W dalszym etapie zakłada się przedłużenie trasy tramwajowej ul. Nowoszeroką z pętlą w rejonie ul. Modrej,
• Dalsze wydłużenie torów tramwajowych wzdłuż al. Bohaterów Warszawy - łączących ul. W. Sikorskiego ze skrzyżowaniem al. Piastów i Mieszka I,
• Budowa torowiska i trasy tramwajowej od ul. Krasińskiego w kierunku północnym / przez ul. Warcisława do ul. Łącznej / wraz z pętlą tramwajową i autobusową.

W planie czteroletnim zakładano również usprawnienie połączenia prawobrzeża z lewobrzeżną częścią miasta szybkim tramwajem począwszy od autostrady (osiedle Słoneczne - Nad Rudzianką) przez Basen Górniczy do Śródmieścia.

Brak środków finansowych jest także powodem zaniechania kompleksowych badań potrzeb przewozowych, preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców Szczecina, szeroko pojętych badań marketingowych sprzedaży usług. Wraz z likwidacją grup pracowniczych obserwatorów ruchu, kontrolerów, regulatorów, coraz trudniejsze, wręcz niemożliwe stają się nawet doraźne badania ruchu. Zmiany społeczno gospodarcze, a także strukturalne w szkolnictwie i służbie zdrowia, upadek jednych zakładów, powstawanie nowych, wprowadzają zmiany w wykorzystywaniu środków komunikacji miejskiej, rzutują na kierunki przemieszczeń międzydzielnicowych, różnicują bieżące potrzeby przewozowe. Bardzo istotny jest w tej sytuacji dostęp do badań pozwalających śledzić zachodzące zmiany. Są to jednak przedsięwzięcia kosztowne, na które winny być wyodrębnione specjalne środki.

Kolejną sprawą rzutującą na jakość i rozwój komunikacji miejskiej jest system kontroli i nadzoru ruchu oparty na nowoczesnych systemach łączności i sterowania ruchem, zintegrowany z pełną informacją pasażerską.
Wprowadzenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem i łączności w komunikacji miejskiej z systemami zarządzania ruchem, które decydują o jakości tj. punktualności, regularności zarówno kursowania jak i czasu podróży jest jednym z podstawowych zadań. W przypadkach zakłóceń i wstrzymań ruchu pozwalałoby to na szybkie jego wznowienie i pełną informację dla pasażerów.

Z zagadnieniami tymi ściśle wiążą się działania zmierzające do:
• modernizacji i utrzymania w należytym stanie infrastruktury komunikacyjnej, warunkującej sprawne kursowanie środków komunikacyjnych i możliwości wprowadzenia niezbędnych korekt w marszrutyzacji linii. Dotyczy to zwłaszcza niedocenianej, ekologicznej trakcji tramwajowej, zapewniającej w warunkach narastającej kongestii, wysoką sprawność przewozową na wydzielonych torowiskach,
• nadania priorytetów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym przez wydzielenie pasów ruchu dla komunikacji autobusowej i stosowanie sygnalizacji dającej pierwszeństwo tramwajom i autobusom, celem zwiększenia prędkości komunikacyjnej, pewności i skrócenia czasu podróży.

ZKM jako organizator komunikacji Miejskiej w Szczecinie, zauważa również szerokie potrzeby doinwestowania przewoźników w zakresie odbudowy i modernizacji taboru. Pożądana jest prawidłowa polityka taborowa, zmierzająca do pozyskania taboru, wg obowiązujących w obecnych czasach standardów zapewniających wygodę podróżowania i wsiadania pasażerom (tabor niskopodłogowy), z uwzględnieniem potrzeb pasażerów niepełnosprawnych /wózki inwalidzkie/. Pozwoli to na pozyskiwanie pasażerów komunikacji zbiorowej drogą podwyższania standardu usług poprzez wprowadzanie taboru poprawiającego warunki i komfort podróży /zmniejszenie zatłoczenia, wygoda/. Istotne są również wysokie parametry techniczno ruchowe, pozwalające na zwiększanie prędkości eksploatacyjnej oraz pojemność pojazdu dostosowaną do konkretnych potrzeb. Podwyższenie walorów komunikacji zbiorowej doprowadziłoby do zwiększenia konkurencyjności w stosunku do przewozów indywidualnych.

W bieżących, codziennych sprawach zauważamy potrzebę lepszej synchronizacji działań w zakresie uzgodnień poszczególnych prac na terenie miasta, zakłócających normalny ruch drogowy. Prawidłowe zorganizowanie komunikacji zastępczej i objazdów w przypadkach wyłączeń z ruchu podstawowej komunikacji, wymaga żmudnych przygotowań, wyszacowania środków finansowych niezbędnych na ten cel, wszczęcia procedur przetargowych na wyłonienie przewoźników, opracowania rozkładów jazdy itp. Nakładanie się terminów poszczególnych prac i czasów ich trwania pozwala na bardziej ekonomiczne ustawienie ruchu, bez ciągłych zmian, wprowadzających chaos i dezinformację pasażerów.