Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji 2001 roku


* * *

Informacja dotycząca zasad działania transportu miejskiego w Szczecinie

W sierpniu 2001 roku Zarząd Komunikacji Miejskiej przekazał informację do Urzędu miasta na temat zasad działania transportu miejskiego w Szczecinie.


Zadania związane z działaniem transportu miejskiego w Szczecinie realizowane są przez Zarząd Komunikacji Miejskiej.
Zarząd Komunikacji Miejskiej w Szczecinie jest jednostką budżetową, wydzieloną ze struktur Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego uchwałą Rady Miejskiej nr XI / 108/95 z dnia 15 maja 1995 roku, jako jednostka organizacyjna Miasta. Przedmiotem działania Zarządu jest:
• planowanie, organizacja i zarządzanie komunikacją miejską,
• zarządzanie posiadanym mieniem komunalnym infrastruktury technicznej,
• prowadzenie remontów, konserwacji, modernizacji oraz inwestycji eksploatowanych obiektów, w tym urządzeń przystankowych – ze środków własnych i obcych.

Ponadto zgodnie z Uchwałami Zarządu Miasta Szczecina nr 420/96 oraz 456/97 ZKM został zobowiązany do zorganizowania pracy pogotowia zimowego w sezonach zimowych /” Akcja Zima”/ oraz nadzorowania, rozliczania i opłacania letniego oczyszczania Miasta Szczecina /„Akcja Lato”/ - na podst. Uchwały Nr XX/226/96 Rady Miejskiej Szczecina.

W dniu 1.02.1997 roku została też zawarta umowa pomiędzy Zarządem Gminy w Policach a ZKM, zgodnie z którą Zarząd Komunikacji Miejskiej przejął obowiązki związane z organizowaniem na terenie gminy Police lokalnego transportu zbiorowego.
ZKM jest więc organizatorem komunikacji publicznej, obejmującym swym zakresem działania miasto Szczecin, ciążące do niego przez silne związki społeczno-gospodarcze miasto i część gminy Police, oraz częściowo gminy Kołbaskowo i Dobra, organizuje zatem usługi komunikacyjne dla około 470 tys. mieszkańców.
Całokształt zadań związanych z określeniem i planowaniem potrzeb przewozowych, projektowaniem układu sieci komunikacyjnej, organizacją świadczenia usług przewozowych, polityki taryfowej, dystrybucji biletów, kontroli biletów i przestrzegania regulaminu przewozów, a także nadzorowanie i sterowanie ruchem środków komunikacji miejskiej, realizowany jest przez wyspecjalizowane służby techniczno-eksploatacyjne i ekonomiczne Zarządu. Do realizacji usług przewozowych angażowane są na podstawie umowy o przewóz firmy przewozowe, posiadające środki transportowe dostosowane do wymogów transportu publicznego. Wszystkie firmy poza MZK, obsługującym trakcję tramwajową, wyłaniane są drogą ogłaszanych przetargów na obsługę autobusowych linii komunikacyjnych bądź postępowania zgodnego z Uchwałą o zamówieniach publicznych.

ZKM zawarł takie umowy z następującymi firmami:
- Miejskim Zakładem Komunikacyjnym (Zakładem budżetowym) na usługi świadczone trakcją tramwajową,
- Szczecińsko - Polickim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym Spółka z o.o. w Policach (z udziałem obu gmin) na usługi świadczone autobusami na terenie Polic i do realizacji połączeń międzymiastowych Szczecin - Polce oraz obsługę dwu linii nocnych,
- Szczecińskim Przedsiębiorstwem Autobusowym „Klonowica” Spółka z o.o./100% udziałów posiada Gmina Miasto Szczecin/ na usługi świadczone autobusami na terenie lewobrzeżnego Szczecina i obsługę pięciu linii nocnych,
- Szczecińskim Przedsiębiorstwem Autobusowym „Dąbie” Spółka z o.o. / 100% udziałów posiada Gmina Miasto Szczecin/ na usługi świadczone autobusami na terenie prawobrzeżnego Szczecina oraz obsługę 1 linii nocnej,
- Przedsiębiorstwem Komunikacji Samochodowej w Szczecinie Spółka z o.o. na obsługę dziewięciu nocnych linii autobusowych.

Umowy o przewóz zawierają szczegółowe uwarunkowania i zakres świadczonych usług na rzecz Zarządu oraz należne za nie wynagrodzenie. Wszelkie działania Zarządu Komunikacji Miejskiej są nadzorowane przez Urząd Miejski i Zarząd Miasta Szczecina, które to organa opiniują i akceptują podejmowane przez Dyrekcje ZKM kierunki działań.

Organizację komunikacji w Szczecinie warunkuje jego położenie geograficzne i ograniczony brakiem większej liczby przepraw mostowych system transportowy. Rozległe miasto o powierzchni 301 km2 i liczbie ok. 400 tys. mieszkańców, poprzecinane obszarem parków i akwenów wodnych o łącznej powierzchni ok. 123 km2 przedzielone rzeką Odrą płynącą dwoma korytami - Odrą zachodnią i jej wschodnim odgałęzieniem – Regalicą, oddalonymi o kilka kilometrów od siebie, stwarza określone utrudnienia komunikacyjne. Wyraźny podział miasta na lewo i prawobrzeże z nierównomiernym rozwojem infrastruktury, koncentracją miejsc zatrudnienia i nauki w jednych, a wielkich osiedli mieszkaniowych w innych znacznie oddalonych punktach miasta, rodzi potrzebę dużych przemieszczeń jego mieszkańców. Przemieszczenia te mają charakter potoków jedno kierunkowych, a więc wykorzystujących kierowany do obsługi potencjał przewozowy w zasadzie w jedną stronę. Ma to niekorzystne odbicie w kosztach organizacji regularnej przecież obsługi w komunikacji miejskiej.

Duża powierzchnia, podział miasta na prawobrzeże skupiające przede wszystkim wielkie osiedla mieszkaniowe o liczbie ok. 80 tys. mieszkańców, pozbawione jakiejkolwiek infrastruktury kulturalnej oraz lewobrzeże z największymi zakładami pracy, szkołami ponadpodstawowymi, uczelniami, obiektami kulturalnymi i sportowymi, w zestawieniu z istniejącym układem drogowo-mostowym i specyficznym dla Szczecina układem ulicznym determinują sieć komunikacji miejskiej.

Aktualnie obowiązująca sieć komunikacji miejskiej Szczecina ustalona została w wyniku jej optymalizacji, przeprowadzonej na przełomie lat 1992/93 w oparciu o wyniki pomiarów ruchu pasażerskiego oraz późniejszych korektach wprowadzanych w miarę potrzeb i możliwości finansowych. Przeprowadzane całodobowe pomiary na wszystkich liniach tramwajowych i autobusowych pozwoliły na uchwycenie spadku przewozów jaki następował w wyniku zmian społeczno-gospodarczych oraz na dokładne rozpoznanie potrzeb przewozowych w nowych warunkach. Wnikliwa analiza uzyskanych wyników badań ruchu dała podstawę do przeprowadzenia zmian sieciowych, których efektem było lepsze dostosowanie dysponowanych środków komunikacji miejskiej do potrzeb komunikacyjnych miasta.

Układ komunikacyjny Szczecina wraz z Policami stanowi 12 linii tramwajowych o łącznej długości 98,0 km i długości tras tramwajowych 46,5 km, 44 linii autobusowych o łącznej długości 514 km i długości tras 247,7 km oraz 17 linii autobusowych komunikacji nocnej o długości 275,35 km.

Odnosząc długości linii obsługujących Szczecin i długości ich tras do powierzchni zainwestowania miasta Szczecina (177 km2) otrzymujemy wskaźniki: gęstości linii 2,90 km/km2 i gęstości tras 1,39 km/km2, które według literatury fachowej należy uznać za prawidłowe.
Do obsługi komunikacyjnej angażuje się 97 pociągów tj. 149 wagonów tramwajowych i 195 autobusów. Te pojazdy przewożą w skali roku około 170 427 072 pasażerów.

W trakcji tramwajowej podstawowym modułem częstotliwości kursowania jest 6 min. w szczycie i 12 min. w okresach poszczytowych i w dni świąteczne, 18 min. w godz. wieczornych na liniach podstawowych - tj. 2,7,8,11,12. Na liniach pomocniczych - 1,3,4,5,6,6bis,9, obowiązuje moduł 12 min.

W trakcji autobusowej na prawobrzeżu w ramach optymalizacji sieci komunikacyjnej przyjęto podstawowy moduł częstotliwości szczytowej co 10 min. na najbardziej uczęszczanych relacjach i co 20 min. na liniach o mniejszych przewozach, w okresie poszczytowym przyjęto moduł 15. minutowy, 30 i 40 min. w zależności od obciążenia linii.

Dla linii autobusowych lewobrzeża i Polic trudno było przyjąć określony moduł. Linie są tu bardziej zróżnicowane pod względem częstotliwości, ustalanej w zależności od obciążenia, występują częstotliwości bardzo wysokie np. co 5-6 min., linia nr 75, 7 min linia nr 67, średnie co 13 min - linia nr 53,63, i niskie co 24,25, 35.65 min – linia 58, 80, 81, 106.

Zachodzące wciąż zmiany społeczno-gospodarcze, wprowadzone reformy – administracyjna, służby zdrowia, czy szkolnictwa będą bezspornie skutkowały zwiększeniem ruchliwości mieszkańców, a więc nowymi potrzebami w zakresie komunikacji zbiorowej.

Wobec takich wyzwań stojących przed komunikacją publiczną niezwykle palącym problemem staje się przyjęcie określonej polityki transportowej, która stymulować będzie pożądany rozwój komunikacji miejskiej.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer