Wagony GT 6 Düwag w eksploatacji

* * *

Opracowanie: Grzegorz Stasiński, Wiesław Pasiński. Nr 4-6 1996 rok

* * *

Szczecin jest jedynym miastem w Polsce, który eksploatuje wagony tramwajowe typu N całkowicie zużyte o wielkich przebiegach i prymitywnej konstrukcji, dewastujące torowisko oraz środowisko (hałas, wibracje itp.). Wynikła stąd pilna potrzeba likwidacji tego taboru i zastąpienie ich innymi wagonami. Z uwagi na niewielkie zasoby finansowe Miasta zaczęto rozważać zakup używanych wagonów tramwajowych z miast niemieckich. Po zapoznaniu się z oferta techniczną wybrano GT 6 Düwag.
Poniżej przedstawiono skróconą charakterystykę wagonu typu GT 6 Düwag w zestawieniu z wagonem typu 102 N, ponieważ wagon GT 5 jest wagonem także przegubowym.
102 N / GT 6 Düwag
1. Długość całkowita 19300 / 19050
2. Ciężar tramwaju próżnego 24000 kG / 17600 kG
3. Szerokość pojazdu 2400 / 2350
4. Rozstaw osi 1900 1800
5. Napięcie niskie 40 V (przetwornica wirowa) / 24 V (przetwornica statyczna)
6. Napęd drzwi elektryczny elektryczny z rewersowaniem
7. Najmniejszy promień skrętu 20 / 18
8. Prędkość maksymalna 55 km/h / 70 km/h

Analizując parametry GT 5 Düwag z wagonami 102 N eksploatowanymi w Szczecinie należy zwrócić uwagę na następujące cechy, wyróżniające wagony niemieckie:

1. Zastosowanie napędów drzwi z tzw, rewersowaniem eliminuje całkowicie możliwość przytrzaśnięcia drzwiami pasażera z ewentualnym jego niebezpiecznym powleczeniem (zdarzenia takie miały miejsce). Zauważalna wyraźnie jest cicha praca całego układu napęd-drzwi.

2. Wprowadzenie do wagonów układu zasilania napięciem 24 V w układzie: akumulatory - przetwornica statyczna eliminuje całkowicie stosowanie przetwornicy maszynowej - wirowej (stosowanej w wagonach 102 N - 2 szt. i 105 N) wprowadzającej do środowiska nieznośny i dokuczliwy hałas jak również uciążliwe wibracje. Ładowanie akumulatorów przy pomocy niezawodnej przetwornicy statycznej eliminuje kosztowne naprawy wrażliwych na wilgoć przetwornic wirowych.

3. Konstrukcja wózków napędowych z zastosowaniem gumowych wkładek Megii spełnia wymagania jakie obecnie stawiane są w konstrukcjach wagonów produkowanych w Polsce, jest to tzw. I stopień odsprężynowania pudła, eliminuje przenoszenie drgań w czasie jazdy, jak również uelastycznia jazdę po torowisku.

Omówione powyżej zalety mają bardzo poważny wpływ na ochronę środowiska, szczególnie w części związanej z emitowaniem uciążliwego hałasu i wibracji. Elementy te są obecnie wprowadzane w wagonach modernizowanych i nowo budowanych. Koszt takiej modernizacji to ok. 100.000,- zł. Dotychczasowa eksploatacja wag, GT 6 Düwag wypada pomyślnie, dają się wyraźnie odczuć takie zalety jak cicha praca podzespołów, skuteczne hamulce, bardzo dobre ogrzewanie, bezpieczne rewersujące drzwi. Pozwala to na bardziej komfortowe podróżowanie pasażerów. Po wprowadzeniu wszystkich zakupionych wagonów niemieckich pozostanie jeszcze w eksploatacji 27 wagonów typu N.

* * *

* * *

Volvo B10M w okresie zimowym

Okres zimowy i ujemne temperatury to nowy etap doświadczeń załogi TBA-I (Klonowica) z eksploatacją autobusów Volvo. Już w pierwszych dniach zimy, ujemne temperatury obnażyły nieskuteczność i nieprawidłowe funkcjonowanie dwukomorowych osuszaczy powietrza firmy WABCO. Przy temperaturze już około -40C następowało blokowanie instalacji powietrznej przez zamarzanie wody zbierającej się na odcinku osuszacz powietrza - regulator ciśnienia. Wymiana zestawów naprawczych osuszaczy i filtrów skuteczna była tylko przez parę dni.

Należy podkreślić, że instrukcja przewiduje wymianę filtrów osuszaczy raz na dwa lata, my natomiast w minionym okresie zimowym, zmuszeni byliśmy uczynić to w wielu autobusach kilkakrotnie. Cena jednego filtra wynosi 270,- zł. Ilość zjazdów autobusów Volvo z powodu zamarzania instalacji powietrznej wzrosła średnio o 70 w miesiącu.
W lutym br. prowadzone były rozmowy z przedstawicielami firmy Volvo na temat wyeliminowania powyższych usterek. Ustalono, że producent w najbliższym czasie podejmie decyzję o wymianie dwukomorowych osuszaczy na jednokomorowe lub też przyśle nieodpłatnie trzy osuszacze dwukomorowe i zestawy naprawcze do pozostałych. Następnym problemem są zbyt. niskie temperatury pracy silnika - max do 70°C. W związku z tym Volvo poleciło nam zainstalowanie nowego przewodu w układzie chłodzenia między chłodnicą i silnikiem oraz dodatkowego zaworu przy zbiorniczku wyrównawczym, co ma podnieść temperaturę o 6 do 70°C.

Koszty takiej modyfikacji łącznie z materiałem w 40 autobusach kształtują się w granicach 59.000 zł - ponosi je firma Volvo. Zmiany w układzie chłodzenia wprowadzono we wszystkich autobusach, a ponieważ mrozy mamy już za sobą, to na ocenę tych zmian przyjdzie nam poczekać do następnej zimy. Dobrą stroną układu grzewczego przedziału pasażerskiego jest elektroniczne sterowanie niezależne od kierowcy. W chwili, gdy temperatura wewnątrz autobusu spadnie poniżej 16°C, w wyniku działania termostatów wewnętrznych, następuje włączenie obiegu płynu do wymienników ciepła. Dzięki temu pasażerowie chwalą jazdę autobusami Volvo w okresie zimowym.

* * *