www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

I. W dniu 28 czerwca 1994 r. odbył się w naszym zakładzie przetarg na wykonanie modernizacji torów tramwajowych w ul. Gdańskiej - odcinek dł. 1200 m.t.p. od przystanku "Baltona" przez most Portowy do przystanku "Energetyków". Przetarg został przeprowadzony wg trybu i zasad uregulowanych uchwałą Zarządu Miasta Szczecina z dnia 8 lipca 1993 r. Komisja przetargowa powołana przez dyrektora MZK w Szczecinie po szczegółowym przeanalizowaniu zgłoszonych ofert stwierdziła, że wszystkie zawierają kompletne dokumenty i informacje wymagane w warunkach szczegółowych i przyjęła wszystkie oferty do udziału w przetargu:
1. Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Szczecinie za kwotę ryczałtową: 7.800.000.000 zł + 22 % VAT = 9.516.000-000 zł.
2. "KERMEX" Spółka z o.o. w Szczecinie za kwotę ryczałtową : 7.500.000.000 zł + 22 % VAT = 9.150.000.000 zł.
3. Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych "KPRI - SA" w Szczecinie za kwotę ryczałtową : 7.081.000.000 zł + 22 % VAT = 8.638.820.000 zł.
Wobec zdecydowanie najkorzystniejszej ekonomicznie oferty "KPRI-SA" Komisja przetargowa jednomyślnie przyjęła ofertę tego wykonawcy. W dniu 30 czerwca 1994 r. została zawarta Umowa pomiędzy MZK w Szczecinie a "KPRI-SA" na wykonanie zadania w terminie od 01.08.1994 r. do 30.09.1994 r. a na spotkaniu w dniu 20.07.94 r. uzgodniono zmianę terminu wykonania robót tj. od 08.08.1994 r. do 04.09.1994 r.
I. W bieżącym roku w drodze przetargu opracowany zostanie także projekt techniczny na modernizację torowiska tramwajowego w ul. Bol. Krzywoustego na odcinku od pl. T. Kościuszki do pl. Zwycięstwa. Długość torowiska podwójnego - 600 m. Projekt opracowany zostanie w tzw. "technologii węgierskiej".
Krótki opis oraz zalety tego torowiska tramwajowego:
1. Torowisko składa się z podbudowy asfaltobetonowej, elementów prefabrykowanych z betonu sprężonego, szyny blokowej ułożonej na taśmie gumowej i zaciśniętej wstęgą gumową - ten typ torowiska pozwala na ograniczenie poziomu hałasu o 5 - 10 dB.
2. Żywotność tego typu torowiska określono na podstawie badań i doświadczeń na 25 lat.
3. Udoskonalona konstrukcja prefabrykatu pozwala na pełne obciążenie ruchem kołowym, przy zachowaniu wysokiej przyczepności nawierzchni.
4. Wydłużenie cykli międzyremontowych pozwala na szybkie doprowadzenie do dobrego stanu torowisk.
5. Łatwość wymiany elementów jezdnych (szyn) po ich zużyciu pozwala na wykonanie tych prac w porze nocnej, bez rozkopywania torowiska i wstrzymywania komunikacji.
6. Zastosowanie w produkcji płyt betonów o specjalnej technologii umoż liwia uzyskanie bardzo dobrych wyników odpornościowych na działanie mrozu oraz czynników chemicznych.
7. Możliwość zastosowania elementów wibro-izolacyjnych w zwartej zabudowie miasta powoduje znaczne wyeliminowanie przenoszenia drgań na otaczające zabudowania.
8. Zastosowanie technologii wielkopłytowej pozwala na skrócenie czasu realizacji robót do 45 dni roboczych na 1 km podwójnego torowiska.
Uwzględniając powyższe zalety, należy stwierdzić, że mimo iż jednorazowe nakłady na inwestycje lub remonty prowadzone w tej technologii są wyższe niż w tradycyjnej, to jednak rozpatrując wszystkie aspekty sprawy jest to metoda znacznie bardziej opłacalna. Technologia ta umożliwia szybką budowę przy zastosowaniu prefabrykatów i mechanizacji montażu, zmniejsza hałas i wibracje.
Na podstawie opracowanego w br. projektu technicznego w 1995 r. przewiduje się wykonanie remontu i modernizacji torowiska tramwajowego w ul. Krzywoustego. W następnych latach planowana jest modernizacja torowisk tramwajowych w omawianej technologii w ul. Wyszyńskiego odcinek od Bramy Portowej do Mostu Długiego oraz w al. Powstańców Wlkp. i al. Wyzwolenia odcinek. od ul. Kołłątaja do ul. Odzieżowej.
"Węgierska technologia" budowy torowisk tramwajowych została już sprawdzona w Krakowie, gdzie pierwszy odcinek wykonano przed 10 laty, a następne w ubiegłym roku. W bieżącym roku wg omawianej technologii budowane są torowiska tramwajowe we Wrocławiu, w Warszawie i w Łodzi.