Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji w 1994 roku


* * *





Opracowanie rzecznik prasowy. NR 9 - 10 1994 roku.


* * *

XXV Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej 15 - 16 wrzesień 1994 roku Międzyzdroje

Na wstępie relacji z przebiegu zjazdu trochę danych ogólnych. W zjeździe wzięło udział około 300 przedstawicieli 103 przedsiębiorstw, organizacji i urzędów. Najliczniejszą grupę stanowili delegaci przedsiębiorstw i zakładów komunikacyjnych z całej Polski. Poza nimi wymienić należy przedstawicieli zarządów miast, rad gmin i miast, instytutów badawczych i wyższych uczelni. Na zjeździe obecny był również Janusz Rosa reprezentujący Związek Miast Polskich. Ministrowie: Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych przesłali do uczestników zjazdu listy z życzeniami owocnych obrad, przepraszając za to, iż ważne obowiązki służbowe nie pozwalają im uczestniczyć w pracach zjazdu.

Władze lokalne reprezentowali:
Leszek Duklanowski - wiceprezydent Miasta Szczecina
Zbigniew Zychowicz - Przewodniczący Sejmiku Samorządowego
Jerzy Adamiec - Przewodniczący Komisji Rady Miasta Szczecina ds. Przekształceń Zakładów Budżetowych
Janusz Szewczak - członek Zarządu Miasta Szczecina
Marek Koćmiel - doradca Prezydenta Miasta
Wojciech Bąkowski - doradca Prezydenta Miasta
Stanisław Sapała - przewodniczący Rady Gminy Międzyzdroje
Rafał Jesswein - rzecznik prasowy Zarządu Miasta Szczecina

Ze szczecińskich publikatorów, które z odpowiednim wyprzedzeniem powiadomiono o terminie i programie zjazdu tylko redakcja "Kroniki Szczecińskiej" oddelegowała za zjazd swoją przedstawicielkę.

Dużym zainteresowaniem cieszył się zjazd wśród firm produkujących wyroby, które mogą być przydatne dla komunikacji miejskiej. Stąd też ponad 60 z nich prezentowało całą gamę wszelkiego rodzaju urządzeń od autobusów począwszy, a na komputerach i programach skończywszy.

Referaty w czasie obrad wygłosili: mgr Jerzy Barański "Stan aktualny i perspektywy rozwoju komunikacji miejskiej w aglomeracji szczecińskiej". Najistotniejsze wnioski zawarte w referacie dotyczyły przewidywanych zmian organizacyjnych w komunikacji miejskiej. Jako oczywiste autor uważa tu oddzielenie funkcji zarządczych od wykonawczych. Kwestią sporną, jak twierdzi, może być forma organizacyjna przyjęta dla jednostek będących własnością miasta. Za podstawowy cel ustalenia formy organizacyjnej uważa podniesienie efektywności nakładów na komunikację przy jednoczesnym obniżeniu kosztów jednostkowych. Autor podkreślił występujące jednak ograniczenia, a mianowicie:

- komunikacja miejska nie w pełni podlega zasadom gospodarki rynkowej, gdyż pewne rodzaje przewozów i obsługa niektórych grup pasażerów muszą być wykonywane bez względu na ich opłacalność,
- komunikacja zbiorowa we wszystkich systemach gospodarczych jest dotowana,
- duża kapitałochłonność komunikacji miejskiej, kosztowna infrastruktura, spełnianie wymogów bezpieczeństwa, bardzo wolny wzrost nakładów, konieczność zapewnienia ciągłości usług nie stwarzają zachęty do wchodzenia na rynek komunikacyjny poważnych firm.
mgr inż. Jerzy Chudzicki, mgr inż. Stanisław Karasek
"Podstawowe problemy komunikacji miejskiej w kraju - tendencje i zagrożenia"
Autorzy referatu uważają, że w celu zahamowania niekorzystnych tendencji w komunikacji miejskiej konieczne jest:
- wzięcie przez Państwo współodpowiedzialności za komunikację miejską w kraju. W tym celu niezbędne jest włączenie jej do zakresu zadań Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej podobnie, jak ma to miejsce w krajach Unii Europejskiej,
- opracowanie w kraju racjonalnych zasad polityki komunikacyjnej na obszarach zurbanizowanych,
- rozszerzenie dopuszczalnych form organizacyjnych dla komunikacji miejskiej o komunalny zakład użyteczności publicznej tak, aby rozszerzyć gminom możliwość wyboru i dostosowania form do warunków lokalnych,
- stworzenie racjonalnej i stabilnej sytuacji ekonomicznej komunikacji miejskiej,
- przygotowanie i uchwalenie ustawy "O warunkach wykonywania krajowego transportu samochodowego i spedycji krajowej" zawierającej wymaganie uprzedniego uzyskania koncesji organów samorządu terytorialnego na świadczenie usług w komunikacji miejskiej.
prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski
"Zadania władz publicznych i przewoźników oraz rola konkurencji w komunikacji miejskiej". Rozważania na przedstawiony temat podsumował następującymi wnioskami:
- nie jest możliwe wprowadzenie w komunikacji miejskiej rozwiązań wolnorynkowych w pełnym zakresie ze względu na jej funkcję użyteczności publicznej,
- specyfice komunikacji miejskiej jako działalności o charakterze działalności publicznej odpowiada model jej regulowanej działalności zakładający wpływ władz publicznych na organizację przewozów,
- przedmiotem regulacji ze strony władz publicznych powinny być dotacje, taryfy i rozkłady jazdy oraz podział zadań przewozowych,
- zadaniem organizatora komunikacji reprezentującego interes pasażera w imieniu władz publicznych jest niedopuszczenie do sytuacji, w której walka konkurencyjna mogłaby zagrozić prawidłowemu rozwojowi komunikacji w przyszłości.
prof.dr inż. Wojciech Suchorzewski
"Rola komunikacji zbiorowej w polityce transportowej miast".
W podsumowaniu autor stwierdził, że transformacja polityczna i gospodarcza spowodowała zaostrzenie problemów komunikacyjnych w miastach takich jak - wzrost zatłoczenia ulic samochodami powodując spadek sprawności komunikacji tramwajowej i autobusowej, starzenie się taboru, degradacja infrastruktury technicznej, szybki spadek udziału transportu zbiorowego w przewozach. Sytuacja ta powoduje, że miasta stoją przed decyzją wyboru strategii działania.

Władze kilku miast zdecydowały się już na strategię zrównoważonego rozwoju tj. ograniczenie samochodów osobowych w miastach i nadanie priorytetu transportowi zbiorowemu, ruchowi pieszemu i rowerowemu na obszarach intensywnie zagospodarowanych. Zdaniem autora referatu niezwiększanie nakładów na środki transportowe zmusi w najbliższych latach do skoncentrowania wysiłków na bardziej efektywnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury i taboru oraz modernizacji systemu transportu. Zdaniem autora ciągle istnieje możliwość podniesienia atrakcyjności komunikacji miejskiej przy niewielkich nakładach inwestycyjnych i kosztach eksploatacyjnych. Poza lepszym dostosowaniem do potrzeb układu linii i rozkładów jazdy, poprawą punktualności i systemów informowania pasażerów należy bowiem rozważyć wprowadzanie całkowicie nowych form usług z myślą o części rynku będącą poza zasięgiem obecnej komunikacji miejskiej.

Poza tym w sprawnym funkcjonowaniu komunikacji miejskiej będzie miało znaczenie nadania jej priorytetu w ruchu drogowym. Za jeden z najtrudniejszych problemów autor uważa obsługę przewozów międzygminnych. Zintegrowane planowanie i eksploatacja systemu transportu zbiorowego powinno obejmować wszystkich przewoźników a w tym kolej.

Za element krytyczny i trudny do określenia, autor uważa poziom racjonalnego subsydiowania komunikacji miejskiej zwłaszcza, że ze względów społecznych komunikacja miejska zmuszona jest do świadczenia usług nierentownych. Sprawy transportu w miastach - zdaniem autora - nie mogą być pozostawione wyłącznie samorządom lokalnym. Za pożądane uważa ustalenie, który z urzędów centralnych powinien ponosić współodpowiedzialność za sprawy transportu na terenie gmin.

Autorowi nie chodzi tu o powrót do starych systemów centralnego zarządzania i rozdział środków lecz przede wszystkim o stworzenie takich warunków ekonomiczno-finansowych, które zapewnią stabilne źródła finansowania lokalnego transportu zbiorowego.
prof.dr hab.inż. Andrzej Rudnicki
"Cele i środki poprawy jakości obsługi miasta komunikacją zbiorową"
Wśród szeregu środków poprawy standardu obsługi autor zwraca szczególną uwagę na: Środki planistyczne, które oddziaływają głównie na zwiększenie potoków pasażerskich uzasadniających wzrost częstotliwości kursowania i liczby połączeń poprzez:
- wprowadzenie szybszych środków komunikacji zbiorowej,
- wprowadzenie ograniczeń w dostępie samochodów osobowych,
- zapewnienie wysokiej gęstości linii i tras komunikacji zbiorowej,
- prowadzenie tras blisko obszarów zurbanizowanych,
- utrzymanie zwartości węzłów przesiadkowych poprzez lokalizację przystanków w obrębie wlotów i wylotów skrzyżowań.
Środkami organizacji ruchu zmierzającymi do zwiększenia prędkości i regularności jazdy oraz poprawy punktualności są m. in.: - wydzielone z jezdni lub wyłączone z ruchu innych pojazdów pasy ruchu dla tramwajów i autobusów,
- redukcja natężenia ruchu pojazdów w celu zmniejszenia zatłoczenia ulic,
- priorytety dla pojazdów komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach i ciągach z sygnalizacją świetlną,
- prowadzenie dwukierunkowego ruchu autobusów na ulicy z ruchem jednokierunkowym,
- działania dyspozytorskie poprawiające, utrzymujące lub przywracające ciągłość obsługi,
- punktualność i regularność kursowania w tym umożliwiające szybką likwidację skutków wypadków lub awarii.
dr inż. Liliana Schwartz
"Obsługa transportowa osób niepełnosprawnych w komunikacji miejskiej".
Podsumowując przedstawione zagadnienia autorka podkreśliła m.in, że:
- rozwiązanie zagadnienia obsługi osób niepełnosprawnych w komunikacji miejskiej musi polegać na zaspokojeniu potrzeby przemieszczania się jak największej grupie osób w drodze dostosowania do ich wymagań urządzeń i środków transportu zbiorowego i jest słuszne z punktu widzenia integracji tych osób ze społeczeństwem,
- stworzenie tej grupie społecznej i wszystkim innym pasażerom dogodnych warunków przemieszczania się w mieście.
Zmiana konstrukcji pojazdów eksploatowanych w komunikacji miejskiej i ich wyposażenia ma podstawowe znaczenie w rozwiązywaniu dostępności dla osób niepełnosprawnych.

Taką ofertą są autobusy firm "Scania", "Neoplan", "Mercedes", "Man-Dob", "VOLVO". Cena ich jest wprawdzie wyższa niż krajowych, ale warunki jakie one spełniają celowe są do rozważenia ich użytkowania w Polsce. Podjecie decyzji o ich wprowadzeniu w Polsce winno również wynikać z polityki władz centralnych i być przez nie wspierana.
- kompleksowe podejście do zagadnienia ma kapitalne znaczenie dla stworzenia świata "otwartego" i wspólnego dla wszystkich.
Po dyskusji nad wygłoszonymi referatami, podjęto uchwałę o następującej treści.


* * *

Uchwała XXV Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej


Komunikacja miejska jest jednym z najważniejszych czynników determinujących prawidłowe funkcjonowanie miast i jakość życia ich mieszkańców. Komunikacja miejska dzida w ponad 270 miastach, w których zamieszkuje ok. 19 min osób, tj. 50% mieszkańców kraju i przewozi rocznie ok. 6,0 mld pasażerów tj. bliska trzy razy tyle ile łącznie przewozi transport kolejowy, PKS i lotniczy oraz żegluga morska i śródlądowa.

Do 1986 r. przewozy w komunikacji miejskiej wzrastały, osiągając w tym roku wielkość prawie 9 mld pasażerów. Od tego czasu udział komunikacji miejskiej w przewozach szybko maleje głównie na rzecz samochodu osobowego. Jest to zjawisko bardzo niekorzystne, gdyż w porównaniu z komunikacją idywidualną(w przeliczeniu na jednostkę przewozową tj. pasażero-kilometr), komunikacja miejska jest tańsza, zużywa mniej energii, powoduje mniejsze zanieczyszczenie środowiska, zajmuje mniej powierzchni ulic i nie potrzebuje miejsc parkingowych.

Pomimo tak korzystnych cech, w ostatnich kilku latach komunikacja miejska znajduje się w głębokim kryzysie, który przy braku działań zaradczych może doprowadzić do dalszego spadku tj. udziału w przewozach ze wszystkimi ujemnymi skutkami społecznymi i gospodarczymi oraz jakości środowiska. Kryzys ten wynika przede wszystkim z braku właściwej polityki państwa dotyczącej transportu w obszarach zurbanizowanych.

Odpowiedzialność za komunikację miejską w miastach przekazano samorządom, jednak bez stworzenia odpowiednich podstaw prawnych i przekazania dostatecznych środków finansowych. Zmusza to do podnoszenia cen na bilety i pogarszanie proporcji kosztów posługiwania się komunikacją indywidualną i zbiorową tej ostatniej. Następuję ograniczenie usług komunikacji miejskiej w zakresie większym, niż miałoby to miejsce przy racjonalnej polityce komunikacyjnej. Ma miejsce szybka dekapitalizacja taboru i stałej infrastruktury komunikacyjnej (zapiecze techniczne, tory tramwajowe itp.). Konsekwencją jest odpływ pasażerów do komunikacji indywidualnej oraz wzrost zatłoczenia ulic i parkingów samochodami i pogarszanie się warunków środowiskowych w miastach.

Dla przeciwdziałania tym negatywnym zjawiskom uczestnicy XXV Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej uważają za konieczne pilne podjęcie następujących działań:

1. Wzięcie przez Państwo współodpowiedzialności za komunikację miejską. Wymaga to miedzy innymi włączenia problematyki komunikacji miejskiej do zakresu działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej łub innego centralnego urzędu. Współodpowiedzialność ta powinna dotyczyć: określania celów polityki transportowej w miastach, działań legislacyjnych, ustalania norm określania zasad polityki technicznej, w tym taborowej, finansowania pilotowych rozwiązań oraz prac studialnych i badawczych. Najważniejsze jest jednak stworzenie warunków ekonomiczno-finansowych zapewniających stabilne źródła finansowania komunikacji miejskiej, w tym finansowanie wspieranie socjalnych aspektów eksploatacyjnych (na przykład wykup ustawowych ulg) oraz przedsięwzięć inwestycyjnych zgodnych z generalną polityką państwa.

2. Przyjęcie przez władze miast strategii zrównoważonego rozwoju, jako podstawowego założenia planowania rozwoju miast i bieżącego zarządzania systemem transportowym miasta. Szeroko pojęty priorytet dla transportu zbiorowego (począwszy od jego ujęcia w planach zagospodarowania przestrzennego, a kończąc na priorytecie środków komunikacji miejskiej w ruchu ulicznym) jest jednym z najważniejszym elementów tej strategii.

3. Przyjęcia dla organizacji i zarządzania komunikacją miejską zasady regulowania tej działalności przez władze publiczne. Przedmiotem regulacji powinny być: podział zadań przewozowych, taryfy, dotacje, układ linii, częstotliwości i system biletowy. Ze względu na funkcje użyteczności publicznej, w komunikacji miejskiej nie jest celowe wprowadzanie w pełnym zakresie rozwiązań wolnorynkowych. Nie oznacza to jednak, że działalność tych przedsiębiorstw nie miałaby podlegać regułom ekonomicznych.

4. Tworzenie przez administrację rządową warunków formalnych i ekonomiczno-finansowych dla koordynacji planowania i organizacji obsługi ruchów międzygminnych, zwłaszcza w obrębie aglomeracji. Zintegrowane planowanie i eksploatacja powinna uwzględniać kolej obsługującą ruch lokalny.

5. Poprawianie jakości komunikacji miejskiej wszelkimi dostępnymi środkami, biorę pod uwagę ograniczone możliwości finansowe miast i przedsiębiorstw. Działania takie powinny być podejmowane przez władze miast i przewoźników przede wszystkim w zakresie planistycznym, organizacyjnym i eksploatacyjno-ruchowym oraz modernizacyjnym, a dopiero w dalszej kolejności przez kapitałochłonne inwestycje infrastrukturalne.

6. Zapewnienie osobom niepełnosprawnym lepszych możliwości samodzielnego i bezpiecznego przemieszczania się w mieście w tym przez organizację transportu specjalnego.

Międzyzdroje 16.09.1994 r.
Podjęta przez XXV Krajowy Zjazd Komunikacji Miejskiej uchwała została przekazana: Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej, Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów Przewodniczącym Komisji Sejmowych Handlu i Usług i ds. Samorządów.


* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer