Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji w 1993 roku


* * *





Opracowanie artykułu Grzegorz Stasiński i Kazimierz Bogacki.
Nr 2 z lutego, nr 7-8 z lipca i sierpnia, nr 11 - 12 z listopada i grudnia 1993 roku.


* * *

Reorganizacja Centralnych Warsztatów

Minęły czasy kiedy to niewielu martwiło się o zapewnienie Centralnym Warsztatom, działających w strukturze WPKM zamówień na remonty kapitalne, które są głównym źródłem dochodu dla zatrudnionych tam pracowników.

Zmiany w polityce kraju spowodowały pościg za zdobyciem źródła utrzymania wielu zakładów. Konkurencja zaoferowała wielu klientom usługi o wysokim poziomie wykonania i wysoce konkurencyjnych cenach. Główny cel konkurencji, to utrzymanie się na rynku i gwarancja pracy dla setek zatrudnionych ludzi. Wszystkie te uwarunkowania wymusiły wręcz podjęcie niezbędnych kroków celem zapewnienia zatrudnienia ludziom, którzy przez wiele lat angażując swe umiejętności, wiedzę oraz siły utrzymywały tabor tramwajowy na dobrym poziomie technicznym. Sprzyjające okoliczności, jakie powstały z początkiem 1992 roku dały bodziec do wprowadzenia istotnych zmian organizacyjnych w Centralnych Warsztatach. Pierwszym być może naj ważniejszym pociągnięciem nowego kierownictwa MZK był pomysł podziału "molocha" wymieszanego interesami dwóch różnych trakcji.

Wydzielenie "pojazdów szynowych" oraz udzielenie temu pionowi pełnomocnictw spowodowało podjęcie natychmiastowych kroków zmieniających funkcjonowanie na nowych, zdrowych ekonomicznie zasadach. Musimy jednak zdawać sobie sprawę, że czas potrzebny do tego, aby system proponowany funkcjonował prawidłowo nie będzie krótki. Będzie to okres, zdobywania klientów, pieniędzy oraz, co bardzo ważne,zapewnienia ludziom należytego wynagrodzenia. Pierwszym istotnym krokiem była zmiana struktury organizacyjnej Centralnych Warsztatów.

Utworzono dwa piony wspólnie zazębiające się interesami. Pion zastępcy kierownika ds przygotowania produkcji oraz pion zastępcy ds. realizacji produkcji. W zamyśle są to dwie komórki, powiązane ze sobą wspólnym interesem: sprawnym przeprowadzeniem wszelkiego rodzaju remontów taboru tramwajowego. Tego rodzaju rozwiązanie wydaje się być najbardziej rozsądnym. Gwarantuje ono maksymalne wykorzystanie potencjału jakim dysponują Centralne Warsztaty. Przygotowanie produkcji musi być rozumiane w szerokim kontekście, jak zapewnienie zamówień remontowych i produkcyjnych, zagwarantowanie terminowych dostaw materiałów, wyposażenie sfery produkcyjnej w narzędzia i oprzyrządowanie, całkowitą dokumentację techniczną, wprowadzanie najnowszych technologii, ustalanie właściwych norm pracy, korzystną sprzedaż wykonanych usług, poszukiwanie nowych rozwiązań konstrukcyjnych zapewniających obniżenie kosztów wytwarzania itp.

Pion realizacji produkcji, który musi nadążać za stawianymi wymaganiami rynku został potraktowany szczególnie. Wydzielono pięć "warsztatów", z których cztery pracują na ten pierwszy, traktowany priorytetowo. Warsztat Remontów Kapitalnych musi dostosować się z tempem do zamówień płynących z bazy RK. Mogą to zapewnić gniazda produkcyjne pracujące na rzecz remontowanego wagonu. Od stycznia jest to realizowane. Utworzenie ich musi zapewnić terminową dostawę wytwarzanych elementów o wysokiej jakości. Przyszłościowo ten rodzaj produkcji będzie rozbudowywany, co powinno przyczynić się do skrócenia czasu remontu, a co za tym idzie, obniżenia kosztów wytwarzania.

Postronny obserwator nie może właściwie ocenić poczynań reorganizacyjnych z uwagi na to chociażby, że pozostawiony chaos przed reorganizacyjny ciągnął za sobą cztery zaległe ubiegłoroczne remonty kapitalne. Dodać należy, że były to egzemplarze "doświadczalne" wykonywane wg technologii zapewniających zmianę wersji wagonów 105N na wagon 105 Na. Po wykonaniu tych eksperymentalnych wagonów przystąpiono, z początkiem 1993 roku, do remontowania taboru wg nowej wersji.

W styczniu przedstawiono zarządowi MZK jedną z wersji umowy, w której zawarte były elementy dotyczące przyjęcia do wykonania remontów kapitalnych wagonów 105N. Negocjowano ceną, zakres remontu oraz ilość wagonów, co ma gwarantować Centralnym Warsztatom utrzymanie. Przedstawiona umowa została przyjęta przez zarząd i podpisana. Zawarta umowa wymusza taką organizację pracy, aby wszystkie ustalenia mogły być zrealizowane nie przynosząc warsztatom strat, a mają to zapewnić wydzielone gniazda produkcyjne oraz nieprzerwany dopływ potrzebnych części i pobierana każdorazowo zaliczka przeznaczona na zakupy materiałów.

Centralne Warsztaty stoją przed szansą by stać się jednostką samodzielną i samofinansującą. Czy tak będzie i jak długo to potrwa zależeć będzie od zatrudnionych tam ludzi, od ich zaangażowania, wydajności i posiadanej wiedzy. Przy właściwym zrozumieniu tego ogromnego zagadnienia można będzie liczyć się z tym, że zaoszczędzone środki mogą stać się źródłem dobrego zarobku dla wszystkich, którzy będą chcieli w tym przedsięwzięciu uczestniczyć. Nie będzie to na pewno łatwe, gdyż trwająca przebudowa obiektu Centralnych Warsztatów nie sprzyja temu. Czeka wszystkich ogromny wysiłek, ale wierzyć w powodzenie trzeba. Jest szansa!


* * *

Centralne Warsztaty mają szefa

Od października 1992 r. w efekcie dokonanych wtedy zmian organizacyjnych istniał wakat na stanowisku kierownika Wydziału Centralnych Warsztatów. Przejściowo obowiązki kierownika powierzono Z-cy Naczelnika Trakcji Tramwajowej ds technicznych.

Stan taki trwał od 19.07 br. W efekcie ogłoszenia zamieszczonego w "Dzienniku Szczecińskim" oraz "Kurierze Szczecińskim do Sekcji Osobowej Trakcji Tramwajowej wpłynęło 14 ofert od osób zainteresowanych objęciem stanowiska Kierownika /12 kandydatów z zewnątrz i 2 osoby aktualnie zatrudnione w MZK/.

Komisja, złożona z kierownictwa Trakcji Tramwajowej oraz przedstawicieli związków zawodowych działających przy Centralnych Warsztatach dokonała oceny ofert, przeprowadziła rozmowy z wytypowanymi kandydatami, których pozostało ośmiu. Kandydaci zaprezentowali komisji swoje propozycje działań zmierzających do dalszego wzrostu efektywności i poprawy organizacji pracy Wydziału.

Po wnikliwej analizie kwalifikacji, doświadczenia oraz przedstawionego programu dokonano wyboru kierownika. Został nim inż. Bogdan Szymański, absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Szczecińskiej z roku 1975. Posiada ponad 25-letni staż pracy na stanowiskach kierowniczych i samodzielnych. Nowe, nieobciążone nawykami i tradycją spojrzenie kierownika na pracę Wydziału jako człowieka z zewnątrz rokuje nadzieje sukcesu.


* * *

Centralne Warsztaty w 1994 roku

Znaleźliśmy się u progu 1994 roku. Jest to chwila, w której można snuć piany na zbliżający się nowy dfugi rok. Jak one będą wyglądały w działalności centralnych warsztatów. Możemy mówić w lej chwili tylko o planach produkcyjnych, w jakiej natomiast działać będą strukturze organizacyjnej, o tym mówić za wcześnie.

Działalność warsztatów jest głównie skierowana na potrzeby trzech zajezdni tramwajowych. Złożyły one swoje potrzeby remontowe wynikające z przebiegów między remontowych taboru tramwajowego z porównaniem z mijającym 1993 rokiem są one niezmiernie "bogate". Nie jest to wcale takie radosne, jak wydawać by się mogło. Zdawać trzeba sobie sprawę, że jeżdżące po Szczecinie tramwaje to jedyne w Polsce muzeum.

W eksploatacji bowiem znajduje się jeszcze ponad sio jednostek taboru wyprodukowanego w latach 49-53, które sukcesywnie z uwagi na wyeksploatowanie muszą zejść ze stanu inwentarzowego w 94 roku 26 szt.

Zanim ostatecznie to nastąpi centralne warsztaty muszą wykonać w 1994 roku 104 remonty bieżące, a więc każdy z wagonów eksploatowanych będzie musiał "przejechać" przez warsztat by pasażer był bezpieczny. W trakcji tramwajowej eksploatowanych jest 169 wagonów 105 N i Na oraz 16 wagonów przegubowych. Pierwsze 105 N to wagony z 1975 roku, a więc też niemłode (producent określił czas eksploatacji na 25 lat).

Rzeczywisty stan techniczny bardzo wielu egzemplarzy jest niestety fatalny. Wynikł on z tego, że nie były wykonywane przewidziane DTR-em remonty zapobiegawcze. Chcąc uniknąć dalszego niszczenia wagonów trzeba koniecznie dokonać remontów w zakresie niejednokrotnie większym niż określone w DTR. W roku następnym należy wykonać 62 remonty bieżące, 18 remontów małych, 98 poszerzonych rewizji zajezdniowych. Całość tych robót obliczona jest na 189.864 roboczogodziny. Oddzielnym zagadnieniem są remonty kapitalne wagonów 105 N. Ze stanu inwentarzowego MZK Szczecin wyznaczono 17 szt. wagonów bezwzględnie wymagających RK.

Po tegorocznych doświadczeniach w zakresie wykonania remontów kapitalnych należy z uznaniem powiedzieć, że jakość ich wykonania oraz poziom wykonania ich przebudowy stawia CW na bardzo wysokim miejscu wśród innych warsztatów w Polsce. Przygotowana oferta remontowa została oceniona wysoko, co dało w efekcie przyjęcie do wykonania 4 szt. wagonów dla MZK Grudziądz. Tak więc pierwsze kroki związane z wejściem na rynek krajowy zostały poczynione. Nie koniec jednak na tym.

Centralne Warsztaty pod względem zapleczowym są praktycznie przygotowane na wykonanie w 1994 roku 25 remontów kapitalnych i takie są plany. Ten zakres robót to następne 99.625 roboczogodzin. Pozostaje jednak bardzo poważny problem. Jest nim zatrudnienie. Aby sprostać wszystkim zamierzeniom w 1994 roku (prócz remontów, 35% zajmuje produkcja części zamiennych, regeneracja podzespołów oraz prace na rzecz innych wydziałów) należałoby zwiększyć zatrudnienie do stanu 308 osób produkcyjnych. Wiązałoby się to oczywiście z wprowadzeniem drugiej zmiany i to niemalże od zaraz. Jeśli wszystko, co zostało zgłoszone do wykonania nie będzie realizowane z jakichkolwiek przyczyn, trakcja tramwajowa zubożeje o 26 wagonów (kasacja) oraz pogorszy się znacznie stan techniczny, jeżdżących jeszcze wagonów tramwajowych.
Reasumując, Centralne Warsztaty mają w planach na 1994 r. do przepracowania 527.250 rbg., czy sprostają rym zadaniom? Bez uruchomienia II zmiany i bez zatrudnienia kolejnych 132 osób chyba...

* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer