Trolejbus w Świnoujściu?

* * *

Temat opracowałem na podstawie materiałów znajdujących się w archiwum Tramwajów Szczecińskich „Studium trakcji trolejbusowej – Świnoujście, Międzyzdroje oraz Wyspa Wolin i Uznam”. Sygnatura akt TJ-225, 1978/BC-30, 35/116.

* * *

Biuro Studiów i Projektów Rozwoju Przestrzennego Województwa ze Szczecina zespół autorski pod przewodnictwem Piotra Zaremby opracował na zlecenie WPKM ze Szczecina „Studium trakcji trolejbusowej na obszarze wysp Wolin i Uznam”, miało to stanowić materiał doradczy dla władz Świnoujścia oraz WPKM w zakresie ewentualnego uruchomienia miejskiej komunikacji trolejbusowej w Świnoujściu.

Obszar badań obejmował rejony:

● obszar miasta Świnoujścia w granicach administracyjnych ze stycznia 1975 roku łącznie z Międzyzdrojami,
● obszar przyległy do Świnoujścia po stronie niemieckiej /NRD/ obejmujący trzy miejscowości jak Ahlbeck, Heringsdorf i Bansin.

Miejska komunikacja w Świnoujściu utworzona została w latach 60 XX wieku przez MPGK, ze względu na szybki rozwój miasta i portu. Utworzono wtedy 3 linie po stronie zachodniej /+ 1 sezonowa/ i 1 linie po stronie wschodniej.

Wraz z rozwojem gospodarki morskiej w tamtym okresie i otwarciem granicy pomiędzy Polską a NRD dla ruchu bezwizowego w latach 1971 – 2, wymuszało to rozszerzenie układu komunikacji miejskiej w Świnoujściu, a także utworzenia regularnej komunikacji miejskiej po stronie niemieckiej /NRD/, obsługującej narastający ruch turystyczny po obu stronach granicy.

W 1978 roku Świnoujście obsługiwane było następującymi liniami:

● linia 1 o długości 4 km na trasie Kapitanat Portu, Władysława IV, Armii Czerwonej, Plac Wolności, Boh. Stalingradu, Słowackiego, Moniuszki, Grottgera, Bursztynowa, Graniczna, osiedle Posejdon,
● linia 2 o długości 4,1 km na trasie Kapitanat Portu, Władysława IV, Armii Czerwonej, Plac Wolności, Grunwaldzka, Wilków Morskich, Kołłątaja, Gdańska, Toruńska, Szkolna, Wielkopolska,
● linia 3 o długości 6,3 km na trasie Kapitanat Portu, Władysława IV, Armii Czerwonej, Plac Wolności, Grunwaldzka, Wilków Morskich, Kołłątaja, Poznańska, Szkolna, Wielkopolska, Mazowiecka, Krzywa, Wydrzany,
● linia 4 o długości 3,4 km na trasie Wielkopolska, Gdańska, Matejki, Chopina, Słowackiego, Prusa,
● linia 5 o długości 10,3 km na trasie Dworzec kolejowy PKP, Okólna, droga E 14, Ludzi Morza, Ognica, Karsibór,
● linia 6 o długości 3,9 km na trasie Kapitanat Portu, Władysława IV, Armii Czerwonej, Plac Wolności, Żymierskiego, Wojska Polskiego, przejście graniczne,
● linia 7 o długości 8,8 km na trasie Dworzec kolejowy PKP, droga E 14, Przytór, Łunowo,
● linia 8 o długości 16 km na trasie Dworzec kolejowy PKP, Ludzi Morza, droga E 14, Przytór, Łunowo, Niepodległości, Kolejowa, Dworzec PKP Międzyzdroje,
● w porze nocnej zachodnia dzielnica Świnoujścia obsługiwana była linią „N” o długości 6,5 km na trasie Władysława IV, Armii Czerwonej, Plac Wolności, Boh. Stalingradu, Słowackiego, Moniuszki, Grottgera, Leśna, Beniowskiego, Graniczna, Grottgera, Moniuszki, Wojska Polskiego, Matejki, Kołłątaja, Gdańska, Toruńska, Szkolna, Wielkopolska. Omawianą sieć autobusową eksploatowała WPKM O/Świnoujście a na trenie NRD przedsiębiorstwo komunikacyjne VEB Ostseetrans Ahlbeck.

Ze względu na specyficzny charakter Świnoujścia, miasta położonego na dwu brzegach Świny, komunikacja składa się z dwu systemów:

● sieci linii autobusowych,
● połączenia promami pasażerskimi i pasażersko samochodowymi.

Promy odsługiwane były prze Żeglugę Szczecińską. Linie te miały ogółem około 40 km obsługiwane 18 autobusami, zaś po stronie niemieckiej /NRD/ miejscowości Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin miały w tamtym okresie tylko 1 linię autobusową, uzupełnianą w szczycie połączeniem bisowym.

Linia AH odjeżdżała z przejścia granicznego do dworca kolejowego Heringsdorf o długości 4,5 km. Obsługiwana była dwoma autobusami, a linia AH bis odjeżdżała też z przejścia granicznego do Ahlbecku - Linden Strasse, jej długość wynosiła 2,9 km. Wspomniane linie jeździły jako całodzienne z wyraźnym wskazaniem na duże obciążenie linii z przejścia granicznego.

System komunikacji w badanym obszarze uznano za skromny, co szczególnie odnosiło się do okresu letniego, kiedy potrzeby przewozowe były o wiele większe niż w pozostałym czasie. Aby zabezpieczyć wzmożone przewozy w Świnoujściu przerzucano autobusy ze Szczecina.

Tabor autobusowy w Świnoujściu składał się z pojazdów typu Autosan i Jelcz Mex, był bardzo wyeksploatowany i wymagał pilnej wymiany. Miasto posiadało prowizoryczne zaplecze techniczne przy ulicy Kołłątaja w zachodniej części miasta. Po stronie niemieckiej eksploatowane były autobusy marki „Ikarus”, a zaplecze techniczne znajdowało się w Ahlbecku.

Osobnym zagadnieniem było połączenie wysp Wolin i Uznam. Obsługiwane były w tamtym czasie przez dwa promy typu „Wolin” /15 osób/, a od 1978/9 przez 4 promy samochodowe typu „Karsibór” o pojemności 70 samochodów osobowych każdy, oraz promy pasażerskie typu „Filutek” /250 osób/. Otwarcie nowej przeprawy na Ognicy powinno na jakiś czas poprawić warunki komunikacyjne Świnoujścia.

Autorzy tego opracowania /studium/ uzasadniali konieczność budowy trakcji trolejbusowej w Świnoujściu tym, że w kraju był też drugi elektryczny środek transportowy komunikacji zbiorowej, jakim była trakcja trolejbusowa. Po wielu perturbacjach zdołała się zachować w dwóch miastach polskich - Lublinie i Gdyni, a który wręcz by się nadawał dla takiego miasta jak Świnoujście.

Perspektywy rozwoju komunikacji zbiorowej w badanym obszarze Świnoujścia

Potrzeby gospodarki morskiej i przemysłu przyportowego oraz funkcja wypoczynkowo – uzdrowiskowo - turystyczna, będą nadal główną siłą napędową rozwoju Świnoujścia i całego rejonu wysp Wolin-Uznam. Po pokonaniu technicznych progów rozwojowych niewątpliwy jest dalszy rozwój miasta i uzdrowiska. Kontynuowanej, stałej rozbudowie ulegać będzie zespół portowy aż do wyczerpania się przewidzianych na ten cel obszarów. W tych warunkach układ komunikacji zbiorowej podlegać będzie zasadniczym zmianom i przekształceniom. Dalszy rozwój układu komunikacji zbiorowej Świnoujścia wydaje się przebiegać w sposób odmienny od innych miast, a mianowicie:

etap I
rozwój układu rozdzielonego na obszarach wyspy Uznam i wyspy Wolin, łączących się nadal przesiadkowo promami pasażerskimi przez rzekę Świnę,

etap II
pełny rozwój i ukształtowanie się układu komunikacji zbiorowej Świnoujścia po wybudowaniu tunelu podwodnego pod Świną,

etap niezależny

wprowadzenie trakcji trolejbusowej jako głównego środka komunikacji zbiorowej uzupełnionego jedynie pewnymi połączeniami autobusowymi. Moment ten mógł wystąpić zarówno już podczas etapu I jak i dopiero w etapie II. Niezależnie od tego, jak wyglądać będzie dalszy rzeczywisty rozwój Świnoujścia i jego regionu, stwierdzić należy, że w każdym wypadku wystąpi rozrost układu komunikacji zbiorowej.

Przesłanki decydujące o wyborze trakcji trolejbusowej

Aby podać przesłanki decydujące o wyborze trakcji trolejbusowej dla obsługi Świnoujścia, zacząć należy od krótkiej analizy sytuacji obecnej trakcji trolejbusowej w świecie. W tym celu przeanalizowano jej trend rozwojowy na świecie od roku 1930 do chwili obecnej. Z opracowań światowych wynika, że w Europie 15 krajów rozwija trakcję trolejbusową, Azji 4 kraje, w Afryce 2 kraje, Australia, w Ameryce PN 1 kraj i w Ameryce płd 6 krajów. Czyli w świecie 29 krajów rozwija trakcję trolejbusową.

Cechy charakterystyczne trakcji trolejbusowej, które w obecnej sytuacji stawiają ją w całkiem nowym świetle, a mianowicie:
Stosunkowo tania energia elektryczna jako siła napędowa, której wytwarzanie oparte jest na bazie rodzimego węgla.

Trakcja trolejbusowa zaoszczędza dewizochłonny import materiałów pędnych tj. ropy. Jeden autobus zużywa rocznie ok. 30 ton ropy. Trakcja ta pozwala na podjęcie energicznych przedsięwzięć dotyczących ochrony środowiska, jako środek transportowy nie wydzielający spalin środek wybitnie cichobieżny. Rentowność trakcji trolejbusowej, zawarta szczególnie w długowieczności taboru i wyposażenia elektrycznego/ 14 - 20 lat w stosunku do 7 lat w trakcji autobusowej/. Możliwość uzyskiwania dużych przyspieszeń i skutecznego hamowania, co ważne jest z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Trakcja ta jest mniej wrażliwa na temperatury od trakcji autobusowej.

Od 1975 roku został wprowadzony priorytet trakcji trolejbusowej nad motoryzacją indywidualną poprzez wprowadzenie linii trolejbusowych w śródmiejskie strefy ruchu pieszego /Zurich, Lozanna, Arnhem, Lyon/. Możliwość uruchomienia krajowej produkcji trolejbusów.

Wobec powyższego postawiono tezę, że celowym by było wprowadzenia trakcji trolejbusowej w Świnoujściu, szczególnie w aspekcie jego statusu i sąsiedztwa Wolińskiego Parku Narodowego.

Tabor dla trakcji trolejbusowej

W latach 40 XX wieku zostały uruchomione trolejbusy w Warszawie, Gdyni, Olsztynie, Wałbrzychu i Lublinie, gdzie przy współpracy z trakcją tramwajową lub samodzielnie stanowiła podstawę komunikacji miejskiej. Opierała się głównie na trolejbusach ze Związku Radzieckiego.

W latach 50-tych kupiono w Czechosłowacji i wprowadzono do eksploatacji trolejbusy marki" Skoda”. Koszt ich zakupu był dwukrotnie wyższy od kosztu autobusu, co nie miało uzasadnienia z punktu widzenia kosztów produkcji. W tak z dużymi kosztami części zamiennych było to przyczyną wysokich kosztów eksploatacyjnych.

Brak taboru, awaryjność sieci wynikające z nieodpowiedniego sprzętu brak części zamiennych oraz wysokie koszty eksploatacyjne wynikające z w/w powodów doprowadziły do likwidacji trakcji trolejbusowej w Warszawie, Olsztynie i Wałbrzychu.

Ponowne wprowadzenie trakcji trolejbusowej w Polsce lecz w znacznie szerszym zakresie pozwoliłby na ochronę środowiska w aglomeracjach miejskich i w ośrodkach wczasowych oraz na ograniczenie zapotrzebowania na deficytową ropę naftową przy wykorzystaniu energii elektrycznej produkowanej z surowców krajowych.

W tamtym okresie istniała możliwość zakupu trolejbusów typu Zin 682 ze Związku Radzieckiego. Jednak w świetle badań przeprowadzonych przez Instytut Kształtowania Środowiska w Warszawie trolejbusy te ze względu na parametry techniczne nie były przydatne do eksploatacji w warunkach polskich. Możliwości ilościowe zakupu były również ograniczone przez producenta.

Z uwagi na niniejsze autorzy tego studium postulowali oparcie rozwoju trakcji trolejbusowej w Polsce o własny trolejbus wybudowany w oparciu o uruchomioną produkcję licencyjnego autobusu miejskiego „Berliet PR-110”. Autobus ten należałoby wyposażyć w silnik elektryczny o mocy około 120kW. Skonstruowanie i wyprodukowanie takiego silnika wraz z odpowiednią aparaturą sterowniczą leży w możliwościach naszego przemysłu maszynowego. Produkcję tę należałoby oprzeć o podzespoły i aparaturę elektryczną przewidzianą dla wagonów tramwajowych typu 105 N wraz z układami tyrystorowymi. Wykorzystanie elementów autobusowych i tramwajowych pozwoliłoby na potanienie produkcji oraz ułatwiłoby zaopatrzenie w części zamienne.

Warunki specyficzne dla komunikacji zbiorowej obszaru Świnoujścia

Jak już wcześniej wspomniałem, Świnoujście jest zespołem portowym, a zarazem uzdrowiskiem łącznie z funkcją turystyczno – wypoczynkową. Z kolei sąsiedztwo Wolińskiego Parku Narodowego nakłada coraz większe wymogi odnośnie ochrony środowiska, które możliwe są do spełnienia przez przeprowadzenie jego głównej trakcji trolejbusowej.

Osobnym zagadnieniem jest rozdział miasta na dwie części oddzielone rzeką Świną i połączone jedynie przeprawami promowymi. Do czasu wybudowania tunelu podwodnego stwarza to konieczność utrzymywania dwóch oddzielnych układów komunikacji zbiorowej. Dla tej wersji rozdzielonej - wykonane jest niniejsze opracowanie.

Proponowany układ linii trolejbusowych i autobusowych

Koncepcja układu linii komunikacji zbiorowej Świnoujścia bazującego na trakcji trolejbusowej oparta została na analizie prognozy ekstremalnych potoków pasażerskich dla lat 1990 – 2000. Są to wartości zbiorcze, maksymalne dla godziny szczytu popołudniowego, kiedy nakładają się na siebie przewozy pracownicze i rekreacyjne.

Z kolei mając na uwadze rozmieszczenie głównych miejsc pracy i zamieszkania, trasy najbardziej obciążone oraz ogólne zasady prowadzenia tras trolejbusowych opracowano koncepcję układu linii trolejbusowych Świnoujścia. Układ ten składałby się z trzech linii trolejbusowych po stronie Wyspy Uznam oraz z sześciu linii trolejbusowych po strony wyspy Wolin. Całość tę uzupełniają cztery linie autobusowe obsługujące połączenia o niniejszym natężeniu ruchu.

Zapotrzebowanie taboru

Ogółem stan inwentarza miałby wynosić 80 szt. trolejbusów /przy współczynniku wykorzystania taboru 0,78 /, oraz 38 szt. autobusów / wsp. wykorzystania taboru 0,80/.

Lokalizacja podstacji trakcyjnych

Projektowano wybudowanie 6 podstacji trakcyjnych. Ze względu na istniejące i projektowane elementy zagospodarowania przestrzennego nie można było ustalić dokładnie lokalizacji podstacji w środku ciężkości obciążenia zasadnego obszaru. Z tego powodu wybrano lokalizacje możliwie bliskie tych środków ciężkości. Podstacje zasilające sieć trakcyjną trolejbusów znajdowałyby się:

● Świnoujście zachód moc podstacji 1800 kW
● Warszów moc podstacji 2160 kW
● Zajezdnia moc podstacji 1440 kW
● Zdunowo moc podstacji 1440 kW
● Międzyzdroje moc podstacji 1800 kW
● Przeprawa południe moc podstacji 1080 kW.

Współpraca przepraw promowych z systemem komunikacji zbiorowej w Świnoujściu

Przed wybudowaniem tunelu podwodnego pod Świną /okres, którym zajęli się autorzy opracowania/ współpraca pomiędzy przewoźnikiem promowym a systemem komunikacji zbiorowej Świnoujścia byłaby dwojakiego rodzaju:
● pasażerska przeprawa promowa w centrum pełniła będzie dalej funkcję środka komunikacji miejskiej międzybrzegowej oraz środka łączącego rozdzielone układy komunikacji na obu wyspach,
● południowa przeprawa promowa dla samochodów osobowych i ciężarowych, obsługiwana od 1979 roku przez 4 promy czołowe typu „Karsibór” stanowiłoby miejsce przeprawiania się taboru trolejbusowego przy porannych wyjazdach w zajezdni /Ognica/ na układ położony po zachodniej stronie Świny i wieczornych powrotach do zajezdni.

W związku z tym koniecznym byłoby wybudowanie odcinka łączącego ulicę Grunwaldzką z południową przeprawą promową /odcinek technologiczny dla trolejbusów/. Przetaczanie trolejbusów przez przeprawę odbywałoby się albo przy użyciu pomocniczego silnika spalinowego /manewrowego/ lub przy pomocy dyżurujących na przeprawie dwóch ciągników.

Nakłady inwestycyjne na komunikację zbiorową

W skład nakładów inwestycyjnych na budowę linii trolejbusowej weszłyby środki na zakup taboru, budowa zaplecza technicznego dla trolejbusów, budowa sieci trakcyjnej.

Szacunkowe nakłady na inwestycję trakcji trolejbusowej w Świnoujściu przewidywano na kwotę ogółem 719,7 mln złotych w tym na sieć trakcyjną /46,6 km/ 283,1 mln złotych, zajezdnia autobusowo – trolejbusowa na 120 stanowisk /80 szt. Trolejbusy + 40 szt. Autobusy/ na 110,1 mln złotych, podstacje trakcyjne 121,2 mln złotych i zakup wozów/ 80T+40A/ 120 szt. 205,3 mln złotych wg ówczesnych cen.

Zaplecze techniczne dla projektowanej systemu komunikacji trolejbusowej przewidywane było jako kontynuację i adaptację projektowanej zajezdni WPKM w Świnoujściu - Warszowie. Lokalizacja zajezdni przewidywana była w rejonie Ognicy o powierzchni 3,48 hektara pozwoliłaby na prawidłowe zabezpieczenie potrzeb rozwijającego się układu komunikacji zbiorowej i zapewnienia bezkolizyjnego wjazdu taboru w układ, szczególnie położony po stronie zachodniej z pominięciem przeprawy promowej w centrum miasta. Jak już wspomniano wyżej projektowane zaplecze techniczne winno zapewnić obsługę techniczną 80 trolejbusów i 40 autobusów w szczycie sezonu letniego.

Czynniki warunkujące zastosowanie projektowanych rozwiązań

Podstawowym czynnikiem warunkującym zastosowanie proponowanych rozwiązań dla Świnoujścia była możliwość otrzymania odpowiedniego taboru. Wspomniane już to było wyżej, ale należy powtórzyć to jeszcze raz, że trzeba oprzeć rozwój trakcji trolejbusowej o produkcję krajową na bazie autobusu „Jelcz- Berliet” PR-110 i osprzętu elektrycznego wagonów tramwajowych 105 N.

Zasilenie trakcji

Napięcie sieci trolejbusowej jest takie same jak dla tramwajowej i wynosi 600V prądu stałego. W związku z tym podstacje trakcyjne dla trolejbusów można wyposażyć w urządzenia prostownikowe półprzewodnikowe produkowane przez zakłady „Elta” w Łodzi dla zasilania trakcji tramwajowej.

Osprzęt sieciowy

Aby zainstalować nowoczesną sieć trolejbusową zapewniającą dobrą współpracę przewodu jezdnego z odbierakami prądowymi trolejbusu i gwarantującą pewność bezkolizyjnego przejazdu trolejbusu przez skrzyżowanie konieczne byłoby podjęcie produkcji osprzętu sieciowego. Osprzęt ten różni się od osprzętu sieci trakcyjnej kolejowej i tramwajowej – jednak podjęcie produkcji może być podjęte przez tego samego producenta. Wzorcem do naśladowania może być osprzęt stosowany za granicą typu „Kummler – Matter”. Koniecznym byłoby wyprodukowanie dobrych wkładek węglowo-grafitowych i umieszczonych w odbierakach i ślizgających się po przewodzie jezdnym.

Zasady prowadzenia tras

Przy ustalaniu tras linii autobusowych koniecznym byłoby zapewnienie maksymalnej prostoty układu sieci a zwłaszcza unikanie lewoskrętów, które blokowałyby ruch na skrzyżowaniach w przypadku wypadnięcia drążków lub uszkodzenia przewodów. Gdyby konieczne było utrzymanie skrętu należ go wykonać w postaci dodatkowego przewodu odgałęziającego się przed skrzyżowaniem. Umożliwia to zachowanie przez trolejbus płynności ruch w rejonie skrzyżowania. Przy takim rozwiązaniu trolejbusy będą równorzędnym partnerem komunikacji miejskiej. W ten sposób starano się zaprojektować układ komunikacji trolejbusowej w Świnoujściu.

Wnioski płynące z opracowania

● w Świnoujściu należy dążyć do wprowadzenia trolejbusów jako podstawowego środka komunikacji miejskiej,
● trakcja ta, bazująca na krajowych zasobach energetycznych, w pełni odpowiadająca zaostrzającym się wymogom ochrony środowiska naturalnego oraz charakteryzująca się opłacalnością ekonomiczną i długowiecznością winna posiadać wszelkie dane do nowego jakościowo rozwoju,
● potrzeby Świnoujścia i innych miast polskich możliwe są do zaspokojenia poprzez uruchomienie krajowej produkcji taboru i osprzętu trolejbusowego na bazie autobusu „Jelcz-Berliet” PR-110 oraz wyposażenia elektrycznego tramwaju typu 105 N,
● zastosowanie trakcji trolejbusowej jest szczególnie wskazane w świetle decyzji nr 116/78 Prezydium Rządu z dnia 4 sierpnia 1978 roku w sprawie oszczędności paliw i energii w projektowaniu inwestycji oraz ograniczeń w stosowaniu urządzeń zużywających paliwo ciekłe i gazowe,
● koszty inwestycyjne zmniejszą się w przypadku wykorzystania nowo budowanych podstacji zasilających PKP o około 48,5 mln złotych.

Tak w marcu 1978 roku autorzy tego opracowania /studium/ widzieli budowę trakcji trolejbusowej w Świnoujścia.

* * *