Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku


Komunikacja miejska w 1945 roku

* * *

Historia na szynach

Przy alei Wojska Polskiego 200 zaczęła się historia tramwajów w polskim Szczecinie.

Zajezdnia na Pogodnie powstała w 1934 roku, zaraz po wojnie rozpoczęto organizować polską. Foto: Marcin Bielecki
Zajezdnia na Pogodnie
powstała w 1934 roku.
Foto: Marcin Bielecki
Na końcu alei Wojska Polskiego krzątali się tramwajarze koło wozów zalegających cały szlak podmiejskiej linii tramwajowej. Wozy te stały tam jako widomy znak wydarzeń ostatniego miesiąca, gdy ewakuujący się pieszo Niemcy używali ich do przejazdu na końcowy przystanek trasy, wiodącej przez lasy do Wkryujścia. Brak prądu uniemożliwił odstawienie tego taboru do remiz; trzeba było ciągnąć je końmi na wzór dawnej trakcji tramwaju".

Tak wyglądała sytuacja przy alei Wojska Polskiego, którą zastał prezydent Piotr Zaremba, pierwszy polski prezydent Szczecina. Nieopodal miejsca opisywanego przez pierwszego prezydenta znajdowała się dzisiejsza zajezdnia "Pogodno". Otwarto ją w 1934 r. jako piątą i ostatnią zajezdnię w mieście. Posiadała 16 kanałów przeglądowych i mogła pomieścić 80 wozów.

Ówczesna sytuacja w mieście była pod względem komunikacyjnym tragiczna. Po zakończeniu działań wojennych straty w Szczecinie były ogromne - mówi Katarzyna Trzyciecka, pasjonatka historii Szczecina. Około 60 procent miasta leżało w gruzach. Sieć tramwajowa w prawie połowie była zniszczona. Tory tramwajowe w skutek bombardowań zostały w wielu miejscach zerwane.

Dzięki ofiarnej pracy i poświęceniu personelu już 12 sierpnia 1945 roku ruszyły pierwsze po wojnie szczecińskie tramwaje. Pierwszą powojenną linię tramwajową nr 3 łączącą Dworzec Główny z laskiem Arkońskim przez aleję Niepodległości, pl. Żołnierza, ulice Roosevelta i Arkońską otworzył zespół pracowników. Składał się on z ówczesnego instruktora motorniczych Tomasza Malinowskiego, wraz z kierownikiem ruchu zewnętrznego Edmunda Skibińskiego, naczelnika warsztatów Stanisława Adamskiego oraz honorowego motorniczego prezydenta Piotra Zaremby.

Stan pojazdów nie był dobry, jednak nikt nie zwracał na to uwagi. Było ważne to, że miasto powraca do życia - wyjaśnia Marek Wierzbiński, który bada dzieje komunikacji w Szczecinie. W związku z trudnościami komunikacyjnymi brakowało nie tylko materiałów technicznych, ale również żywności. Nie było nic dziwnego w tym, że gdy padł koń, który stanowił jedyną siłę pociągową, został on później zjedzony.

Odbudowa sieci tramwajowej prężnie się rozwijała, z każdym miesiącem prace kierowały się ku końcowi. Wymieniano szyny, porządkowano tory, w końcu przedłużono linie nr 3 i nr 1 oraz prowadzono prace nad uruchomieniem linii nr 4. 16 listopada 1945 r. Polska Agencja Prasowa ogłosiła, że Dyrekcja Tramwajów w Szczecinie ma tabor składający się ze 129 wagonów, 138 przyczepek, ale kursowało znacznie mniej, bo 30 wagonów i 65 przyczepek. Długość miejskiej sieci tramwajowej wynosiła 101,7 km. Przy okazji określono również, iż Szczecińskie Tramwaje w ciągu października przewiozły ogółem 308 446 pasażerów.

Trudności piętrzyli nawet sojusznicy. W historii powojennej komunikacji można odnaleźć fakt, iż rosyjska obsługa elektrowni odłącza prąd dla sieci tramwajowej z przyczyn finansowych - informuje Trzyciecka. Negocjacje spowodowały tymczasowe włączenie prądu w celu ściągnięcia pozostawionych na ulicach wagonów.

W ważniejsze święta komunikacja kursowała bardzo rzadko i to przeważnie z rana, aby dowieźć pracowników do pracy.
Wówczas przystanki funkcjonowały, chociaż trzeba przyznać nie miały zbyt wiele wspólnego z dzisiejszymi czasami: były pozbawione rozkładów jazdy. Najlepiej o tym wie pani Kazimiera Mospinek, która pracowała w 1945 roku przez trzy miesiące jako konduktorka w dopiero co uruchomionych tramwajach. Kursowała tramwajem po alei Wojska Polskiego. Wie jaki w tramwajach panował ścisk, bo były to jedyne ogólnie dostępne środki komunikacji w mieście.

Dopiero po jakimś czasie tramwaje jeździły w odstępach czasu, co 10 minut - mówi była konduktorka. Stałą opłatę za przejazd, która wynosiła 2 stare złote za jednorazowy przejazd, ustalono dopiero 1 stycznia 1946 r. Cena nie była już zależna od woli konduktora. A sytuacja z wypłatami dla pracowników była tragiczna. Ludzie pracowali, nie mając z czego żyć. Oczywiście przedsiębiorstwo, w której byli zatrudnieni, zapewniała swym pracowników obiady, czy też zniżki na bilety dla rodziny, jednakże to nie rozwiązało problemu.

Opracowanie: "Marek Jaszczyński", "Moje Miasto", 8 czerwca 2007 roku.

* * *


Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki



Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer