Menu


1879-1929


Lata 20-40 XX wieku


Lata 50–80 XX wieku

Wydarzenia w komunikacji miejskiej w 1985 roku


* * *

Ludzie i tramwaje

Latem czterdziestego piątego roku dwudziestoletni Bernard Zawodniak wracał z niemieckich robót przymusowych na rodzinne Kujawy. Pierwszym polskim miastem na jego szlaku był Szczecin. W Państwowym Urzędzie Repatriacyjnym, przy ul. Jagiellońskiej, przyjęto go nadzwyczaj serdecznie

Wprawdzie Zawodniak pojechał dalej, ale szybko do Szczecina powrócił. 24 listopada rozpoczął pracę w firmie, która podówczas nazywała się „Tramwaje i Autobusy m. Szczecina’.

 Foto: Sławomir Borek
Zostałem konduktorem — wspomina — była to wtedy bardzo odpowiedzialna funkcja. Konduktor zajmował się organizacją podróży tramwajem. Zapowiadał kolejne przystanki. Nie siedział, lecz sprzedawał bilety w ruchu. Dawał sygnał do odjazdu. Pilnował porządku wewnątrz wozu. W pierwszy swój kurs wyruszyłem o szóstej rano, w pogodę „szczecińską”, deszcz ze śniegiem. Był to tramwaj linii „3”, który kursował z Lasku Arkońskiegn do Dworca Głównego. Jechało się opustoszałym, zrujnowanym miastem, w którym niektóre odcinki były całkowicie martwe...

Na początku maja, w czterdziestym piątym, zajechała do Szczecina grupa dwudziestu trzech tramwajarzy poznańskich. Ludzie ci dobrowolnie przyjęli na siebie obowiązek uruchomienia komunikacji miejskiej w świeżo wyzwolonym mieście. Założyli firmę „Tramwaje i Autobusy miasta Szczecina”. Nazwa była na wyrost, ponieważ tramwaje — w ogromnej większości nie nadawały się do eksploatacji, zaś autobusów nie było w ogóle. Dyrektorem firmy został Stanisław Klabecki, zaś kierownikiem technicznym Leon Pogonowski.

Alfred Wielopolski, w swej pracy „Rozwój komunikacji miejskiej w Szczecinie, w latach 1945—7O” pisze tak: „Trudności przy odbudowie były olbrzymie. Dotkliwie odczuwano brak fachowego personelu, a grupka poznańska nie mogła podołać licznym obowiązkom. Zgłaszający się stopniowo pracownicy, często nie posiadali odpowiednich kwalifikacji zawodowych. Brakowało materiałów, warsztaty i zajezdnie zdewastowane i częściowo zrujnowane, nie nadawały się do użytku. Pierwsze remonty wozów tramwajowych odbywały się pod gołym niebem, bez niezbędnych narzędzi.

Nie załamywano jednak rąk, ponieważ były one potrzebne do pracy. Dyrekcja firmy zainstalowała się w budynku przy ulicy Świerczewskiego (Rajskiego), w tym samym, w którego parterze mieści się obecnie słynna restauracja ryb na „Chief”. Przystąpiono do usuwania gruzów z ulic, reperacji torowisk i ściągania tramwajów, które stały tam, gdzie je zaskoczył początek walk o Szczecin, Jak się potem doliczono, wszystkich wozów było 236 — 113 silnikowych i 123 przyczepnych. Żaden nie nadawał się do natychmiastowego użytku.

„Tramwaje i Autobusy m. Szczecina” otrzymały zajezdnię na Niemierzynie 17 lipca. Kosztem ogromnego samozaparcia i nakładu pracy udało się tam, w krótkim czasie, urządzić skromne warsztaty, do których ściągano zniszczone tramwaje. Czynne już były zajezdnie na Pogodnie i Golęcinie, ale ich przydatność była problematyczna. Na Pogodnie nie było wówczas energii elektrycznej, zaś na trasie do Golęcina spore partie torowiska nie nadawały się do eksploatacji. W tej sytuacji uruchomiono na Golęcinie komunikacje lokalną, co miało zbawienny wpływ na zasiedlanie tej dzielnicy przez napływających do Szczecina Polaków.

Ale pierwsza linią tramwajową, jaką udało się w Szczecinie uruchomić, była „Trójka”. Jak wspomniano, kursowała ona z Łasku Arkońskiego do Dworca Głównego, przejeżdźając przez ulice Wilsona {obecnie Rewolucji Październikowej - Niemierzyńska), Roosevelta i Plac Teatralny (obecnie Plac Żołnierza Polskiego). Stało się to 12 sierpnia. Pierwszym wozem (numer boczny 200) kierowali instruktor motorniczych, Tomasz Malinowski, kierownik Ruchu Zewnętrznego, Edmund Skibiński, naczelnik warsztatów, Stanisław Adamski oraz — honorowy motorniczy — prezydent miasta, inż. Piotr Zaremba.

Uruchomienie pierwszej linii tramwajowej zakrawało niemal na cud i stało się wielkim Świętem wyzwolonego miasta. Animatorzy przedsięwzięcia zdawali sobie sprawę ze znaczenia tego faktu. Kursujące po ulicach Szczecina tramwaje stały się symbolem dobrej, polskiej organizacji, a ponadto wymownym dowodem postępującej normalizacji życia w polskim mieście. Dlatego tramwajarze dołożyli wszelkich starań, aby nowych linii było coraz więcej. W sierpniu uruchomiono jeszcze linię „7”, w październiku linie „1", zaś w listopadzie — „Czwórkę”. Naturalnie, trasy tych linii przebiegały wówczas inaczej, niż dzisiaj. Istotne było jednak to, że ich łączna długość sięgnęła niemal siedemnastu kilometrów. To już było coś i tramwajarze byli ze swych osiągnięć niezmiernie dumni. A warto wiedzieć, że w „Tramwajach i Autobusach m. Szczecina” pracowało pod koniec czterdziestego piątego roku 559 osób. Byli to ludzie, ze wszech miar, godni szacunku.

Czasy były trudne i niebezpieczne — wspomina Bernard Zawodniak — z jednej strony mieliśmy osiągnięcia i szacunek społeczny, z drugiej zaś narażeni byliśmy na liczne „uroki” tamtych czasów. Utarto się w powszechnym przekonaniu, że podówczas Szczecin był Dzikim Zachodem Polski. I tak było rzeczywiście. Dwukrotnie wróciłem do domu rozebrany, przez rabusiów, do rosołu. Raz obrabowano mnie z firmowych pieniędzy, co bardzo mocno prze żyłem.

Trzeba jednak powiedzieć, szczerze, że owe przypadłości nie załamywały naszej załogi. Stanowiliśmy wówczas, bez żadnej przesady, jedna, wielka rodzinę. Wszyscy się znali, pamiętali o uroczystościach rodzinnych kolegów i tak dalej. Był taki okres, że przez trzy kolejne miesiące nie otrzymywaliśmy pensji, i nikt nie narzekał, nie groził odejściem. Kończyło się swoją podstawową pracę i przechodziło do odgruzowywania torowisk, czy też innych prac. Nikt nie pytał „za ile?”, nie spoglądał na zegarek... A jaka była punktualność. Wprost wydawało się nie do pomyślenia, aby tramwaje się spóźniały, aby ktoś w poniedziałek nie przyszedł do pracy, bo miał akurat imieniny teściowej lub też zaspał. Powiem szczerze: wielki był wtedy entuzjazm, którego dzisiaj nie obserwuje...

Przybywało warsztatów i zajezdni, które sukcesywnie przekazywało wojsko, ale brakowało ludzi do pracy, jak również podstawowego wyposażenia. Przekazane 1 września główne warsztaty na ulicy Kolumba przysposabiano do użytku aż dwa miesiące. Szło to opornie, ponieważ nie tylko szukano maszyn i urządzeń ale również porządkowano pomieszczenia po stajni naszych kawalerzystów. Stajnia w zajezdni tramwajowej? Nie było to takie dziwne, jeśli się zważy, że w ubiegłym wieku miały tam swoją siedzibę tramwaje... konne.

Wiele maszyn i urządzeń Niemcy zniszczyli, bądź pochowali w lasach na prawym brzegu Odry. Najpierw były trudności z ich odszukaniem, potem z przewiezieniem do śródmieścia. Niektóre urządzenia Niemcy zatopili w rzece i później mozolnie wyciągał je specjalnie wynajęty nurek. Kiedy mroźna, zimna zima 45/46 skuła lodem Odrę, Zenon Stachowiak, Stanisław Szmyt i Edmund Berk skorzystali z okazji i ściągnęli drogocenne wyposażenie po zamarzniętej rzece.

Ruch tramwajowy w Szczecinie rozpoczynał się w owym czasie o 5.50 i kończył się o 21.05. Jeżdżenie po dwudziestej pierwszej nie miało większego sensu, ponieważ brakowało pasażerów, zaś firma nie mogła dokładać do interesu. Po prostu o zmroku szczecinianie bali się wychodzić z domów. Na ulicach krążyli tylko ludzie odważni, pasjonaci restauracyjnych rozrywek i rabusie.

W czterdziestym piątym roku znajdowały się — przeciętnie — w ruchu dwadzieścia dwa tramwaje. Kursowały one w odstępach dziesięciominutowych cykcli, z duża punktualnością. Oplata za bilet wynosiła dwa złote i skalkulowano ja niżej, aniżeli w innych, dużych miastach kraju. Wozy były wyłącznie poniemieckie, stare, wiele jeszcze sprzed pierwszej wojny, bądź wręcz z początków wieku. Stan tych wozow był taki, że wymagały one nieustannych właściwie reperacji. Tramwajarze dokładali jednak starań, aby komunikacja miejska była niezawodna i tak było rzeczywiście. Za swą, prace otrzymywali od 9,50 zł do 13.50 zł za godzinę, a pamiętajmy, że były to jeszcze „stare złote”.

Mieliśmy chłodno i głodno wspomina dalej Bernard Zawodniak — pamiętam, że kiedy na Wigilie, w czterdziestym piątym, dyrekcja wypłaciła nam niewielka sumę pieniędzy. byłem szczęśliwy, jak dziecko. Pracowaliśmy we własnej odzieży, ponieważ firmowych uniformów nie było. Dużym udogodnieniem stała się zakładowa stołówka, bo z jedzeniem podówczas było krucho. Kiedy padł jeden z naszych koni natychmiast powędrował do kotła.

Muszę jednak podkreślić, że trudne warunki pracy i naszego bytowania były rekompensowane przez życzliwość pasażerów. Można powiedzieć, że cieszyliśmy się wtedy nie tylko sympatią ale również szacunkiem pasażerów. Kiedy pasażer wchodził do wozu, na ogół mówił „dzień dobry”, nie było obecnego warczenia, docinków, awantur. Przez wiele łat jeździłem tramwajami jako konduktor i nigdy nie przydarzył mi, się jakiś przykry incydent, który by utrwalił się w pamięci. Pamiętam także „skrzynki uczciwości” w tramwajach. Leżał w nich „Kurier Szczeciński", a pasażerowie sami uiszczali opłatę nie kontrolowani. Z biegiem lat owe „skrzynki’ trzeba było zlikwidować...

Z czasem firma znacznie się rozwinęła, podobnie jak komunikacja miejska Szczecina. W czterdziestym szóstym kursowało już po mieście — średnio — pół setki tramwajów, zaś w rok później sześćdziesiąt pięć. W ogóle czterdziesty siódmy rok był - z kilku przyczyn — przełomowy dla „Tramwajów i Autobusów m. Szczecina”. Załoga liczyła już niemal tysiąc osób, a łączna długość linii tramwajowych sięgnęła trzydziestu pięciu kilometrów. W tymże też roku nazwa firmy była nareszcie adekwatna do świadczonych usług, jak to byśmy dziś nieładnie powiedzieli.

Wyruszyły bowiem na trasę pierwsze autobusy, które początkowo kursowały od placu Kościuszki w pobliże kościoła na Gumieńcach. Pierwszym kierowcą pierwszego autobusu był Jan Szrankowski.

Losy Bernarda Zawodniaka na zawsze splotły się z firmą, którą obecnie nazywa się Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. W roku pięćdziesiątym Zawodniak opuścił wozy tramwajowe, aby przenieść się na krzesło planisty w dyrekcji. Obecnie jest kierownikiem Zakładu Centralnych Warsztatów WPKM, które dokonują — rocznie — czterystu tramwajowych remontów bieżących i czterdziestu gruntownych, czyli kapitalnych.

Owe warsztaty są ogromne, ale przecież pękają w szwach i dlatego właśnie się rozbudowują. Wykonawca tej ekspansywnej rozbudowy, Szczecińskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego, powiada, że zakończy swe prace najdalej za trzy lata. Jednak pan Zawodniak, człowiek doświadczony, dodaje, że jak prace zostaną zakończone za lat pięć, to będzie bardzo dobrze. Bo czasy są już inne, zapał i zaangażowanie też inne. I tempo pracy również inne. Lecz jest to już temat na zupełnie inny tekst, prawda?

Opracowanie: "Piotr Zieliński", Morze i Ziemia (9), 25 luty - 5 marca 1985

* * *



Lata 90 XX wieku


Wiek XXI


Linki


Copyright © Janusz Światowy, 2002
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Optymalizacja pod Internet Explorer