www.swiatowy.org – Historia komunikacji miejskiej w Szczecinie

W roku 1968 zakończono budowę nowego kompleksu budynków Dyrekcji i Centralnych Warsztatów MPK przy ulicy Klonowica 5. W związku z tym pracownicy komunikacji miejskiej porozrzucani dotychczas po całym mieście skupieni zostali w jednym miejscu. W ten sposób pasażerowie mogli też załatwiać sprawy w jednym miejscu.

W ramach inwestycji doprowadzono do kompleksu budynków również tor połączony z siecią tramwajową koło pętli Krzekowo. Tory skręcają w prawo idąc od przystanku Żołnierska i ciągną się po lewej stronie ulicy Klonowica patrząc z kierunku pętli na Krzekowie i kończą się przed budynkiem straży pożarnej. Tory, krzyżownicami doprowadzone są również do wewnątrz hal naprawczych i lakierni jak też naokoło terenu warsztatów.

Jest to najdłuższy, w tej chwili niewykorzystywany odcinek trasy tramwajowej, choć nie zawsze tak było. Z chwilą oddania kompleksu, pracownicy zatrudnieni w firmie w różnych częściach miasta zostali skupieni w jednym miejscu.

Praca odbywała się też na zmianie nocnej. MPK, aby ułatwić im dotarcie do pracy, uruchomiły niektórymi kursami linii nocnych 5N i 7N dowóz pod bramę Centralnych Warsztatów.

Udało się wykopać w archiwum ZDiTM jedyne jak dotąd, stare rozkłady jazdy linii nocnych 5 i 7 z 1974 roku. Brak już w archiwum materiałów z pierwszymi rozkładami linii nocnych obsługujących Centralne Warsztaty na Klonowica. Domniemywam, że dowóz pracowników rozpoczął się z chwilą oddania obiektu do użytku chyba, że jest inaczej i ujawnią się dotychczas nie odnalezione dokumenty.

Na zdjęciu niżej, prawdopodobnie ostatnie rozkłady jazdy linii 5N z 1 października 1996 roku, innych nie udało się odnaleźć. W nocy z 2 na 3 grudnia 1996 (z poniedziałku na wtorek) przestały kursować nocne tramwaje.

Obecnie w warsztatach na Klonowica modernizuję się tramwaje tatra typu KT4Dt i T6A2D jak też inne wozy. Tu też składa się z części dostarczonych z Poznania częściowo niskopodłogowe tramwaje Moderusy. Na razie 2 sztuki o numerach taborowych 601 i 602.

Złożono też w 2008 roku skład szczecińskich wagonów typu 105N (696+712) obecnie 501+502. Został zmodernizowany z wykorzystaniem pudeł wyprodukowanych przez firmę Modertrans Poznań. Oba wagony zostały przebudowane na wzór tramwajów w Poznaniu. Skład wyjechał na jazdy próbne 19 grudnia, a 31 grudnia 2008 zadebiutować na linii 7.

Następne wagony Moderus Alfa dostarczone z tej samej firmy z Poznania, zostały złożone przez siły własne pracowników Tramwajów Szczecińskich w latach 2011-2013. Mechanicy złożyli 12 wagonów pojedynczych, co daje 6 składów o numerach bocznych 503+504, 505+506, 507+508, 509+510, 511+512, 513+514. Wszystkie zmodernizowane składy stacjonują na terenie zajezdni Golęcin.

Odcinek toru znajdującego się pomiędzy warsztatami a strażą pożarną pozbawiony został trakcji napowietrznej. W tej chwili stacjonują tam tramwaje przeznaczone do naprawy lub do kasacji. Stacjonują też od czasu do czasu wozy wieżowe i techniczne służb Tramwajów Szczecińskich.

Odcinek tych torów jest w tej chwili nieużywany liniowo, pełni rolę toru technicznego dla prób prowadzonych po modernizacji czy naprawach wagonów. Torami jeżdżą historyczne wagony z okazji dni otwartych zajezdni autobusowej czy też warsztatów naprawczych.

* * *

Tory na Dworcowej

Tory wraz z przystankiem znajdującym się przy poczcie znajdujące się wciągu ulicy Dworcowej tworzą zapasowy objazd dla tramwajów z powodu zdarzających się awarii za Mostem Długim przez Nabrzeże Wieleckie, które zawracają w stronę centrum.

Czasami wykorzystywane są jako pętla, jak w przypadku remontu torowisk na Energetyków i Gdańskiej wraz z pętlą na Basenie Górniczym rozpoczętych 28 lipca 2014 roku, gdzie linia 7 oczekiwała na odjazd w stronę Krzekowa. Powróciła na swoją stałą trasę 29 sierpnia 2015 roku po oddaniu torowisk po przebudowie do eksploatacji.

Torowisko biegnące równolegle do drugich szyn, dla tramwajów jadących w dół ulicy jest nieużywane i kierowcy bez skrępowania wykorzystują to miejsce na parkowanie aut. Torowisko jest pozostałością po niegdysiejszej trasie tramwajowej.

Sięgając roku 1948, Szczecin nareszcie uzyskuje od wojsk sowieckich dostęp do części portu i Łasztowni. Spowodowało to, że MZK wraz z przedsiębiorstwa Budowy Mostów, zaprojektowało trasę tramwajową przez ulice Dworcową na wysokości, której wybudowano most Bayleya i dalej trasa biegła przy pomocy systemu prowizorycznych mostów, przerzuconych przez Odrę Zachodnią, Kępę Parnicką w okolice portu.

Nie było w tamtym okresie innej alternatywy, bo Stare Miasto i ulica Wielka (Wyszyńskiego) leżało w morzu gruzów, a Most Długi leżał w Odrze wysadzony przez wycofujące się wojska niemieckie.

Na ulicy Dworcowej nie było torów. Powstały z zdemontowanego odcinka torowisk trasy biegnącej przez ulicę Staszica (nie było przydziału szyn dla Szczecina w centralnym planowaniu państwa). Trasy tej już nie odbudowana, po torach aż do ulicy E.Plater nie ma śladu.

1 września 1948 roku oddano do eksploatacji, wybudowaną nową trasą tramwajową prze ulicę Dworcową most Bayleya na Odrze i Łasztownię pojechała linia 8. Początkowo tylko do Parnicy, później do wiaduktu kolejowego nad ulicą Gdańską, a następnie w grudniu do Basenu Kaszubskiego (Basen Górniczy).

Most Długi został odbudowany po II wojnie światowej w osi zniszczonego w czasie wojny obiektu w latach 1955/57. Projektantem mostu był inż. Henryk Żółtowski. Odbudowę podpór wykonało Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 15 z Warszawy, natomiast montaż konstrukcji stalowej wykonał "Mostostal" Poznań oddział w Szczecinie.

Projekt techniczny opracowało Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego z Gdańska, oprócz przęsła zwodzonego i mechanizmów zwodzenia, na które projekt wykonała Politechnika Gdańska. 12 stycznia 1958 roku odbudowanym (nowym) mostem pojechał pierwszy tramwaj.

Oddanie Mostu Długiego nie oznaczało likwidacji trasy przez ulicę Dworcową. Dalej ulica Wyszyńskiego (Wielka) nie została odgruzowana. Tramwaje linii 2 i 8 dalej kursowały przez Dworcową nad Odrę, skręcały w lewo i jadąc wzdłuż Nabrzeża Wieleckiego docierały do Mostu Długiego i skręcały w prawo na most i ulicę Energetyków (po zakręcie nie ma dzisiaj śladu).

Ulica Wielka po odgruzowaniu została wybudowana od nowa w 1960 roku. Tramwaje miały pojechać ulicą w listopadzie. Jednak tak się nie stało, bo zaplanowano jeszcze przebudowę układu torów w rejonie Bramy Portowej, polegającej na budowie skrętu w obydwie strony z alei Niepodległości w ulicę Wielką. W przedwojennym w układzie komunikacyjnym torów tych jeszcze nie było. Dopiero tramwaje pojechały przez ulicę Wielką 1 stycznia 1961 roku.

Po puszczeniu tramwajów przez odbudowaną ulicę Wielką, trasa tramwajowa na ulicy Dworcowej straciła na znaczeniu. Jednak wykorzystywano ją przy różnych okazjach, chociażby takich jak:

od 26 sierpnia 1964 roku prze okres 9 lat trwania przebudowy torowisk w ciągu ulic Energetyków i Gdańskiej, (remont skończył się i przywrócono komunikację tramwajową 2 stycznia 1973 roku). Składy tramwajowe linii 2 i 8 zjeżdżały ulicą Wielką w dół i w okolicach Mostu Długiego skręcały w prawo i ulicą Nabrzeże Weleckie dojeżdżały do ulicy Dworcowej, którą zawracały w kierunku Gumieniec i Dworca Niebuszewo. Również linia 7, od 26 kwietnia 1965 roku jeździła do Krzekowa przez ulicę Dworcową (wcześniej jeździła do Stoczni Szczecińskiej).

Drugi tor biegnący w dół ulicy Dworcowej nie był wykorzystywany, aż do grudnia 1971 roku, kiedy linie 8 przekierowano przez ulicę Dworcową w dół poprzez Nabrzeże Weleckie do ulicy Wielkiej i dalej trasą na Gumieńce.

zdjęcie: autor nieznany

Wprowadzono na trasę 8 najnowsze nabytki tramwajowe typu 102N, które uznano za na tyle nowoczesne i bezpieczne, że bez obaw podjęto taką decyzję. (mimo zakazu ministerstwa po tragicznym wypadku tramwajowym w 1967 roku na ulicy Wyszaka - pochyłości).

Jak już wspomniałem wyżej, 2 stycznia 1973 roku oddano po dziewięcioletnim remoncie do eksploatacji torowiska w ciągu ulic Energetyków i Gdańskiej. Data ta jest datą końca regularnej komunikacji po torowisku biegnącym w dół ulicy Dworcowej.

Nie ma możliwości wykorzystania toru biegnącego w dół ulicy Dworcowej, chociaż nie zostały one odcięte od sieci, ale zaspawane na skrzyżowaniu Nowej i Dworcowej. Teoretycznie można by udrożnić zaspawane rowki na krzyżownicy połączeń torów. Zaspawano je aby tramwaje linii 6 płynnie przejeżdżały przez skrzyżowanie.

Przywrócenie torowisk do eksploatacji w ciągu ulicy Dworcowej jest niemożliwe z powodu skrajni, oba tory są za blisko ciebie, współczesne tramwaje są za szerokie, by mogły się minąć.

Ciekawostką jest to, że planuje się przywrócenie skrętu do Mostu Długiego w obydwie strony, ale w innym miejscu niż dotychczasowe - ma powstać na przedłużeni ulicy Nowej koło mostu kolejowego.

* * *

Nieużywane tory przy stadionie kolarskim

Nieużywany odcinek torów znajduje się w ciągu alei Wojska Polskiego (Falkenwalderstraße) na odcinku od zajezdni Pogodno i kończy się na wysokości toru kolarskiego, przecinając ulicę Szafera.

Kiedy budowano linie tramwajową na początku XX wieku wzdłuż (Falkenwalderstraße) tramwaje jeździły nie środkiem jak obecnie, a obok dzisiejszej jezdni od Głębokiego w stronę centrum miasta. W tej chwili na byłym torowisku jest pas zieleni i parking przy byłej fabryce "Polmo" kilku budynkach mieszkalnych, zajezdni, a czym dalej do centrum w jezdni.

Wyraźnym śladem, jak przebiegała linia tramwajowa jest zachowana (w kiepskim zresztą stanie) murowana wiata przystankowa przy skrzyżowaniu ulic Wojska Polskiego i Ostrawickiej. Tutaj właśnie od 1906 roku kończyła się trasa linii numer 1.

Jak już wspomniałem, budowane w połowie drugiej dekady XX wieku na Wojska Polskiego (Falkenwalderstraße) tory, (przedłużone od ulicy Ostrawickiej do toru kolarskiego) nie biegły one środkiem na wydzielonym pasie, tak jak w tej chwili, ale obok dzisiejszej jezdni prowadzącej do centrum.

Odcinek torów, do istniejącego toru kolarskiego oddano do użytku dopiero w lipcu 1927 roku, kiedy w tym samym miesiącu oddano trasę przez most na Regalicy, gdzie wybudowano końcówkę dla linii 1 (przy lotnisku). W tym miejscu obecnie jest usytuowana stacja benzynowa.

W związku z tym, trasa linii 1 w przedwojennym Szczecinie stała się najdłuższą, bo liczyła od krańcówki do krańcówki 11,5 kilometra.

Tramwaje również nie jeździły na Głębokie, bo kończyły bieg przy torze kolarskim. Bocznica prowadząca od zajezdni Pogodno w stronę toru kolarskiego była fragmentem dwutorowej trasy linii 1, która kończyła się trzy torową mijanką.

Po przyjeździe składu wozów tramwajowych na końcówkę trasy, wagon silnikowy objeżdżał przyczepę sąsiednim torem i ustawiał się na czele (ówczesne tramwaje dlatego miały drzwi po obu bokach wozu). Końcówka nie była pętlą. Było to typowe dla ówczesnych czasów rozwiązanie, funkcjonujące jeszcze przez jakiś czas po wojnie. Chcąc się dostać na Głębokie trzeba było jechać autobusem albo na piechotę.

W kwietniu 1945 roku garstka tramwajarzy przybyłych z Poznania, po rekonesansie tras tramwajowych zobaczyła w okolicach zajezdni Pogodno i toru kolarskiego taki oto obrazek - tory były zapełnione tramwajami. Tak uciekali z miasta pozostali niemieccy mieszkańcy Szczecina. Tramwaje jechały jak najdalej na zachód miasta i tam były pozostawiane.

W pierwszych latach funkcjonowania komunikacji miejskiej, linia 1 kończyła trasę tak, jak przed i w czasie wojny. Najodważniejsi z nowo przybyłych mieszkańców osiedlali się na Głębokim, ale niejeden z tych najodważniejszych zrezygnował z zamieszkania w tej willowej dzielnicy i postarał się o mieszkanie w śródmieściu Szczecina - było tam bardzo niebezpiecznie.

Linia tramwajowa została przedłużona do Głębokiego, od toru kolarskiego - w lipcu 1955 roku. Za jakiś czas tj. w końcu lipca 1979 roku rozpoczęto przebudowę torów tramwajowych na odcinku od ulicy Curie-Skłodowskiej do toru kolarskiego, w trakcie omawianej przebudowy starym torowiskiem prowadzono normalny ruch tramwajów nie pogarszając komunikacji.

Wykonawcą było Komunalne Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych w Szczecinie. Inwestycje przewidziano na 36 miesięcy. Tramwaje nowym torowiskiem pojechały w II połowie 1982 roku, a dokładnie 13 września, wtedy też przeniesiono tory między jezdnie.

Inwestycja, ta napotykała na duże trudności w jej realizacji. Zbiegło się to, z kryzysem gospodarczym państwa (epoka Gierka). Równocześnie rozpoczęto inne inwestycje komunikacyjne jak: przebudowa Wyzwolenia na odcinku od placu Rodła do Odzieżowej, włącznie z budową przejścia podziemnego przy Malczewskiego. Okazała się, że na obie inwestycje nie ma wystarczających sił i środków, jak również materiałów potrzebnych na obie budowy. W tym okresie było bardzo nerwowo, bo trwał stan wojenny, po przeprowadzonych wcześniej strajkach na wybrzeżu.

Część dawnych torów biegnących między jezdnią a budynkami zlikwidowano. Pozostawiono jednak mały odcinek dwutorowy, po którym tramwaje wyjeżdżają z zajezdni na swoje trasy. Pozostawiono również pojedynczy tor biegnący w kierunku toru kolarskiego przecinający ulicę Szafera, tworząc w ten sposób naturalną bocznicę na potrzeby zajezdni.

Dalej, znajduje się tu rozjazd i zaczynają się dwa z trzech torów po dawnej końcówce. Trzeci tor został zlikwidowany, a po jego śladzie biegnie jezdnia prowadząca do centrum.

Bocznice wykorzystano na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku w czasie trwania remontu torowisk na Wyzwolenia, kiedy tramwaje nie mogły stacjonować w Niemierzyńskiej zajezdni, później bo w 1999 roku podczas obchodów 120 - lecia i 125 lecia w 2004 roku komunikacji miejskiej w Szczecinie.

Ciekawą informacją będzie też to, że podczas zawodów na torze kolarskim uruchamiano dodatkowe tramwaje. Na końcu linii znajdowało się stanowisko dyżurnego, który kierował ruchem podczas manewrów składów.

Pracownicy Tramwajów Szczecińskich w lutym 2014 roku oczyścili tory przysypane ziemią na odcinku zajezdnia Pogodno - Tor Kolarski. Powieszono również trakcję napowietrzną. Były to przygotowania do modernizacji zajezdni Pogodno.

Tory, te były wykorzystywane na każdym etapie modernizacji zajezdni, kiedy wykonawca prac wymieniał torowiska i odnawiał historyczne hale w kompleksie zajezdni, a zajezdnia musiała gdzieś umieścić tabor. Na czas modernizacji zajezdni, część tramwajów trafiła na Golęcin, część do warsztatów na Klonowica, a reszta właśnie stacjonowała przy torze kolarskim.

Ciekawostką jest to, że tory zostały zachowane rozmyślnie, na właśnie takie okazje, jak wspomniane wyżej i inne okoliczności jako tory odstawcze dla zajezdni Pogodno.

Na kilka lat zapomniano o istnieniu bocznicy. Przypomniano sobie o niej z powodu modernizacji zajezdni Pogodno w 2014 roku. Po zakończeniu modernizacji w listopadzie 2015 roku, bocznica dalej jest wykorzystywana przez zajezdnie.

Od 10 lutego 2016 część wozów tramwajowych ponownie zostało wystawionych na tory przy Torze Kolarskim. Związane jest to z rozruchem i testami automatycznego zarządzania zajezdnią.

Wozy tramwajowe zostały usunięte ze zwrotnic i rozjazdów, które są wyposażone w skomputeryzowane urządzenia sterownicze. Testy systemu zarządzania będą prowadzone przez kilka miesięcy, więc wagony będą się pojawiały na tych dodatkowych torach zajezdni pilnowane przez pracowników ochrony.

Przyszłość bocznicy i znajdujących się tam torów stoi pod znakiem zapytania. Projekt przebudowy ulicy Arkońskiej i budowa torów tramwajowych od pętli w Lesie Arkońskim do skrzyżowania Wojska Polskiego i Szafera zakłada, że powstanie tutaj rondo z krzyżownicami we wszystkich kierunkach, a połączenia między zajezdnią a torem kolarskim nie ma.