Zachodnia kolejowa obwodnica Szczecina - historia

* * *

Temat powstał w oparciu o materiały zaprezentowane przez PKP PLK podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego, jak również mediów szczecińskich .

Początki

Kolejowa, zachodnia obwodnica Szczecina to sprawa tak stara, jak zachodnia drogowa obwodnica Szczecina. PKP PLK prowadzą prace koncepcyjne, które w przyszłości mogłyby połączyć Szczecin nie tylko z Policami, ale też ze Świnoujściem. Byłaby to jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w regionie metropolii szczecińskiej. Chodzi o zachodnią kolejową obwodnicę Szczecina. Projekt jest na razie na etapie koncepcyjnym, jednak rozmowy z samorządami, portami oraz przedsiębiorstwami już trwają, a spółka zapowiada rozpoczęcie prac nad analizą korytarzy jeszcze w tym roku.

Powstająca nowa trasa byłaby kolejowym odpowiednikiem drogowej Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu S6. Podobnie jak trasa drogowa, kolejowe obejście miałoby przebiegać po zachodniej stronie Szczecina i być alternatywnym korytarzem transportowym dla ruchu pasażerskiego oraz towarowego.

Powstający projekt ma odciążyć istniejącą linię kolejową ze Szczecina do Polic, przebiegającą przez Niebuszewo i Skolwin, która obecnie jest modernizowana w ramach Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Nowa trasa umożliwiłaby także zwiększenie przewozów towarowych obsługujących zakłady chemiczne w Policach oraz porty w Policach, Szczecinie i Świnoujściu.

Warianty

Cztery możliwe warianty przebiegu zachodniej kolejowej obwodnicy Szczecina zostały przedstawione podczas Międzynarodowego Kongresu Morskiego w dniach 13 i 14 maja 2026 roku. Inwestycja ma w przyszłości usprawnić transport towarowy i poprawić dostęp kolejowy do portów w Szczecinie, Policach oraz Świnoujściu. Jak podkreślają przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, projekt znajduje się obecnie na etapie analiz i konsultacji.

Wariant I

foto: PKP PLK

Od stacji Stobno linia kolejowa prowadzi na północ i przechodzi na zachód od miejscowości Dobra Szczecińska (siedziba gminy Dobra), na terenach między tą miejscowością a wsią Buk. Następnie tor prowadzi na północ od Sławoszewa i Tanowa, po czym włącza się w istniejącą stację Police Chemia. Obecnie tory do tej stacji dochodzą od wschodu, jest to linia, która prowadzi obrzeżami śródmieścia Szczecina (niebawem zakończy się jej modernizacja na potrzeby Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej).

Wariant II

foto: PKP PLK

Od stacji Stobno linia prowadzi wzdłuż drogowej Zachodniej Obwodnicy Szczecina, dwukrotnie ją przekraczając, czyli prowadząc na zachód od drogi, potem na wschód od niej i w końcu znów na zachód od niej. Również kończy się na stacji Police Chemia.



Wariant III

foto: PKP PLK

Od stacji Stobno linia prowadzi dalej na zachód, następnie skręca na północ i omijając Dołuje, przechodzi na zachód od Lubieszyna. Następnie prowadzi tak jak w wariancie 1. do Polic, ale jeszcze się nie kończy. Za Policami, równolegle do tuneli drogowych, miałby powstać tunel kolejowy. Za nim tory prowadzą na mapie do stacji Białuń (to na północ od Goleniowa), gdzie włączają się w istniejącą linię kolejową Szczecin-Świnoujście. Taka trasa miałaby 25 km.

Wariant IV

foto: PKP PLK

Do Polic tor prowadzi jak w wariancie 3. Następnie linia włącza się w istniejącą, jednotorową linię do Trzebieży (konieczna byłaby jej modernizacja, w zasadzie budowa od podstaw). Trzebież byłaby miejscem, gdzie pociągi wjechałyby do tunelu prowadzącego pod Roztoką Odrzańską (miejsce, w którym Odra przechodzi w Zalew Szczeciński). Linia wychodziłaby na powierzchnię na północ od Stepnicy i następnie - także zupełnie nowym śladem - prowadziła na północ aż do stacji Recław. Tu włączałaby się w istniejącą linię Szczecin-Świnoujście. Recław jest ostatnią stacją przed wjazdem na wyspę Wolin. W tym wariancie, łącznie ze zmodernizowanym odcinkiem Police-Trzebież, to 47 kilometrów trasy. Dłuższy musiałby być też tunel.

Oprócz powyższego PKP PLK poinformowało także o innych inwestycjach, które są istotne dla szczecińskiego portu i terminala kontenerowego. Najpilniejsza jest częściowa modernizacja kolejowej "nadodrzanki" prowadzącej ze Szczecina w kierunku Wrocławia. Kompleksowe prace to 10 mld zł i lata przygotowań. Stąd pomysł na dużo tańsze i szybsze poprawienie parametrów linii. Wytypowano kluczowe stacje, na których muszą być tory o długości 750-metrów.

750-metrów to standardowa i opłacalna długość pociągu, który mógłby obsługiwać terminal kontenerowy w Świnoujściu. Na stacjach muszą być tory o takiej długości, aby można było taki skład odstawić i np. przepuścić pociąg pasażerski. Przewidziane przez PKP PLK inwestycje, które mają stworzyć takie warunki, to czasem tylko przestawienie systemu sterowania ruchem. Dokumentacja projektowa powstanie do 2028 roku.

Studium korytarzowe dla inwestycji miałoby zostać zlecone pod koniec 2026 roku. Obwodnica kolejowa do Świnoujścia byłaby istotna z punktu widzenia militarnego. Przez port w Świnoujściu mogłyby być transportowane siły wojskowe naszych sojuszników.

Warianty zachodniej kolejowej obwodnicy Szczecina mają też zostać wpisane do Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Ten długofalowy plan rozwoju infrastruktury w Polsce ma pokazać, jakie linie kolejowe zostaną zmodernizowane oraz powstaną w kraju po 2035 roku. Jego premiera ma mieć miejsce za kilka tygodni.

* * *